Сойма лодка делать финляндия. Соловки.инфо - соловецкие острова. информационный портал. архив соловки соловецкие острова соловецкий белое море архангельск музеи музей монастырь кремль слон стон лагерь история тсм товарищество северного мореходства паломни

«Св. Арсений» в Ла-Манше, у берегов острова Уйат. Фотография Э. Эдмундсона (Великобритания)

Об уникальных парусных судах — соймах, на которых наши предки ходили по Балтике, Ладоге, Онеге, Ильмень-озеру…

До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся «под боком» у Петербурга, оставалось, тем не менее, малоизученным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, направлявшиеся с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А. П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту побережья, маяки, наиболее опасные мысы, мели, рифы, определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он установил, что «теперь ничего неизвестно» о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Однако, посещая окрестные монастыри, полковник заметил на иконах здешних подвижников изображения судов, вполне сходных с современными ему ладожскими соймами. «Основываясь на этом сходстве и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой‑то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
А. П. Андреев оставил описание ладожской соймы. Это было небольшое парус­но‑­гребное судно, промысловое или грузовое, отличающееся заваленными назад штевнями (носовой и кормовой частями). Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты (поперечные ребра жесткости) крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями (соединительными шипами), обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. «По опыту доказано: скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень. Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»
Сойма имела две мачты. Фок‑мачта ставилась на форштевень (в носовую часть судна), грот‑мачта - посередине. Избегая специальных технических подробностей, скажем лишь, что парусное вооружение соймы было настолько незамысловатым, что два человека легко управляли судном..
Соймы строились без предварительных чертежей и такого размера, какой требовался владельцу. Самая легкая лодка длиной до 6 метров называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8, мережной 9–10 метров. Лодки, длина которых достигала 12 метров, имели палубу и садок для живой рыбы. Их именовали живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали отверстия для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров - «очень порядочно лавировали». Они проходили большие расстояния, совершая плавания в Выборг, Стокгольм, через Ладогу и Онегу на Соловки.
«Итак сойма - наше родное судно! - подводил итог своим изысканиям Анд­реев. - Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма - единственное судно, употребляемое в пресных водах Северо‑Восточной Руси».

Неудивительно, что мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым однажды загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с соймами. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь нам попадались в основном катера и самодельные яхты. На Валааме местные рыбацкие лодки даже отдаленно не напоминали описанную Андреевым сойму. Живший на острове старый финн, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго‑восточ­ном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешаны сети, вмес­то окон в сараях - иллюминаторы…
- Лодками интересуетесь? - спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
- Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из‑под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Очертания парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадали с описанными Андреевым…
- Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, их нигде уже нет.

Позже выяснилось, что поиски мастеров следовало вести гораздо южнее - на берегах Ильменя. Именно там, близ Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев «рождение» соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьют» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы - без заваленного назад штевня, как в ладожском варианте. Кстати, никто не знает, чем обусловлен подобный изгиб носовой части. Московский судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал возможность зацеп­лений». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну.
Осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Прила­дожье, на реке Сясь живет лодочный мас­тер Александр Степанович Калязин. Мы отправились к нему, но не застали: хозяин куда‑то отлучился. Чтобы скоротать время ожидания, мы прошлись вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо если собираетесь в соленые воды».
От идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда можжевельник не использовал. Кстати, в древнем карело‑финском эпосе «Калевала» упоминаются два способа крепления частей судна - с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают,
Изготавливают лодку.

Известный фольклорист В. Я. Евсеев, комментируя данный отрывок, высказал предположение, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления обшивочных досок…

Острые нос и корма и правильные обводы корпуса позволяли хорошо ходить по волнам. Носовая кокора врезалась в волну, разводя ее «развалистыми», широкими в центре бортами, которые повышали остойчивость судна, а кормовая кокора улучшала обтекаемость, и лодка «не тянула» за собой воду. Длина корпуса позволяет лодке не проваливаться между волн, резать первую и третью волны носовым и кормовым штевнями. На промежуточной волне работает максимальный развал бортов на средних шпангоутах – он придает лодке остойчивость: чем больше грузишь, тем она меньше раскачивается.

Наборный корпус с лекальными шпангоутами имел необходимые размеры и надежность для выполнения всех работ кижского крестьянина – от переездов между деревнями, буксировки леса и рыбалки в Онежском или Ладожском озере до перевозки скота или грузов в шхерах и в Петрозаводск. Лодки, необходимые в крестьянском хозяйстве, берегли – построенные из хорошего леса, при правильном уходе они служили 20–30 и более лет.

Для различных районов плавания строились кижанки разных размеров. Для внутреннего, между деревнями, «каботажного» плавания строились лодки длиной до 6 м, с выходом в открытое озеро – до 8 м. Для дальних плаваний по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов строились лодки длиной 9 м с двумя мачтами. Кроме лодок–кижанок, в Кижских шхерах еще в первой половине ХХ в. строили онежские «соймы» (карел. «сайма» – большая лодка) – двухмачтовые лодки длиной больше 9 м. Соймы на Онеге применялись, как правило, для перевозки грузов, поэтому для их укладки борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы для укрытия груза от воды устраивались настилы с тентами.

Кижанки и соймы (онежская и ладожская) были хорошо приспособлены для судоходства по большим озерам на веслах и под парусом. По внешнему виду и конструктивным особенностям они очень близки. Сохранились чертежи и фотографии сойм и кижанок, на которых можно видеть их общие линии силуэтов со схожими штевнями и парусным вооружением. Эти народные лодки, имеющие неповторимые обводы, не встречаются в других российских губерниях.

Многие путешественники и исследователи Русского Севера отмечали хорошие мореходные качества, а также конструктивное сходство сойм и кижанок и предполагали, что они принадлежат к отдаленной древности. Можно добавить, что хорошие мореходные качества являются свидетельством многовековых традиций, опыта, навыка и мастерства народных судостроителей.

Терминология конструктивных элементов

В конце XVIII в. академик Н.Я.Озерецковский, описывая Ладожское и Онежское озера, отметил, что «плавающие… россияне обыкли называть главные ветры русскими наименованиями, кои почти те же самые… у наших поморцев, около Белого моря и по берегам Северного окиана живущих. фактически названия румбов изначально сложилась у ладо–жан, выходцев из Новгорода» .

То же можно сказать и об основных судостроительных терминах, которые упоминаются в письменных источниках XIX в. и более раннего времени, сохранившихся до нашего времени в центрах русского судостроения на больших озерах и на Белом море.

По мнению академика архитектуры В.П.Орфинского, такая почти фантастическая скорость строительства, безусловно, сложных судов вряд ли могла быть достигнута без неопровержимого регламента традиций, устойчивость которых, как известно, находилась в прямой зависимости от продолжительности укоренения в народном сознании. О том же свидетельствует филигранность выполнения узлов и сопряжений элементов заонежских лодок.

У каждого заонежского крестьянина, шьющего лодки, мастерская располагалась на сарае его дома, где у стен, на стеллажах, в шкафчиках и специальных ящиках, хранились все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а также имелся запас материалов и заготовок для будущей лодки. Часть заготовленных материалов могла храниться около дома.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

На сарае стояли столярный верстак, длинный верстак для острожки досок и небольшая наковальня, на которой в специальной «гвоздильне» расклёпывались (делались плоскими) шляпки у подковных гвоздей. На сарае или снаружи у стены дома располагался другой длинный верстак и точильный стан с круглым камнем для заточки инструмента. В хорошую погоду острожку досок и клёпку гвоздей можно было вести на улице.

Стапель для строительства лодки состоял из двух «стелюг, стелюжек» – невысоких (до 40 см) козлов из бревен длиной 2,5–3,0 м, которые ставились только на время постройки корпуса лодки. На них по центру укладывалась «матица» – киль. На выпуски стелюг клались, после причерчивания, бортовые доски – «набои» и тесались топором по черте – «кромились», потом устанавливались вертикально в специальные пазы стелюг, для острожки кромок рубанком.

Для тески кокор, огибней, опруг и весел были специальные колоды с пазами, в которых заготовки крепились клином, а строгали опруги и другие мелкие конструктивные элементы закрепленными в столярном верстаке.

Таблица 3. Традиционные термины технологии судостроения и судоходства. Приспособления, инструмент, заготовки

Строительство лодки-кижанки

При начале строительства лодки – «закладке» – на настиле сарая в одном постоянном месте, чтобы не мешать другим работам, устраивался стапель. Без всяких чертежей, на определенном расстоянии друг от друга, в соответствии с длиной и пропорциями лодки, ставились две стапельные стелюжки, поперек которых по оси стапеля укладывалась готовая «матица» – киль с продольными пазами.

На матицу, точно над стелюжками, ставились две «кобылки» – специальные шаблоны для установки угла наклона первого набоя. В пазы кобы

лок вставлялись нижние концы стоек из жердей, верхние концы которых крепились клином в упор в балки перекрытия сарая и жёстко прижимали матицу к козлам стапеля (рис.1:1). Под самые концы матицы крепились на гвоздь короткие стойки, чтобы зафиксировать ровную линию киля.

В плане киль кижанки ровный между «кобылками», от которых начинает плавно сужаться к носу и корме. С боков матица – киль кижанки – имеет необычное поперечное сечение с продольными пазами для первых[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

набоев, которые от кобылок тоже начинают постепенно подниматься и переходят в пазы штевней. Такая сложная и изящная форма паза в матицах других традиционных лодок не встречается (рис.2:1,2).

Носовой и кормовой «корники» – штевни – под нужным углом вставлялись выполненным на нижнем торце замком «ласточкин хвост» в специальные пазы матицы и дополнительно крепились к матице нагелем (рис.1:2). Этот продольный остов лодки «обложейно» закреплялся от боковых смещений на стапеле тонкими жердями – распорками, прибитыми одним концом к штевням, а другим – к стенам или к полу сарая.

После этого приступали к «шитью» бортов (рис.1:3,4). Первые, нижние доски подгонялись и крепились к остову будущей лодки с помощью клещей с клиньями, дополнительных упоров и поперечных досок с пазами, затем причерчивались к матице и кокорам в подготовленные пазы. Пазы матицы и кокор, как и набои, тщательно обрабатывались и выстрагивались, чтобы избежать водотечности корпуса. После чистой подготовки каждая доска снова устанавливалась в паз на место на смолу и паклю (мох) и скреплялась с матицей плоскими (подковными) гвоздями, а к кокорам прибивалась круглыми или квадратными гвоздями. С помощью тех же приспособлений и технологии закрепленные таким же образом следующие доски причерчивались друг к другу с напуском в 2–3 см, затем снимались, отесывались по черте и строгались.

Друг с другом доски обшивки соединялись также плоскими гвоздями «внакрой» – нижней кромкой с наружной стороны борта накрывая «внахлёст» предыдущую доску. Такие двойные стыки придавали корпусу лодки дополнительную продольную жесткость (при шитье бортовой обшивки «вгладь» торцевые кромки досок подгонялись встык друг к другу). Верхние набои состояли из двух «полунабоек» – самых широких досок, которые по длине соединялись внахлёст в центре лодки, причем передняя перекрывала заднюю.

В первой трети ХХ в. при строительстве лодок еще применялась древняя технология – вместо гвоздей для скрепления досок друг с другом использовался тонкий еловый корень, распаренный в кипятке, – «вица» («вичья» – витый, крученый), который, закручивая, сквозь небольшие отверстия (менее 5 мм) протягивали стежками через обе доски и «сшивали» – стягивали набои по всей длине. При шитье вицей старались делать меньше стыков, и обычно лодки при высоте борта около 50 см шились в 3–4 доски «нашвы» – набоя. Только большие лодки – промысловые или по заказу для лесозаготовительных работ и грузовых перевозок – были в 5 и больше набоев. Трудно было загибать к штевням широкие доски, причем таких широких (более 30 см) досок из ствола выходила только одна пара.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Отверстия под вицу сверлились через 4–6 см, между ними выбирался желобок, в котором корень был утоплен вровень с поверхностью доски. Распаренный корень затягивался, а когда высыхал, стягивая нашвы борта, дополнительно закреплялся в каждом отверстии березовыми клинышками. Деревянными нагелями нашвы крепились к штевням, а опруги к нашвам и корпус становился прочно сшитым. Потом борта тщательно смолились с обеих сторон, корпус не пропускал воды и служил дольше, чем «сшитый» гвоздями. Все исследователи XIX в. отмечают, что технология шитья корнем не хуже, а во многом даже лучше гвоздевой, но трудоемкость была очень высока, поэтому когда стало возможным использовать появившиеся гвозди заводского изготовления, древняя технология умерла вместе со старыми мастерами в первой половине ХХ в.

При крепеже бортовых досок лодок во второй половине ХХ в. чаще используются специально кованые, плоские с широкими шляпками гвозди или плоские подковные гвозди, шляпку которых приходится плющить молотком. Мастера, у которых еще сохранились подковные гвозди, используют их до сих пор при строительстве лодок.

Когда корпус лодки «сшит», его укрепляют изнутри и снаружи. Для поперечной жесткости в носовой и кормовой части корпуса к набоям причерчивается, вставляется и крепится к бортам по одному «закоренку» – усиленному цельному шпангоуту–флоре из обработанных еловых корней или развилок стволов. Таким же образом через 40–45 см к бортам причерчивались и прибивались «опруги» – шпангоуты, вытесанные из обработанных кривых сосновых сучьев или выпиленные из кокор (рис.1:5).

Закоренки и опруги крепились к бортам сквозь набои с наружной стороны раньше круглыми деревянными нагелями, сейчас крепят гвоздями, которые загибаются внутри. Закоренки из кокор последнее время не ставили – делали из досок. В кормовых опругах и закоренке внизу у матицы делались полукруглые отверстия – «голубницы» – диаметром 30–50 мм для лучшего стока воды в корму при откачке насосом или слива черпаком. В матике за закоренком ближе к кормовому штевню буравом сверлилось отверстие (диаметр 30–35 мм) с круглой пробкой, которое называлось «пуповиком», для слива воды при вытаскивании на берег или подъеме на слани – покати.

Вверху у кокор последние набои – «полунабойки» – скреплялись небольшими поперечными настилами – «полупалубками» (длиной до 50 см) и кницами – «клюхами». Снаружи вровень с верхней кромкой по–лунабоев приколачивался «огибень» (узкая доска), а внутри – «порубень» – тёсанный из половины тонкой сосны брус прямоугольного сечения со специальными оставленными для уключин выступами (рис.1:6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Старые кижские мастера при постройке лодок обработку всех конструкций и пазов до их острожки производили традиционно с помощью топоров и почти не пользовались стамесками. Один из последних мастеров традиционной школы – Н.В.Судьин, сам работая только топором при строительстве лодки, так рассказывал о мастере И.Ф.Вересове: «Иван Федорович Вересов – самый лучший мастер, шил очень хорошие лодки и быстро делал – в день мог 5 набоев собрать. Смотришь, он работает топором легко, как рисует. В руках у него топор летал, как кисть у художника – про него по всем прошла слава. Он всё на глаз делал и топором. Топором быстрее – стамесками мы бы ничего и не заработали» .

После проведения этих работ корпус получал необходимую крепость. Матица, кокоры, набои, «огибни» и «порубни» придавали корпусу лодки прочность продольную, а «закоренки» и «опруги», «полупалубки» и «клюхи» – поперечную.

Завершало постройку лодки устройство «нашестей» – скамеек для гребцов и «мостков–сланей» – настилов под ноги с упорами для гребли, которые не крепились к корпусу и могли сниматься. После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора (рис.1:7).

К матике на всю длину прибивается фальшкиль – «подбоина» из прямоугольного бруска. Раньше подбоину делали из круглой жерди длиной около 2 м, у которой отесывали одну кромку и прибивали к килю, самый конец загибался и крепился на корник (около 30 см). Такой фальшкиль предохранял форштевень и киль от стирания о берег, легко заменялся и одновременно повышал устойчивость на курсе и маневренность лодки под парусом.

Для защиты деревянных конструкций от воды, ветра и солнца лодку обязательно смолили «кругом» – с обеих сторон. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Для вытаскивания лодок на берег в отверстие носовой кокоры устанавливался деревянный нагель – палец длиной 30–40 см.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

По свидетельству жителя деревни Еглово плотника и мастера–лодочника И.Ф.Вересова, бывало и так: «Заказчик дальний из Вознесенья (100 км по воде, 300 км по дороге. – Ю.Н.) на Волкостров приехал, а лодки еще нет. Лето, ночи белые. Собрались несколько мужиков и построили лодку за ночь, на другой день заказчик уехал с готовой, правда не просмоленной, кижанкой. Если непросмоленная лодка не текла, то ее увозили без черпака, и это была работа мастера высшего класса» .

Оснастка лодки

Традиционными движителями «кижанки» являлись весла и парус (рис.1:8). Как правило, делали три пары весел–гребей: верхние, средние и нижние – двумя передними гребли, а задними подгребали или табанили – направляли лодку по нужному курсу. Крепились весла в «оключи–нах» к упорам – «пальцам» петлями, заплетенными из веток или веревок.

Мачта была высотой до 3,5 м. Она ставилась в носу в специальное гнездо на матице через круглое отверстие или полукруглую выемку в носовой «полупалубке» и крепилась веревкой к круглым пальцам, установленным на ней. На больших лодках, как и на соймах, было две мачты, вторая мачта ставилась в отверстие второй от носа скамейки, специально прикрепленной к опругам и бортам.

Традиционный парус шпринтовый, трапециевидной формы, невысокий (до 2,5–3 м), но длинный – почти до кормовых весел. Передняя кромка паруса (шкаторина) накрепко привязывалась к мачте. Свободный верхний угол паруса выставлялся с помощью тонкой жерди – «райно» (рейки), нижний конец которой упирался в петлю у мачты. Рулевой управлял парусом двумя концами одной веревки (шкотами), идущими на корму от верхнего, «шпринтового», и от свободного, нижнего, углов паруса.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Руль навешивался только при движении под парусом на большие расстояния, в шхерах правили одним кормовым веслом.

По информации М.П.Рогачёва, для оснастки лодок в 1940-х гг. местные жители парусину покупали в магазине, а для шкотов использовали веревки, витые из лыка. Вместо металлических якорей на лодках применялись большие плоские камни, обвязанные лыковой веревкой, так как ни якоря, ни нужных веревок в магазинах нельзя было приобрести .

Лодки специально оборудовались для выполнения транспортно–про–мысловых задач и имели дополнительные приспособления. Для рыбного промысла ставились горизонтальные «вороты» для спуска – подъема и буксировки снастей и сетей, а для перевозки живой красной рыбы в корпусе строились специальные ящики с прорезями в днищевых набоях. Для буксировки плотов с лесом или дровами – «кошелей» – устанавливались ворота для потягивания к якорю, завезенному вперед. Для транспортировки грузов и скота по опругам прибивались доски дополнительного настила – «подтоварки» – и устраивались навесы и тенты.

Для перевозки на пастбища или для работы лошадей и крупного рогатого скота с одного острова на другой на лодках в Кижских шхерах использовалось специальное приспособление – «оплотина» (рис.3). Эта конструкция состояла из специального поплавка – противовеса (бруса квадратного сечения длиной 1,0–1,5 м), с помощью вертикального бруска прикрепленного нагелями к жерди. Оплотина крепилась к корпусу следующим образом: жердь длиной более 3 м укладывалась поперек на борта посредине лодки и привязывалась веревкой с петлей на конце, протянутой под килем с одного борта на другой.

При движении лодки брус, закрепленный на жерди параллельно корпусу, плыл по воде, и когда лошадь или корова становилась на борт, он, как балансир на океанских пирогах, предотвращал опасное увеличение крена. Погружаясь в воду, брус увеличивал плавучесть или, поднимаясь из воды, как противовес удерживал лодку на ровном киле. Оплотины были разных размеров в зависимости от длины лодки и количества перевозимого сена или скота.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Упоминания о таком балансире–противовесе на лодках в других местах автору не встречались ни в специальной литературе, ни в экспедициях. По словам местных жителей, это «досюльное», древнее приспособление, которым пользовались еще их деды и прадеды. В советское время они применялись в Волкостровском колхозе для вывоза скота на дальние пастбища или на продажу в Великую Губу. Перевозка скота на лодках с оплотиной производилась только в акватории Кижских шхер, без выхода в открытое озеро, и не применялась ни на побережье Онежского озера, ни на других озерах.

Такая лодка с оплотиной выставлена в главной экспозиции музея «Кижи» на сарае дома Ошевнева (приобретена в фонды у В.Н.Буркова из д.Шуйна на о.Волкостров). Можно сказать, что кижская «оплотина», как и лодка – «кижанка», продукт развития местной островной судостроительной культуры.

В 50-е гг. ХХ в. на традиционных лодках стали использовать стационарные двигатели от 1 до 12 л.с., для этого в кормовой части под мотор делали фундамент из бруса, а в кокоре сверлили отверстие под дейдвуд с валом, тогда же в кижанки начали встраивать пассажирские каюты и рубки с рулевым управлением.

Когда появились подвесные лодочные моторы, под них стали делать транцевую корму. В 1980-х – начале 1990-х гг. один из лучших мастеров лодочников и плотников И.Ф.Вересов, без всяких чертежей, на основе своего опыта, придумал и шил очень хорошие лодки длиной 5,0–5,5 м с транцевой кормой под мотор «Ветерок», которые у местных жителей получили название «вересовка».

// Кижский вестник. Выпуск 13
Под науч. ред. И.В.Мельникова, В.П.Кузнецовой
Карельский научный центр РАН. Петрозаводск. 2011. 296 с.

А. Зайцев

Моделирование малых деревянных судов - любимее занятие на досуге техника архитектора института "Спецпроектреставрация" Александра Зайцева.
Его первая работа - модель алжирской бригантины XVII вена - была опубликована в нашем журнале № 6 за 1971 год и привлекла к себе внимание многих читателей.
Проходя срочную службу на ордена Октябрьской Революции Краснознаменном крейсере "Аврора", молодой матрос под руководством опытнейшего моделиста нашей страны, командира "Авроры" капитана первого ранга Ю. И. Федорова построил модель русского фрегата "Петр и Павел". Эта работа была отмечена грамотой на общефлотском конкурсе моделистов 1972 года.
В результате пятилетних поисков в архивах и библиотеках Ленинграда и Москвы А. Зайцев сумел воссоздать точный облик одного из оригинальнейших типов русского озерного судна - новгородской соймы. Публикуемые в этом номере чертежи этого судна позволили ее автору сделать модель, которая в 1979 году на I Московском конкурсе настольных моделей принесла ему первое место в классе С3. Выступая с этой моделью на I Всесоюзном конкурсе в Ленинграде в 1980 году, Александр Зайцев занял второе место. Сейчас моделист заканчивает реконструкцию чертежей русского военного тендера "Сокол". Достаточно бросить взгляд на карту Древней Руси, чтобы понять, какое удобное географическое положение в тот период занимал Великий Новгород.
Удаленность от Балтийского моря делала его малоуязвимым со стороны агрессивно настроенных западных соседей - шведов и Ливонского ордена, а непроходимые леса и болота надежно оберегали город от татарской конницы, опустошавшей равнины Восточной и Южной Руси в XIII-XV веках.
В то же время из Новгорода по рекам и озерам, через волоки можно было попасть на берега Балтийского, Белого, Черного и Каспийского морей. Это делало город одним из крупнейших торговых центров средневековой Европы: ведь реки для купцов и первопроходцев издревле считались удобнее и безопаснее сухопутных дорог. К тому же конные повозки не могли соперничать с судами по грузоподъемности, а перевозки посуху обходились намного дороже.
Одним из важнейших предметов внешней и внутренней торговли новгородцев являлась рыба, в изобилии водившаяся в реках и озере Ильмень. Новгородцы, запасаясь впрок, сушили ее, вялили, коптили или солили. Такие "консервы" служили основной пищей русских воинов во время походов. Жителям Новгорода наловить рыбы было намного легче и быстрее, чем добыть столько же пищи охотой, обходилась же она несравненно дешевле, чем солонина из мяса домашних животных.
Торговля, рыбный промысел и стремление расширить свои владения - вот основные экономические причины, обусловившие развитие судостроения в древнем Новгороде.
Огромные запасы леса по берегам рек определили конструктивные особенности и технологию постройки новгородских судов, а район плавания - их пропорции, оптимальные размеры, обводы и парусное вооружение.
Одним из самых распространенных типов судов древнего Новгорода считается сойма. Ее отличительные особенности - шитый вицей корпус и заваленные назад штевни. Последнее обусловлено короткой крутой волной мелководных озер. Рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал вероятность зацепа чужого борта при навале одного судна на другое.
Самая легкая лодка такого типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7-8 м, а мережной - 9-10 м. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками, или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали дыры для циркуляции воды.
Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные ходить круто к ветру, соймы использовались ватагами новгородцев и для походов к Белому морю за "рыбьим зубом". На них преодолевали без риска сломать киль порожистые реки (при плавании через пороги, ударяясь о камни, килевая доска лодки пружинила). На озерах же высокие штевни обеспечивали хорошую всхожесть на волну. Легкие соймы легко было переволакивать и через водоразделы.
Парусное вооружение этих судов предельно просто. Мачта вставлялась через отверстие банки в степс, на ноки шпринтовов накладывались стройки, парус растягивался по диагонали шпринтовом, когда он наполнялся ветром, мачта надежно держалась без вант. Парусом управляли с помощью шкота, при уборке паруса шпринтов руками притягивали к мачте, обворачивали то и другое парусом и обвязывали шкотом.
Реконструкция чертежей соймы, выполненная мною, относится к эпохе конца XVII века. Именно так выглядели суда, которые в первые годы Северной войны вынужден был использовать для боевых действий Петр I. Одним из замечательных боевых эпизодов этой войны был бой в 1702 году в устье реки Воронежки с эскадрой шведского адмирала Нумерса из шести судов, имевших вооружение от 5 до 14 пушек. Посаженные на соймы и карбасы 400 солдат полковника Островского удальски отбили шведов. В другой операции русских сойм под командованием полковника Тыртова Нумерс, потеряв несколько судов и 300 солдат, отступил в Выборг, навсегда оставив Ладожское озеро. Бесспорно участие сойм и во взятии Нотебурга, Ниеншанца, а также в Невской победе, когда русские взяли на абордаж шведский 10-пушечный галиот "Гедан" и 8-пушечную шняву "Астрильд". Даже после появления в России больших боевых кораблей соймы продолжали использовать для ночных вылазок, разведки, а нередко и для дерзкого захвата малых шведских военных судов.
Позже грузовые соймы стали нести бушприт и прямой парус на фок-мачте, грузоподъемность их достигла 100 т. Такие суда строились и на Белом море, однако в конце XVIII века там их вытеснили более мореходные шняки и йолы. На Ладоге же соймы по-прежнему строили старым способом, то есть шили вицей вплоть до начала XX века, причем гвозди использовались только для крепления досок обшивки к штевням. С годами этот способ заменили более технологичной и быстрой сборкой на медных гвоздях и заклепках. Мало кто сейчас знает, что соймы в 1941-1944 годах участвовали в снабжении осажденного Ленинграда с начала навигации до осеннего ледостава, доставляя боеприпасы и продовольствие и на обратном пути забирая раненых и детей.
И в наши дни на просторах Ладоги и Онеги, а то и на Неве нет-нет да и попадется странная курносая лодка - памятник мореходной мудрости древних новгородцев.

КАК ПОСТРОИТЬ МОДЕЛЬ СОЙМЫ

Наибольшего эффекта в изготовлении этой модели можно достичь если применить мелкослойную "масштабную" древесину, а криволинейные детали корпуса выполнить из древесины, имеющей естественную кривизну, схожую с очертаниями изготавливаемого предмета. Так как настоящие соймы строились из сосны, то материалом для постройки модели могут служить хвойные породы с мелкой структурой: лиственница, тисс, туя и др.
Постройку начните с киля, который представляет собой плоскую дощечку эллиптического сечения толщиной 3 мм. Затем выпилите штевни и на клею и нагелях установите их так, чтобы торец киля был закрыт. Шпангоуты № 1 и № 9 сделайте из развилины двух сучков. Вставьте их в гнезда на штевнях и нагелями укрепите в вертикальном положении. Остальные шпангоуты - из двух частей, скрепленных нагелями. Установите их на киль и укрепите такими же нагелями. Обшивку лодки начинайте от киля к ширстреку. Сначала пристрогайте кромку первой, самой узкой, доски, прилегающей к килю, и срежьте торцы наискось, чтобы они вошли в шпунтовые канавки штевней. Доску прижмите к шпангоутам прищепками или струбцинами. После этого насверлите глухие отверстия в доске и форштевне и на клею забейте нагели. Затем проделайте такое же отверстие в доске и шпангоуте и снова забейте на клею нагель. Точно таким же образом прикрепите доску ко всем остальным шпангоутам до ахтерштевня. Следующую доску наложите кромкой на кромку первой, отметьте ее положение, просверлите глухие отверстия и закрепите нагелями на клею. Изгибающиеся круто доски нужно предварительно пропарить.
Обшивку лодки скрепляйте так: в кромках наложенных одна на другую досок под некоторым углом к плоскости сверлите сквозное отверстие. Затем с отступом на 3-3,5 мм следующее, как бы навстречу предыдущему. Третье отверстие пробивается параллельно первому, четвертое - параллельно второму и так далее. С той стороны доски, где расстояние между двумя соседними отверстиями меньше, от одного отверстия к другому прорежьте канавку для укладки вицы (сшивного материала). Новгородцы в качестве вицы применяли тонкие ветви черемухи или можжевельника, предварительно пропарив их в кипятке. Нашу модель можно сшить одной прядью коричневой нити. Шить следует изнутри корпуса от носа к корме. Продернутую в отверстие нить натягивают и закрепляют двумя "спичками" - тонкими круглыми колышками, выступающие концы которых потом срезают.
Сшив корпус, вставьте полупереборки, врежьте банки, степс грот-мачты, сделайте рангоут, паруса и детали, которые должны находиться в лодке.
Обратите внимание на крепление шпринтовов к мачтам. Их стропки охватывают мачту затяжной петлей, которая под весом шпринтовов и паруса затягивается и не скользит. В нижние углы паруса шкотовым узлом ввяжите шкоты, установите на место мачты, подвесьте шпринтовы. Ноковые и топовые углы парусов должны втугую крепиться на петлях на ноки шпринтовов.
Канаты к рымам якоря и якоря-кошки вяжите рыбацким штыком. Якоря, багор, топор сделайте вороненые - из малоуглеродистой стали. Корпус соймы снаружи до ширстрека покрасьте под смолу, ширстрек - в белый цвет, внутреннюю часть корпуса, руль, румпель, все деревянные детали, рангоут, весла, рукоять багра и топорищь покройте олифой.
Рельеф на под модельной доске можно выполнить из пенопласта, папье-маше, пластилина или глины с добавкой клея и расписать темперой или гуашью. Здесь наилучшим руководством будут воображение и художественный вкус моделиста.

Видит сон при море сойма
Е. Г. Гуро. День сквозь облако – дюна (1910-1913)

Термин «сойма» фиксируется в исторической и художественной литературе как название распространенных речных и озерных судов использовавшихся в Финском заливе, Ладожском, Онежском озерах и впадающих реках примерно с XVI века. Большинство исследователей считают что конструкция «соймы» разработана в Новгороде, археологи пока не находили древних «сойм», конструкцию и ТТХ этого судна мы знаем по источникам XVII века.

1) Существующая этимология

А) Этимологический словарь Макса Фасмера

Сойма, "одномачтовое судно с палубой", ладожск., онежск. (Даль), олонецк. (Кулик.), арханг. (Подв.), стар. сойм – то же, у Петра I. Заимств. из олонецк. saimu "небольшое парусное судно с палубой", люд., вепс. soim, фин. soima "крупная лодка, плашкоут", вероятно, связанного чередованием с фин. saima "вид лодки"; см. Калима 219; Лесков, ЖСт., 1892, вып. 4, стр. 102.
(В памятниках письменности упоминается с 1576 г.; см. Шмеле;в, ВСЯ, 5, стр. 195. – Т.)

Б) С.А. Мызников, Санкт-Петербург. О лексике прибалтийско-финского происхождения в костромских говорах

* Сойма, лодка с двумя парусами…1860… По середке соймы есть киль, он опускается в воду на 60-70 см., потому и может итить навстречу ветра…
* Звание судов из канала на реку Неву: полубарок, водовик, сойма (Москов. ведом., 1764 г. №17).

В) Лесков Н. О влиянии карельского языка на русский в пределах Олонецкой губернии // Живая старина. 1892. Вып. 4. С. 97 – 103.
Сойма - речное или озерное судно. Это слово тожественно съ корельскимъ и финскимъ «сойма», «сайма» - большое открытое или только на половину закрытое судно.

Г) Альманах «Соловецкое море» № 6. 2007 г., А. Епатько

* Записки новоладожского капитана Мордвинова о его четырехкратном путешествии на Соловки http://www.solovki.info/?action=archive&id=394

«Интересно происхождение самого названия «сойма». Скорее всего, это - производное от финского слова «суоми» (дословно: земля Сумь). Так называлось племя, жившее на территории современной Финляндии и впоследствии давшее название всей стране. Вполне вероятно, что ладожская сойма - тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже новгородцами».

* Альманах «Соловецкое море». № 7. 2008 г., Строительство ладожской соймы «Святой Арсений»: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435

«Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге. Только в 1858 г. Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа, полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров.

В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он пришел к выводу, что ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода».

«Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, - писал полковник, - и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».

«Адмирал граф Апраксин в 1716 г. с тревогой писал Меньшикову: «Повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское ходят». Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меньшиков доносит царю: «Я в сенат ездил и советовали, каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел». Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII в. ладожане даже не знали, как выглядит сойма!».

2) Применение термина в русском языке

А) Словарь русского языка XI-XVII вв., РАН, М., 2002, вып. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf

Сойма. Небольшое речное или озерное судно с одним парусом (1366 г.). «Того лета Великого Новгорода новгородцы в Нижнем Новгороде гостей поимали, и пограбили в <с>оймах пришедш». Архан. лет., XVII-XVI вв.

Б) Национальный корпус русского языка

Н. И. Березин. Пешком по карельским водопадам (1903): «Видели вы, какие тут суда; галиот да сойма. … Ведь сойма, на соймах здесь еще новгородцы плавали, а галиоты строить научит Петр».

3) Обобщение и вывод

Сойма - «шитое» килевое судно, предназначенное для плавания в открытом море и в бассейнах гигантских озер (Ладога, Онега). Имело разные размеры, малые лодки служили для местного судоходства и рыболовства, более крупные палубные «соймы» предназначались для транспортировки людей и грузов, использовались в военных операциях и морском рыболовстве вплоть до 50 г. XX века.

А) Оригинальная конструкция «соймы»

Штевни (брус носа и кормы) завалены назад, корпус шит вицей (корнями) – гибкая конструкция, способствовала плаванью по мелководным участкам моря и озер, где при волнении возникают короткие крутые волны. Глубина Невской губы Финского залива 2-6-15 м.; глубина на Ладоге – 3-20-70 м., часты штормовые ветры; Онега – сред. 20-70 м., частые волнения, высота волн до 3,5 м. При ловле рыбы суда часто находиться близко друг от друга, заваленный назад форштевень исключал возможность зацепить борт другого судна при волнении моря, озера.

Мы можем сделать вывод, что «сойма» была предназначена для плавания в открытом море и в Ладожском и Онежском озёрах, эта лодка-судно было способно переносить штормовую погоду, идти по бушующему морю или озеру. Следовательно, в её имени должна содержаться характеристика мореходных качествах судна; неясность в языке, какому языку принадлежал термин?

Б) Монастыри

В ходе монастырской колонизации Севера были основаны ряд обителей, часть их располагались на островах. Наряду с культурно-религиозной деятельностью по христианизации местного населения, монахи занимались ремёслами: судостроением, промысловым ловом рыбы, солеварением и торговлей (соль, рыба, жемчуг). Крупные монастыри в целях обеспечения хозяйственной и военной деятельности имели свои флотилии речных и морских судов.

* Белое море: Николо-Карельский монастырь, осн. в 1410 г.; Соловецкий монастырь (острова), осн. в 1420-30 гг.
* Ладожское озеро: Валаамский монастырь (острова), осн. в XIV в.; Коневский монастырь (остров), осн. 1393 г., Староладожский монастырь, осн. в XV в.

Мы нашли образ, СОЙМА – судно, предназначено для плавания в неспокойных водах Белого моря, Онежского и Ладожского озёр; В.Даль: «Кто в море не бывал, тот досыта Богу не маливался». В термине необходимо должна содержаться характеристика – лодка для плавания в штормовом море. Целесообразно рассмотреть термин «сойма» в связи библейскими образами и лексиконом, сознание и мышление русского человека средних веков было религиозным.

4) Терминология иврита и библейский образ

А) Терминология

Приведем термин в форму близкую к грамматике иврита и выделим корни СОЙМА = СО+ЙМА, у нас моментально появляются рациональные (разумные) слова-понятия иврита – СОЕ бурный, буря + ЙАМ море, озеро.

* СОЙМА = СО+ЙМА = ивр. САА буря, штормовой ветер, вихрь; формы СОА, СОЕ бурный + ЙАМ, ЙАМА море, озеро; т.е. лодка-судно предназначенное для плавания в бурном море.

Источник

* См. стронг иврита 5584, САА порыв ветра, штормовой ветер, бурный

* См. Еврейский и халдейский этимологический словарь к книгам Ветхого Завета, Вильно, 1878 г.
САА вихрь; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm

Б) Библейский образ

Вестминстерский Ленинградский кодекс, наиболее полный текст Ветхого Завета, датирован 1008 годом, написан на иврите в Каире, найден в Крыму (ок. 1838 г.); стихи в русском Синодальном переводе не соответствуют еврейскому тексту Кодекса.

* Псалом 55:9: «поспешил бы укрыться от ветра (СОА), от бури».

* В Израиле, на юге страны, к востоку от Беер-Шевы есть вади, временный поток, образующийся в сезон дождей, который носит имя Нахал Соа (поток бурный), Nachal So’a; см. https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So

Таким образом, материалы исследователей и библейская терминология, позволяют сделать вывод, что древнерусский кораблестроительный термин СО+ЙМА составлен из двух библейский слов-понятий – буря + море, озеро; обозначает судно, способное переносить штормовые условия плавания на море и озёрах.

Предлагаем этот материал вашему вниманию.

Просторный лужок усеян крупной стружкой, на примятой траве желтеют свежераспиленным деревом копани — поперечные рёбра лодки. Или шпангоуты, если кому-то больше известен голландский вариант слова. Размах — больше трёх метров. Киль — «матка» по-местному — тоже впечатляет. 12 метров мощного, цельного елового бруса.

Сейчас, спустя 15 дней после начала стройки, костистый корпус соймы выглядит таким же живым, как и слившийся с серым небом Ильмень, до которого тут не больше 300 метров.

«Кончается наше дело...»

Идея строительства ильменской соймы принадлежит Владимиру Щетанову , преподавателю столичной «Навигацкой школы», исследователю народного мореходства.

— Сегодня многие убеждены, что мореходство в России зародилось во времена Петра Первого благодаря заимствованию европейского опыта, — рассказывает Щетанов. — Но это не так. Мореходная культура была развита в нашей стране и до появления петровского флота и на севере — у поморов, и на юге — у казаков.

Однажды Щетанову попалась статья собкора журнала «Вокруг света» Валерия Орлова об исчезающих народных парусниках — деревянных новгородских соймах. Материал, вышедший в 1987 году, назывался «Уходящие за горизонт». Геннадий Рукомойников, один из известных судостроителей и герой статьи, горько сказал тогда журналисту: «Кончается наше дело...». Уже тогда на Ильмене осталось всего четыре пары сойм. На промысел эти лодки всегда выходили парами — забрасывали сети и тянули за собой. Отсюда и ещё одно их название — «двойка».

Репродукция картины Петра Кончаловского «На Ильмень-озере» (1928 г.).

Прочитав статью Орлова, Владимир изучил информацию в Интернете и решил отправиться на поиски деревянных сойм. Вообще, рыбацкими лодками с таким названием пользовались когда-то и на Беломорье, и на Ладожском озере, но там они сегодня не сохранились. В отличие от Ильменя, куда Владимир приехал в 2012 году. По озеру к тому времени рыбаки ходили на железных сварных соймах. Правда, тоже под парусом.

В южном Приильменье Владимир познакомился с Александром Мякошиным , последним учеником Геннадия Рукомойникова , и Сергеем Демешевым , рыбаком в пятом поколении, а ныне — кормщиком и большаком рыбацкой артели. Разговорились, посетовали, что толковых чертежей соймы нет — имеющиеся документы не дают полного представления о судне. Поначалу и не думали браться за строительство, но судьба распорядилась по-иному.

— Я пытался найти заинтересованных лиц — и юридических, и физических, но никто не проявил интереса к ильменской сойме, — признался Владимир. — И мы решили строить лодку своими силами. Работаем на добровольных началах, вкладываем личные средства.

Место для памятника

Кстати, в 2007 году две соймы из Сергова и Курицка доставили в новгородский музей деревянного зодчества «Витославлицы». Его специалисты следят за состоянием двоек, спасают от влаги, но дерево есть дерево. Крепче соймы здесь не становятся.

В общем, двойку — последний уцелевший народный парусник России — можно сказать, причислили к памятникам. С чем Валерий Орлов, видевший соймы на промысле, в работе, точно бы не согласился. И не только он. Концовка орловского очерка стала смыслом того дела, ради которого в 2016 году объединились Щетанов, Мякошин и Демешев. «...Теперь, когда я видел сойму, мчащуюся под парусами по водной глади, я понял, что только озеро Ильмень должно стать для нее истинным постаментом. Но для этого надо сохранить ее здесь...».

Строителям соймы пришлось искать громадные струбцины-тиски, кованые гвозди и несколько тысяч металлических скоб

Чем был бы Новгород без Волхова и Ильменя, по которым ходили торговать и «варяги», и «греки»? И был бы вообще? И что такое Ильмень без рыбного промысла, который однажды породил своё уникальное судно, способное выдержать многопудовые удары тяжёлых волн, несущих в себе поднятые со дна песок и ил?

Ильменская сойма обладает своими особенностями, позволяющими успешно промышлять в суровых озёрных условиях. Главная среди них — выдвижной шверт (от нем. Schwert — «меч»). Он возвышается между двумя мачтами соймы и внешне напоминает неизвестно зачем поднятую над палубой дверь или окно. На самом деле это выдвижной киль — дополнительное средство лавирования и большое преимущество соймы. Надо подойти к берегу — шверт поднимают, и судно превращается в плоскодонку. Надо выйти в открытое озеро, шверт опускают, и он работает как плавник.

Как давно соймы появились на Ильмене? Сергей Демешев надеется найти ответ на этот вопрос в архивах. Сегодняшний проект по восстановлению технологии строительства новгородской соймы — в одном ряду с другими инициативами по возрождению и сохранению почти забытых традиций, без которых Россия будет лишь большим неинтересным пятном на карте.

Математика судостроения

Впрочем, участники ильменского проекта предпочитают не разводить философию, а делом заниматься. Мол, когда построим, тогда и поговорим. И дел у судостроителей хватает. Но почему планы 2016 года стали реальностью только спустя два года? А вот почему.

Корабельный лес как понятие ушел в историю ещё раньше, чем соймы. Найти и заказать сосны и ели нужных размеров — 14 метров в длину — было непросто. Для нынешних лесозаготовительных компаний максимум — шесть метров. Длиннее просто не надо. А между тем длина матки, основания корпуса соймы, изготавливающегося из цельного бруса без единого соединения, составляет 12 метров и не меньше. Запас в пару метров необходим для удобства работы. В исходном виде многие детали лодки имеют совсем не те форму и размеры, когда их собирают воедино. Потом их подрезают и подрубают.

Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов.

— В прошлом году нам всё-таки удалось найти нужный лес в Боровичском районе, — рассказывает Демешев. — Но на всякий случай подстраховались и привезли ещё из Пинаевых Горок.

Для строительства одной соймы требуется 4000 металлических скоб и не меньше 500 кованых гвоздей. Но раздобыть их оказалось проще всего — в Устреке у многих сохранились старые запасы лодочных комплектующих. Нашлись добрые люди, поделились. Сложнее было найти громадные струбцины-тиски, но и с этим справились.

А потом пришёл черёд следующей задачки — лес надо распилить. Где? Раньше в Устреке на берегу работала пилорама. Как и во многих рыбацких деревнях и селах на Ильмене, здесь действовал почти полный цикл строительства сойм: от распилки леса до спуска судов на воду.

— Но с грехом пополам распилили и в июне этого года наконец-то приступили к строительству, — продолжает Сергей Демешев.

Исчезнувшая коллекция

Александр Мякошин сейчас уже не может вспомнить, когда построил свою последнюю сойму. Вроде бы после развала колхоза, а было это в конце 90-х. Знает только, что новая сойма будет в его исчезнувшей коллекции 21-й по счету. И хорошо помнит своего наставника Геннадия Рукомойникова.

— Говорил мне: «Сашка, делай записи — ремесло за плечами не носят», — вспоминает он. — Кое-что я записывал. Сейчас вот пригодилось.

И всё равно Мякошин чувствует себя так, словно заново учится ходить. В случае с Александром эти слова имеют и второй смысл. Много лет назад он попал в аварию, и врачи не смогли спасти ему ногу. Но это не помешало ему остаться в своем ремесле.

Сергей Демешев — рыбак в пятом поколении и Александр Мякошин — последний судостроитель на Ильмене

То, что Мякошин не успел записать, руки вспоминают по ходу дела. И помощники попались толковые — рыбаки Алексей Кузьмин и Владимир Клевцов. Слушают, делают, запоминают. Неторопливая, спокойная внешне работа полна напряжения. Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов. Чуть зазеваешься — лопнут, и в стороны полетят не только щепки, но и зубы.

Владимир Щетанов — не только вдохновитель и организатор. Он тщательно фиксирует процесс на видеокамеру и фотоаппарат. В этом и есть вся суть проекта — задокументировать процесс строительства соймы во всей последовательности, каждый забитый гвоздь, каждую скобу, и выложить рисунки, инженерные чертежи, фото и видео в Интернет, чтобы каждый, кто интересуется историей страны, традициями русского судостроения, мог получить представление о технологии строительства судна. Для этих целей участники проекта сделали специальную группу в социальной сети ВКонтакте «Ильменская сойма».

В минувшее воскресенье судостроители завершили самый сложный этап — смонтировали днище лодки, где доски загибают винтом.

— У нас раньше было так: днище сделали — считай, половина лодки готова. Можно вздохнуть спокойно, — говорит мастер.

Но работы ещё много: нужно завершить монтаж обшивки, установить мачты, сшить два паруса — носовик и кормовик, оснастить лодку... Многое будет зависеть от погоды. Если вернётся жара, Мякошину и его помощникам придется приостановить работы — дерево любит влажный воздух. Потом предстоят испытания на ильменской волне. А дальше...

Каждый момент строительства соймы Владимир Щетанов фиксирует на фотоплёнку и видеокамеру

— Ещё одна наша задача — оценить потенциал соймы как судна для морской практики, экспедиций, семейного отдыха или парусного спорта, — говорит Щетанов. — На этих лодках можно устраивать красивые гонки, прогулки для отдыхающих, можно было бы организовать и практику для желающих обучаться судовождению. Может быть, найдутся и те, кто захочет заказать новые соймы. Впрочем, не будем загадывать.

Фото Владимира Малыгина

Как минимум один раз ильменская сойма уже умерла и возродилась. В 70-е годы, когда на смену деревянным двойкам пришли катера с большими неводами, лодки с плавными сетями стали менее популярными. Об этом рассказал Сергей Демешев. Сойма требует постоянного ухода, а служит всего 7-8 лет. Да и с парусом нужно уметь управляться, а на Ильмене, где погода меняется за считанные часы, ошибка кормщика может иметь самые роковые последствия. Но в 90-е, когда Россия встретила свой первый экономический кризис, рыбный промысел на соймах вернулся. Для двойки никогда не требовался большой экипаж — всего четыре человека, четыре единомышленника. Собраться вчетвером всегда проще, чем организовать большую артель. Тем более — в трудные времена.

Из очерка Валерия Орлова «Уходящие за горизонт» («Вокруг света», июль 1987 г.): «...Длиннотелая, с выпуклыми парусами на мачтах, вынесенных далеко вперёд, с низкой крышей кубрика, развалистыми у середины бортами — сойма показалась мне и впрямь приплывшей из дали веков. Из того времени, когда шумели на площадях города Новгорода толпы гостей-купцов, звонили весело колокола, а стены кремля и не подозревали, что будут охраняться людьми как дорогие памятники».

До Петра I в России не принято было давать имена судам. И ильменские соймы тоже были безымянными. Но несмотря на это к двойке у рыбаков было принято относиться как к члену семьи. Она — главная помощница в доме. И рыбой накормит, и сено поможет привезти, и дрова заготовить.

Кованые гвозди собирали из старых запасов всей деревней