Прототипы и серийные машины. Оборудование и вооружение

Году в качестве легкого, высотного перехватчика , способного нести ракетное вооружение и который можно было бы применять с необорудованных взлетно-посадочных полос. MD550 Mirage I совершил свой первый полет 25 июня года. Он был оснащен двумя турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Viper. В мае года самолет достиг скорости в 1,15 Маха в пологом пикировании, и 17 декабря 1.3 Маха в горизонтальном полете, но при использовании дополнительных ракетных ускорителей. Mirage I был очень небольшим самолетом, однако был способен нести достаточно серьезное вооружение и два турбореактивных двигателя обеспечивали ему достаточный запас мощности, поэтому фирма Dassault приняла решение использовать его в качестве базовой модели и экспериментальной площадки для разработки мощного Dassault Mirage II. Однако этот проект так и не был воплощен в жизнь. Еще до того как переработанный Мираж начал выполнять испытательные околозвуковой полеты, было решено пересмотреть весь проект и приступить к изготовлению более тяжелого варианта. Конструкция корпуса была в значительной степени изменена, он был увеличен и усилен, и вместо двух двигателей был установлен один турбореактивный двигатель SNECMA Atar 101G-2. Новый самолет совершил свой первый полет 17 ноября года и достиг скорости в 1,5 Маха при горизонтальном полете 30 января .

Компания Dassault надеялась, что новый истребитель сможет заменить американские F-86 Sabre в качестве основного истребителя для Люфтваффе и других стран НАТО . Однако эти надежды рухнули, когда предпочтение было отдано Lockheed F-104 Starfighter . Стало очевидным, что будущее принадлежит более универсальным машинам. Согласно этому Французское правительство поручило компании Dassault приступить к разработке многоцелевой версии самолета. Этой модификации было присвоено наименование Mirage IIIA, и первый прототип поднялся в воздух 12 мая года. 24 октября , при выполнении очередного испытательного полета, истребитель достиг скорости в 2 Мах в горизонтальном полете на высоте 12,500 метров. Была изготовлена предсерийная партия из 10 самолетов двигателем для которых служил турбореактивный SNECMA Atar 9B. Последние шесть машин были оборудованы новейшим радаром CSF Cyrano Ibis, класса воздух-воздух. За этими самолетами пошел вариант Mirage IIIB. Это был двухместный самолет с сиденьями расположенными тандемом и расположенными под увеличенным колпаком кабины. Радар был убран и вместо него встроен радиобуй. Хотя этот вариант планировалось использовать прежде всего как тренировочный самолет, однако он мог был легко переработан в ударный вариант , и был способен нести тоже вооружения класса воздух-воздух, как и его предшественник. Прототип поднялся в воздух 20 октября и первый серийный образец поступил заказчикам 19 июля .

2. Основные варианты и операторы

Mirage IIIC, который начал полеты 9 октября , стал первым промышленной версии и был идентичен Mirage IIIA. Энергетической установкой служили турбореактивный двигатель Atar 9B3 и SEPR 841 или 844 ракетные ускорители. Было изготовлено около сотни машин этой серии и они поступили на вооружение 2 и 13 эскадрилий ВВС Франции. Еще 72 самолета без ракетных ускорителей было изготовлено для ВВС Израиля. Первые машины были поставлены в году в встали на вооружение 101 эскадрильи. Эти самолеты обозначались Mirage IIICJ, и приняли активное участие в арабо-израильских войнах. Еще 16 самолетов были куплены южноафриканскими ВВС под обозначением Mirage IIICZ. Первый самолет для Южной Африки был изготовлен в декабре и поступил на вооружение 2-го "Чита" эскадрона в апреле года. В течение следующих десяти лет в Южную Африку поставлялись варианты Mirage IIIEZ, Mirage IIIDZ, Mirage D2Z и Mirage IIIRZ. Кроме того ЮАР закупила 3 двухместных Mirage IIIBZ, которые несли то же вооружение что и IIIC. В середине семидесятых ВВС ЮАР постепенно изменило все эти машины на современные Mirage F1 .

Mirage IIID был двухместным версии Mirage IIIO, выпускавшийся по лицензии в Австралии .

Mirage IIIE - тактический ударный самолет дальнего радиуса действия. Всего для ВВС Франции было построено 453 экземпляров и некоторое дополнительное число самолетов было отправлено на экспорт. Первый прототип поднялся в воздух 5 апреля года, а первая поставка серийного самолета состоялся в январе . Mirage IIIE стоял на вооружении восьми эскадрилий Французских сил (Force Aerienne Tactique (FATAC)), а также поставлялись в ВВС Аргентины , Бразилии , Ливана , Ливии , Испании , Пакистана , Швейцарии и Южной Африки .

Mirage IIIO был версии именно Mirage IIIE, и выпускался по лицензии в Австралии . Королевские Австралийские ВВС (Royal Australian Air Force (RAAF)) получили для боевого использования 50 истребителей Mirage IIIO (F), 50 ударных самолетов Mirage IIIO (A), и 16 Mirage IIID двухместных учебных самолетов упоминавшихся выше. Во второй половине 70-х все оставались на службе Mirage IIIO (F) были переделаны в Mirage III (O) A. В году Австралийские ВВС начали получать F/A-18 "Хорн" и последний Mirage был снят с боевого дежурства в году.

Mirage IIIEE поставлялся на вооружение ВВС Испании, которые имели в своем составе 19 самолетов этого типа, а также 6 Mirage IIIED - двухместный вариант.

Вариант Mirage IIIP поставлялся для ВВС Пакистана и принял участие в индо-пакистанской войне 1971.

Для ВВС Швейцарии выпускалась версия Mirage IIIS. Эти самолеты несли службу более 35 лет, пока им на смену не пришли американские F/A-18 "Хорн" .

Mirage IIIR. Выпускалась как разведывательная версия Mirage IIIE, она известна под названием Mirage IIIR. Этот самолет был оборудован пятью камерами OMERA 31, расположенными в носовой части фюзеляжа, на месте основного радара.

Mirage IIIE, стоявших на вооружении ВВС Аргентины , приняли участие в боевых действиях против Великобритании во время Фолклендской войны (1982).

В октябре года французское правительство поручило компании Dassault разработку самолета с изменяемой геометрией крыла. Этой модели было присвоено название Mirage G. Этот самолет совершил свой первый полет 18 ноября года, и через два месяца после этого, он был способен совершать горизонтальные полеты со скоростью = 2. К сожалению после примерно 400 часов налета, этот самолет потерпел катастрофу. Было построено две, слегка переделанные машины, но проект вскоре прекратил свое существование.

3. Тактико-технические характеристики

Следующие характеристики соответствуют модификации Mirage IIIE:

3.1. Технические характеристики

3.2. Летные характеристики

3.3. Вооружение

Пушечное: 2 автоматические пушки DEFA 552 калибра 30 мм

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту "15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из "ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.

Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо - Ролан Главани - положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении тоебова-ний к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.

Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.

В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Лок-хид, с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.

Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг-час, на крейсерском режиме - 0,97 кг/кг-час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м? имеет очень небольшую удельную нагрузку - всего 234 кг/"мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».

Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.

Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:

01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.

Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» ШАф пилот Мюзелиустановил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту - 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.

Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро (Jean Coureau). После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.

Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции зсе-погодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфю-зеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.

Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.

Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» - под крылом.

Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.

В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.

Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.

Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.

Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.

Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.

Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Марко-ни. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.

17 ноября 2014 г. исполняется ровно 58 лет с момента полёта первого опытного образца французского истребителя-бомбардировщика «Mirage III-001», пилотируемого военным лётчиком Роланом Главани в 1956 г . Именно эта модификация самолёта стала настоящим эталоном для логического продолжения великолепного семейства «Mirage», которое и по сей день продолжает определять основу авиапарка лёгких многоцелевых истребителей в ВВС огромного числа государств. Что же предопределило такую популярность и успех этих истребителей на мировом рынке военной авиации?

В далёком феврале 1953 года ВВС Франции был объявлен конкурс на разработку истребителя-бомбардировщика и перехватчика лёгкого класса, способного на полёт со скоростью более 1400 км/ч, выход на практический потолок свыше 15000 м, а также ведение визуального ближнего воздушного боя с самолётами противника с помощью двух 30-мм пушек DEFA 552A и разрабатываемой ракеты малой дальности класса «воздух-воздух» с ИК-ГСН.

Из всех предложенных вариантов ВВС отдали предпочтение фирме «Dassault» («Дассо»), которая предложила наиболее простую и эффективную компоновочную схему планера типа «бесхвостка» с треугольным крылом, что определяло ряд положительных аэродинамических качеств новой машины, из которых большая площадь крыла и аэродинамически «подъёмная» конструкция большей части фюзеляжа самолёта, позволяющие реализовать высокую угловую скорость установившегося разворота, максимально возможный практический потолок полёта, большую грузоподъёмность, минимальную скорость возможного сваливания, уменьшенный расход топлива в разряжённых слоях стратосферы и хорошую прочность планера, доводившую максимально возможную перегрузку в манёврах до 5-6 ед.

Mirage IIIC — подготовка к полету

Изначально, по требованиям конкурса ВВС Франции, не предусматривалась установка БРЛС, а наведение предполагалось осуществлять при помощи наземных РЛС ДРЛО. Но немного позднее мнение о возможности установки бортовой РЛС поменялось в правильную сторону.

Первые наиболее боеспособные модификации «Mirage III» появились с 1960 по 1961 гг. Это были всепогодный истребитель-перехватчик и штурмовик «Mirage IIIC» и фронтовой тактический истребитель-бомбардировщик «Mirage IIIE» .

Первый оснащался достаточно мощной на то время БРЛС «Сирано-2», которая позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дистанции 40-50 км и осуществлять подсвет для ракет «Matra» R.511 и R.530 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ПАРГСН). Информация о тактической воздушной обстановке выводилась на монохромный ЭЛТ-индикатор в кабине лётчика. Также БРЭО самолёта было приспособлено для управления американской ракетой с ИК-ГСН AIM-9 «Sidewinder».

«Mirage IIIC» имел нормальную взлётную массу 8000 кг, максимальную 12600 кг, пустой «сухой» вес был в пределах 5600 кг. Максимальная форсажная тяга одного ТРД «SNECMA» Atar-9B3 была около 6000 кгс. Максимальная скорость достигала 2100 км/ч, а потолок 18 км. Уже тогда истребитель обладал лётно-техническими качествами, на голову превосходившими вероятного противника: будь то американский F-4 «Phantom» или модификации устаревшего МиГ-17, а в некоторых случаях – даже МиГ-21.

Боевая нагрузка «Миража» была около 4000 кг и включала всё те же 2х30-мм пушки «Дефа», 2 управляемые ракеты «В-В» типов «Сайдвиндер» или «Матра», свободнопадающие бомбы «Дюрандал» и «Matra» BLG-400, а также контейнера с дополнительной авиапушкой.

«Mirage IIIE» заметно потяжелел по сравнению с модификацией «С», более чем на 1500 кг, для этого пришлось прибегнуть к увеличению тяги двигателя до 6900 кг. Самолёт приспособили для более точной работы по наземным целям: в процессе бомбометания БРЛС активировала режим сканирования подстилающей (земной) поверхности, изображение которой выводилось на многофункциональный индикатор.

Этот самолёт обладал повышенной до 2350 км/ч скоростью полёта, но из-за большей массы оборудования и большей ёмкости топливных баков — меньшим на 1000 м практическим потолком. Данная модификация стала «стартом» для продолжения модернизационной «линейки» 3-й серии «Миражай» и была наиболее успешной в сравнении с такими «летающими гробами», как американский F-104G «Starfighter», малая площадь крыла которого делала любое низкоскоростное маневрирование и посадку с выключенным двигателем просто смерти подобными.

Истребитель «Mirage-2000-5»

Для улучшенных качеств скороподъёмности и потолка «Миражи» 3-й серии комплектовались стартовым ракетным ускорителем «SEPR-844» тягой более 1,5 тонны, что открыло для пилотов возможность перехвата высотных разведчиков на рубеже 27000-28000 м. Площадь крыла всех самолётов мираж серии 3 составляет 34,85 м 2 , у истребителей F-16 – всего 27,87 м 2 , это и характеризует высокие маневренные возможности французских самолётов.

О достоинствах «Миражей» можно смело судить из соотношения потерь во времена воздушных сражений в «Шестидневной войне», когда израильские «Миражи» противостояли более простым египетским МиГ-21 и МиГ-17, тогда соотношение было около 4:1 в пользу «Миражей». Во время арабо-израильской войны 1973 года это соотношение было ещё большим. Немного переломить ход событий нашим ближневосточным союзникам удалось лишь с приходом подмоги из СССР в виде достойных противников «Миражей» — истребителей МиГ-23МЛ, которые были наравне с F-16A и F-15A, включая слегка устаревшие «Mirage III».

Главной отличительной чертой «Миражей» является технологический переход от поколения 3 (Mirage III) до поколения 4(Mirage-2000C и Mirage-2000-5), и поколения 4++(Mirage-2000D, N) при сохранении одинаковой компоновочной схемы моноплана «бесхвостки» для всех поколений семейства. Т.е. сохранена аэродинамическая актуальность планера более чем за полувековой период активной эксплуатации самолёта.

К 4+ поколению 2000-х «Миражей» можно отнести наиболее успешную модификацию «Mirage-2000-5» , первый полет которого состоялся в октябре 1990 года. Кабина истребителя усовершенствована по типу приборно-информационного поля новейшего истребителя «Рафаль». Площадь крыла у этого самолета, как и у всех «двухтысячников», уже не 35, а 41 м 2 , что делает аппарат еще более маневренным.

Тяга нового ТРДФ SNECMA M53-P20 составляет 10000 кг/с, что очень положительно сказалось на коэффициенте тяговооруженности, который при нормальной взлетной массе 9525 кг соответствует 1,05. Удельная нагрузка на крыло у «Миража-2000-5» 232,3 кг/м 2 . К примеру, у F-16C Block50 эти цифры соответствуют: тяговооруженность — 1,1 (лишь на 5% больше), нагрузка на крыло — 430,6 кг/м 2 (более чем на 50% худший показатель, чем у «Миража»).

Кабина истребителя «Mirage-2000-5»

Именно этими двумя параметрами и объясняется уникальный высокоманевренный и «энергетический» пилотаж этого самолета на всех авиасалонах мира, вызывающий лишь восторг и овации у посетителей, а между тем, этому планеру уже более 50 лет!

Теперь о БРЭО. В дополнение к 5 «рафалевским» МФИ «Thomson-CSF VEH-3020», на самолет установлен комплекс РТР/РЭП ICMS Mk2. БРЛС «Thomson-CSF RDM» способна сопровождать на проходе 8 воздушных целей типа «истребитель» на дальности 85 км(ЭПР – 5 м 2) и одновременно обстреливать 2 из них ракетами «MICA».

Номенклатура вооружения широчайшая: от стандарта из 2х30-мм пушек «Дефа» до ПКР АМ-39 «Экзосет», крылатых ракет «SCALP» и бомб с лазерным наведением BLG-1000 «Arcole». Всего 6300 кг.

Радиус действия «2000-5-го» — 1770 км. Скороподъемность – 305 м/с, заметно медленнее, чем у Су-27 и МиГ-29, но быстрее, чем у F-16C.

На фотографии запечатлена дозаправка в воздухе Mirage-2000-5. Технология дозаправки аналогична нашей, типа «шланг-конус»

«Mirage-2000D» — многоцелевой истребитель-бомбардировщик для преодоления ПВО и нанесения точечных ракетных ударов, включая ядерный (для модификации «N»). Оборудование включает в себя новую БРЛС «Anthilopa-V» с введенным режимом следования рельефу местности. Для управления новой РЛС и разгрузки летчика, ввели второго летчика-оператора систем.

«Mirage-2000N» также в составе ВВС Франции, используется в CFAS — Командовании стратегической авиации Франции, и формирует РВСН вместе с РПКСН «La Triomphant». На самолете установлена мощная СПО «Samir DDM» и комплекс РЭБ последнего поколения. В результате, немного возросла масса, но в целом самолет сохранил ЛТХ на уровне «Mirage-2000-5».

Главными заказчиками «Миражей» являются Индия, Греция, Аргентина, ранее Австралия и Ирак и др. Эти самолеты куда более успешные, чем F-16C, что показали воздушные бои в греческо-турецком конфликте. А занятая ими ниша в доле мирового рынка вооружений сохранит твердые позиции еще, как минимум, 15 лет.

/Евгений Даманцев /

Многоцелевой самолет Mirage III/5/50 предназначен для перехвата воздушных целей, выполнения ударных операций и ведения разведки. В конце 1955 г. компания Dassault-Breguet решила построить прототип истребителя новой конструкции с треугольным крылом и более обширным фюзеляжем, в котором помещался один турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 101G1. Получившийся в результате самолет - Mirage III-001 совершил свой первый полет 18 ноября 1956 г., а через два месяца достиг полетной скорости 1,52 М. Регулируемые воздухозаборники с ручным управлением и турбореактивный двигатель «Атар» 101G2 тягой 4490 кг позволили повысить максимальную скорость до 1,65 М. Позднее при использовании вспомогательного ракетного двигателя SEPR скорость была увеличена до 1,8 М.

Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» и имеет низкорасположенное треугольное в плане крыло с углом стреловидности 60° по передней кромке. Фюзеляж цельнометаллический, выполнен по правилу площадей. В носовой части самолета размещена РЛС с обтекателем антенны. Киль стреловидный. Руль направления приводится в действие с помощью силового гидроцилиндра. Кабина летчика оборудована катапультным креслом, обеспечивающим покидание самолета при нулевой высоте и скорости 167 км/ч.

ВВС Франции заказали 10 усовершенствованных предпроизводственных самолетов Mirage IIIA. Эти машины имели турбореактивный двигатель «Атар» 9В с тягой на форсаже 6000 кг и модифицированное крыло. Mirage IIIA, совершивший свой первый полет 12 мая 1958 г., при использовании дополнительного ракетного двигателя показал максимальную скорость в 2,2 М.

Появление Mirage IIIA привело к производству двухместного тренировочного самолета Mirage IIIB. имевшего тандемную кабину пилотов, и одноместного всепогодного перехватчика Mirage IIIC. Последний был оборудован РЛС «Сирано» AI, а основное вооружение, состоявшее из двух пушек калибра 30 мм, могло быть дополнено ракетами класса «воздух-воздух» Матра R.530 и «Сайдуиндер».

Следующим вариантом стал истребитель-бомбардировщик большой дальности Mirage IIIE (первый полет в 1961 г.) с турбореактивным двигателем «Атар» 9С, установленным в немного более длинном фюзеляже. Он был оборудован РЛС «Сирано» II, которая совместно с доплеровской РЛС и радионавигационной системой TACAN предоставляла возможность полетов на малой высоте в любых погодных условиях и проведения атак по приборам, но не могла отслеживать поверхность земли.

Разведывательный вариант Mirage IIIR оснащен фотокамерами и ИК-датчиками «Супер Циклоп», позволяющими воспроизводить тепловое изображение местности с высот 100-2000 м. Mirage IIIRD оснащен панорамными фотокамерами, РЛС бокового обзора и ИК датчиками «Супер Циклоп».

На основе Mirage IIIE был спроектирован менее сложный истребитель Mirage 5 для атак наземных целей в простых метеоусловиях и светлое время суток. Он предназначался в основном для экспорта в Израиль. Первый образец этой модели совершил полет 19 мая 1967 г. На нем установлено упрощенное электронное оборудование, он имел больший объем топлива и увеличенную грузоподъемность. За счет их уменьшения могпо устанавливаться дополнительное авиационное оборудование. Позднее самолет эксплуатировался в ВВС Франции под обозначением Mirage 5F.

Многоцелевой истребитель Mirage 50, опытный образец которого совершил свой первый полет 15 апреля 1979 г., имел турбореактивный двигатель SNECMA «Атар» 9К-50 и мог нести полный набор вооружения, оборудования и снаряжения, разработанных для самолетов серии Mirage III/5. Этот вариант имел более совершенную РЛС и систему индикации информации на лобовом стекле. По сравнению с самолетом Mirage 5 новый самолет имеет взлетную дистанцию на 15-20% меньше, при выполнении задачи ПВО время набора высоты на 35% меньше (или достижение на 45% большей высоты за заданное время), время преследования цели на 50% больше.

Разработаны также разведывательный и двухместный учебно-тренировочный варианты. Они эксплуатировались примерно в 20 зарубежных странах. К моменту окончания в 1989 г. серийного производства всего было выпущено 1422 самолета Mirage III/5 и III/50 (в том числе в Австралии и Швейцарии по лицензии), почти 950 из которых пошли на экспорт. Пользователи этих самолетов принимали участие в программах по их модернизации, и, как результат, некоторые экземпляры эксплуатируются уже более 20 лет. Коммерческий успех Mirage объясняется тем. что этот истребитель явился одним из самых дешевых в классе самолетов со скоростью, соответствующей М=2.

Разработанные следующие варианты.

Mirage IIID - двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет.

Mirage IIIEX - модифицированный самолет Mirage IIIE с носовой частью, как у модели F.1, и подфюзеляжными ребрами-килями, как у самолета Mirage 5D; с топливоприемником для дозаправки в воздухе, расположенным с левого борта перед кабиной пилота и закрепленными передними дополнительными рулями. Обтекатель доплеровской РЛС под носовой частью самолета убран.

Mirage IIIO - модификация, выпускавшаяся по лицензии в Австралии.

Mirage IIIR - самолет-разведчик с пятью фотокамерами или инфракрасным оборудованием.

Mirage IIIS - модификация, выпускавшаяся по лицензии в Швейцарии.

Mirage IIIX - имел дополнительные передние рули, электропроводную систему управления, двигатель «Атар» 9К-50 и улучшенное электронное оборудование.

Mirage 5D - двухместный учебно-тренировочный вариант самолета Mirage 5.

Mirage 5R - разведывательный вариант самолета Mirage 5.

Стандартное вооружение самолетов Mirage IIIE и С: две пушки DEFA 552А (калибр 30 мм, по 125 снарядов), две УР AIM-9 «Сайдуиндер» (на подкрыльевых узлах подвески) и одна УР средней дальности Матра R.511. Под крылом возможна подвеска 18 НАР калибра 68 мм в двух блоках JL 100R.

В ходе модернизации состав оружия самолетов Mirage III/5/50 был расширен. Стала возможна установка одной УР класса «воздух-воздух» Матра R.530, двух УР Матра «Мажик» или «Шафрир» (израильского производства), при решении ударных задач - одной УР класса «воздух-поверхность» AS.30 (под фюзеляжем). На подфюзеляжном узле тридцати специально оборудованных самолетов Mirage IIIE возможна подвеска тактической ядерной бомбы AN.52. Вместо пушек может устанавливаться дополнительный топливный бак.

Самолет получил широкую известность в ходе «шестидневной воины» между Израилем и коалицией арабских государств (Египтом, Сирией, Иорданией и Ираком) в июне 1967 г. В воздушных боях, по израильским данным, самолетами Mirage IIICJ было сбито около 50 арабских самолетов.

В конце 1960-х - начале 1970-х гг. в воздушных боях над районом Суэцкого канала «первую скрипку» с израильской стороны продолжали играть «Миражи». Им противостояли египетские самолеты МиГ-17Ф, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21МФ, а также советские истребители МиГ-21МФ, обеспечивавшие ПВО Египта. В ходе столкновений между самолетами Mirage III и МиГ-21 при равном уровне подготовки летчиков ни одна из сторон не имела явного качественного превосходства.

Маневренные характеристики Mirage IIICJ оказались несколько ниже, чем у МиГ-21МФ, срыв начинался на меньших, чем у противника, углах атаки, возможность выполнять энергичные развороты лимитировалась ограничениями по перегрузке (5,5 при массе более 9500 кг и 6,7 при меньшей массе). При перегрузке 8,0 у Mirage возникали необратимые деформации конструкции, тогда как МиГ-21 мог свободно маневрировать с этой перегрузкой.

Однако система вооружения самолета Mirage IМО оказалась более эффективной, чем на МиГ-21, кроме того, у Mirage был лучший обзор, чем у МиГ-21 поздних модификаций. Это несколько уравнивало шансы противоборствующих истребителей.

В Анголе истребители Mirage III ВВС ЮАР участвовали в воздушных боях с истребителями МиГ-21 и МиГ-23МФ, пилотируемыми кубинскими и ангольскими летчиками. Самолеты МиГ-23МФ с УР Р-60 оказались более эффективными в воздушном бою, что привело к потерям нескольких самолетов Mirage III.

Широко применялись «Миражи» в вооруженном конфликте между Англией и Аргентиной (1982 г.).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mirage 5
Экипаж, чел. 1
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 2350
максимальная на высоте до 3 км 1390
крейсерская 956
Практический потолок, м 17000
Дальность, км:
перегоночная 2300
действия 600
Масса, кг:
максимальная взлетная 13500
пустого самолета 6460
Максимальная боевая нагрузка, кг 4000
Габариты самолета, м:
размах крыла 8,22
длина 15,0
высота 4,5
Двигатель: ТРДФ SNECMA «Atar» 9С, кгс 4300/6200

С 1955 года во Франции велась разработка собственного ядерного оружия. С приходом власти в июне 1958 года генерала де Голля была официально принята доктрина «ядерного сдерживания».

Широкая программа разработки носителей ядерных боезарядов предусматривала создание на первом этапе бомбардировщика нового поколения, а затем — баллистической ракеты. Фаворитом среди фирм — потенциальных производителей нового самолета сразу же стал концерн «Дассо». Его конструкторский коллектив уже имел определенный задел — еще в 1955-1956 годах входе работ над истребителем «Мираж» III был предложен его двухмоторный вариант — тяжелый истребитель «Мираж» IVC. Хотя эта машина так и не была построена, ее конструкция легла в основу проекта сверхзвукового бомбардировщика «Мираж» IVА, способного доставить 3 т боевой нагрузки на 2000 км либо 1 т — на 3000 км. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек — пилота и штурмана-оператора систем вооружения.

КОНСТРУКЦИЯ

Геометрия планера нового самолета практически повторяла «Мираж» III с поправкой на возросшие примерно на 50 % размеры. Но при этом для обеспечения требуемой дальности самолет имел в три раза больший запас топлива — даже в киле разместили топливный бак, а также увеличили длину фюзеляжа по сравнению с проектом «Мираж» IVC на 2,5 м. Дельтовидное крыло при той же стреловидности, что и у «Миража» III (60°), выполнили более тонким — полнота профиля составила 3,8 % против 4,5 % на «Мираж» III. Существенно возросла площадь крыла — по проекту «Мираж» IVC она должна была составлять 43 кв. м, а у нового бомбардировщика — 78 кв. м. Но одним увеличением размеров ограничиться не удалось. Если «Мираж-истребитель» мог поддерживать скорость в 2М в течение нескольких десятков секунд, то от бомбардировщика требовалось осуществлять крейсерский полет с такой скоростью на протяжении 20-30 мин. Это вызвало необходимость широкого применения в конструкции «Миража» IV жаропрочных сплавов. Также потребовалось решить проблему защиты от перегрева топливных баков и полезной нагрузки. Последнее усугублялось еще и тем, что в до отказа заполненном топливными баками планере не оставалось места для бомбоотсека. Ядерный боеприпас — свободнопадающую авиабомбу AN-22 мощностью 60 кт тротилового эквивалента — разместили в полуутопленном положении под фюзеляжем. Проект «Мираж» IVC предусматривал применение двух ТРД SNECMA «Атар» 9 с тягой на форсаже 6000-7000 кг (в зависимости от модификации). Но по предварительным прикидкам для «Мираж» IVA с возросшим запасом топлива их тяги уже не хватало. Поначалу в качестве альтернативы рассматривался четырехмоторный вариант «Миража», но от такого варианта отказались ввиду невозможности в этом случае выдержать жесткие сроки создания нового самолета. При сохранении двухмоторной схемы требовался двигатель с тягой на форсаже в пределах 12-13 т, а такого ТРД во Франции не было. От возможного применения импортных двигателей отказались по политическим причинам — из-за опасений, что страна-поставщик двигателей (США или Великобритания) смогут заблокировать решение правительства Франции на применение ядерного оружия. Пришлось пойти на компромисс, пожертвовав дальностью полета и взлетно-посадочными характеристиками. Проблему обеспечения необходимого радиуса действия решили за счет применения дозаправки в воздухе (но без американцев все-таки обойтись не удалось — дюжину заправщиков КС-135 закупили в США), а для уменьшения требуемой длины ВПП предусмотрели применение сбрасываемых твердотопливных ускорителей.

ПРОТОТИПЫ И СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ

Постройка прототипа «Мираж» IV-01 заняла ок. 18 месяцев. Этот самолет впервые поднялся в воздух 17 июня 1959 года с заводского аэродрома Мелон-Вильярош. Следом за прототипом построили три предсерийных экземпляра.

Успешные испытания прототипа и предсерийных самолетов открыли «Миражу» IV путь в серийное производство. Уже в мае 1962-го «Дассо» получила заказ на 50 самолетов «Мираж» IVA, а в июне 1964 года — дополнительный заказ на 12 машин.

С учетом прототипа и предсерийных машин построили 66 самолетов «Мираж» IV. 50 самолетов первого заказа были изготовлены в течен ие трех лет — с декабря 1963 года до ноября 1966-го. Дополнительный заказ был реализован в течение следующего года (последний «Мираж» IVA был выпущен 27 декабря 1967 года).

Устройство и служба

Серийные самолеты получили ТРДФ «Атар» 9К. Полукруглые воздухозаборники двигателей имели подвижные регуляторы полуконусной формы, прозванные летчиками за характерную форму «мышами».

Для уменьшения взлетной дистанции применялись сбрасываемые твердотопливные ускорители RATO — два пакета по шесть штук, каждый из которых развивал тягу в 450 кг. Экипаж размещался в тандемной кабине на катапультных креслах «Мартин Бейкер» ВМ.4, производившихся по лицензии во Франции. Обзор из кабины пилота был сильно ограничен, штурман же вообще имел лишь два небольших окна по бокам, да перископ для обзора нижней полусферы. Шасси «Миража» IV состояло из передней опоры с двухколесной тележкой и двух основных опор с четырьмя колесами каждая. Подобная конструкция шасси теоретически обеспечивала применение самолета с грунтовых аэродромов, но на практике подобное базирование не применялось.

ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ

Основу прицельно-навиагационного комплекса самолета составляла РЛС «Томсон-CSF» DRAA-8A с антенной в подфюзеляжном обтекателе, обеспечивающим круговой обзор. Кроме того, на самолете устанавливалась доплеровская навигационная система «Маркони», автопилот SFENA, бортовой вычислитель «Дассо», обнаружительный приемник «Томсон-CSF» BF, радиостанции KB и УКВ диапазонов, а также АФА OMERA для фиксации результатов бомбометания.

Основным вариантом боевой нагрузки считалась ядерная авиабомба AN-22, подвешиваемая в полуутопленном положении под фюзеляжем. Начиная с 1967 года «Миражи» IVA прошли модернизацию, дабы обеспечить подвеску модифицированного ядерного боеприпаса с тормозным устройством для применения с малых высот — стало ясно, что возросшая эффективность ПВО «вероятного противника» не позволит бомбардировщикам, даже «двухмаховым», действовать на больших высотах. Под крылом имелись четыре узла подвески. В стандартном варианте на внутренних подвешивались 2500-л ПТБ (в перегоночном варианте подобный бак мог размещаться и под фюзеляжем). Внешние же узлы служили для размещения средств РЭБ — на правом подвешивали контейнер с устройством выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Филипс» BOZ-100, а на левом — станцию постановки активных помех «Барем» производства фирмы «Томсон-CSF». Кроме ядерного варианта предусмотрели и применение обычного оружия — шести 1200-кг авиабомб либо четырех противорадиолокационных ракет AS-37 «Мартель». Но подобный вариант считался отнюдь не приоритетным — главным было ядерное оружие.

МОДИФИКАЦИИ

Помимо базового варианта ВВС Франции эксплуатировали две модификации. Первой из них стал разведывательный вариант «Мираж» IVR. В 1970-е годы в разведчики переоборудовали дюжину бомбардировщиков. Вместо ядерной авиабомбы они несли под фюзеляжем контейнер СТ-52 со сменным комплектом разведывательного оборудования. Типовая конфигурация состояла из семи аэрофотоаппаратов — трех OMERA 35 для съемки с низких высот, такого же количества высотных OMERA 36, а также камеры «Вильдт» для картографирования местности. Предусматривалась возможность установки вместо части АФА инфракрасной камеры с линейным сканированием SAT «Супер Циклоп». Другая модификация появилась в начале 1980-х годов как следствие устаревания свободнопадающих ядерных авиабомб и разработки для их замены крылатой ракеты ASMP с дальностью стрельбы 250 км и боевой частью мощностью 300 кт. Предложенная в качестве носителя модификация самолета поначалу обозначалась «Мираж» IVN, но впоследствии за ней закрепилось обозначение «Мираж» IVP (Р — от «пенетратор», т. е. «проникающий»). В 1982 году начались испытания первого из двух прототипов, ас 1985 года начались поставки серийно переоборудованных самолетов (18 ед.). Модернизация не затронула ни планера, ни силовой установки, но вот радиоэлектронное оборудование обновили радикально. Вместо РЛС DRAA-8A установили импульсно-доплеровский радар «Аркана» фирмы «Томсон-CSF». Самолет получил также спаренную инерциальную навигационную платформу «Сажем» «Улисс» и обнаружительный приемник «Томсон-CSF» «Серваль». Под фюзеляжем появился пилон для подвески одной ракеты ASMP.

В СТРОЮ ВВС ФРАНЦИИ

Самолеты «Мираж» IVA поступили на вооружение трех бомбардировочных эскадр — 91,93-й и 94-й. Каждая из них включала три эскадрильи по 4 самолета (всего 36 машины), остальные бомбардировщики находились в резерве и в учебном центре.

Во второй половине 1980-х годов в строю осталось всего две ударные эскадрильи (по 9 самолетов «Мираж» IVP) и одна разведывательная. Ударные самолеты были сняты с вооружения в 1996 году, передав свои функции «Миражам» 2000N, а разведывательные — в 2005 году.