Сколько стоит ф 22. «Энциклопедия мирового вооружения

Авиация всегда будоражила умы людей, а боевые истребители по праву считались венцом её развития. Сейчас, когда в мире вновь неспокойно, а многие политики всё чаще употребляют выражение «Вторая холодная война», интересно сравнить арсеналы потенциальных «друзей». Модное выражение «изделие пятого поколения» впервые появилось в боевой авиации. Давайте попробуем разобраться, что оно означает.

На самом деле термину уже очень много лет. Впервые военные и конструкторы СССР и США задумались о таком истребителе ещё в самом начале 1980-х годов. Основными признаками такого самолёта стали так называемые три «С»:

• сверхманёвренность;
• сверхмалая заметность;
• сверхзвуковой полёт.

Фантомы холодной войны

Программы по созданию истребителей 5-го поколения практически одновременно стартовали в США и СССР. Ожидалось, что уже в 1990-е годы истребители поступят на вооружение военно-воздушных сил. Однако Советский Союз распался, и в 2000 году из-за отсутствия финансирования программа многофункционального фронтового истребителя (1.42) была заморожена и прекращена. Единственный построенный лётный образец –«изделие 1.44» – совершил всего два полёта и был законсервирован.

Параллельно в СССР, а затем в России велись работы над другим экспериментальным самолётом с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут» (по кодификации НАТО – Firkin). Истребитель планировалось оснастить самыми современными комплексами: бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) повышенной дальности обнаружения, РЛС заднего обзора, оптико-электронным комплексом, широкой номенклатурой вооружения для выполнения функций воздушного перехвата, поражения морских и наземных целей. С-37, также как и МиГ-1.44, оснащался двигателями АЛ-41Ф. Программа «Беркута» также не вышла дальше опытного образца, но послужила летающей платформой для проектирования нового самолёта 5-го поколения.

Истребитель F-22А

Тем временем США удалось серьёзно опередить российских разработчиков. В рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter) к 1990 году уже были готовы первые прототипы новых истребителей, создававшихся на конкурсной основе. По итогам тендера, в котором участвовали две пары прототипов, победителем стал проект компании Lockheed (ныне Lockheed Martin), в серии получивший обозначение F-22 Raptor. Контракт на производство двигателей был заключён с компанией «Pratt&Whitney», разработавшей изделие F119-PW-100.

Изначально планировалось построить девять предсерийных одноместных F-22A и два двухместных F-22B (от последних позже отказались). Во время лётных испытаний в 1992 году опытный образец потерпел катастрофу в ходе посадки на авиабазе Эдвардс. После этого в течение пяти лет в конструкцию истребителя вносились серьёзные изменения. Самолёт в окончательном облике был спроектирован к 1995 году, в середине которого началась сборка опытной машины, совершившей первый полёт 7 сентября 1997 года. Серийное производство «Рэпторов» началось в 2000 году, однако на вооружение ВВС США они стали поступать только спустя три года.

Дорогой и очень секретный

Программа F-22 оказалась одной из самой дорогостоящих в истории авиации. По оценкам специалистов, разработка и серийное производство значительно сокращённого количества самолётов (187 вместо изначально планировавшихся к закупке 750) составили 62 миллиарда долларов, или около 339 миллионов в расчёте на 1 серийный истребитель. В настоящий момент серийное производство самолётов завершено, и они состоят на вооружении 8 авиакрыльев ВВС США.

Сборочная линия F-22А (на текущий момент производство прекращено)

На сегодняшний день F-22А Raptor является единственным в мире серийным истребителем 5-го поколения, в котором реализованы перечисленные выше основные признаки самолётов этого типа. Кроме того, он характеризуется высокой автоматизацией процессов пилотирования, навигации, обнаружения цели и применения вооружения. Самолёт оснащён бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-77. Основное вооружение размещается в трёх внутренних отсеках – 6 ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (от 50 до 100 км) в центральном подфюзеляжном отсеке и 2 ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 Sidewinder (до 30 км) в двух боковых отсеках.

Пуск авиационной ракеты AIM-120 AMRAAM

Кроме того, машина имеет четыре точки подвеса под крыльями, которые могут использоваться для размещения внешних топливных баков и авиационных ракет. Однако данные варианты вооружения резко увеличивают заметность самолёта и значительно снижают его манёвренные качества.

Истребитель F-22А с открытыми отсеками вооружений

Облик F-22 сформировался ещё в годы холодной войны: его приоритетной задачей было завоевание превосходства в воздухе. Однако борьба с наземными целями и участие в локальных конфликтах стран третьего мира в число задач «Рэптора» тогда не входили. Применять на нём высокоточные боеприпасы типа JDAM начали только в 2005 году. В 2012 году ВВС США получило первый модернизированный самолёт F-22, обладавший улучшенными возможностями борьбы с наземными целями и вооружённый управляемыми бомбами малого калибра GBU-29 SDB (Small Diameter Bomb). Кроме того, в настоящее время он не способен применять новейшие модификации авиационных ракет класса «воздух-воздух»: малой дальности AIM-9X Sidewinder и средней дальности AIM-120 DAMRAAM (дальность поражения до 180 км). Эти типы ракет будут доступны для вооружения F-22 начиная с 2015 и 2018 годов соответственно.

Отработка применения авиационных ракет малой дальности AIM-9X

Учебное и боевое применение F -22

Учитывая секретность технологий, используемых в программе F-22, США долгое время не разрешали размещение истребителей за пределами страны. Только в 2007 году они впервые стали базироваться за рубежом – на острове Окинава (Япония). В 2014 году «японские» самолёты участвовали в учениях с Королевскими ВВС Малайзии, в составе которых находятся многофункциональные истребители поколения 4++ российского производства Су-30 МКМ (по кодификации НАТО – Flanker-C). В 2007 году истребители впервые осуществили перехват пары российских стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (по кодификации НАТО: Bear) у берегов Аляски.

Размещать F-22 на американских авиабазах на Ближнем Востоке сначала отказались. Однако уже в 2009 году самолёты появились в ОАЭ на базе AlDhafra. Сообщается, что в марте 2013 года истребитель перехватил иранский F-4 Phantom II, который, в свою очередь, пытался перехватить ударный БПЛА MQ-1 Predator, летевший вдоль побережья. По сообщениям прессы, только в сентябре 2014 года США приняли решение использовать F-22 для нанесения ударов по наземным позициям боевиков Исламского государства, расположенным на территории Сирии. В ходе этого рейда истребители примененили 1000-футовые бомбы, корректируемые по сигналам GPS. Однако применение столь дорогих самолётов в борьбе с повстанцами власти США сочли нецелесообразным.

Что же в России?

Как уже говорилось, по ряду причин (и в первую очередь в связи с распадом СССР) в России разработка истребителя 5-го поколения шла значительно медленнее. Однако это дало возможность переосмыслить цели и задачи программы, ведь 1990-е и 2000-е годы не прошли даром для российской авиационной промышленности. В этот период появились очень удачные многофункциональные истребители промежуточного поколения – 4++ Су-30МК (по кодификации НАТО – Flanker-C) в различных версиях. Они стали хитами экспортных поставок по всему миру и составляют основу ВВС Индии, Китая, Малайзии, Вьетнама, Венесуэлы, Индонезии и других стран.

Су-35С (по кодификации НАТО – Flanker-Е+)

Как оказалось, залог успеха в современной авиации – это подходящая аэродинамическая платформа и современные бортовые РЛС вкупе с пилотажно-навигационными комплексами, а также мощные реактивные двигатели с всеракурсным изменением вектора тяги и широкой номенклатурой применяемого вооружения всех классов. Дальнейшим развитием этого направления стало появление истребителя Су-35С (по кодификации НАТО –Flanker-Е+), который создавался в интересах российских ВВС и должен быть основным многофункциональным истребителем до появления серийных самолётов 5-го поколения.

Долгострой сдвинулся с мертвой точки

Приняв во внимание сложные экономические условия, а также опыт и затраты США на создание F-22, Россия решила разрабатывать истребитель среднего класса – по своей размерности он должен был оказаться между лёгким МиГ-29 (по кодификации НАТО – Fulcrum) и тяжёлым Су-27 (по кодификации НАТО – Flanker). При этом отечественный истребитель должен превосходить все западные аналоги и обеспечивать разнообразие возможностей боевого применения. На основании этих требований в 2001 году был объявлен тендер на разработку перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Конкурс выиграла компания «Сухой» с проектом Т-50.

Первый полёт Т-50–1. Фото АХК «Сухой»

Постройка опытных образцов и подготовка серийного производства велась на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Свой первый полёт опытный Т-50 совершил в январе 2010 года. В настоящее время на испытаниях уже находятся 5 образцов. В 2014 году начались государственные испытания истребителя на полигоне Министерства обороны в Ахтубинске, где одновременно с лётчиками-испытателями к освоению машины приступили военные. По данным компании «Сухой», в рамках предварительных испытаний Т-50 были проведены оценки аэродинамических характеристик, показателей устойчивости и управляемости, динамической прочности, а также проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта.

Полёт пары Т-50. Фото АХК «Сухой»

Оборудование и вооружение Т-50

С лета 2012 года на двух самолётах проводятся испытания новейшей бортовой радиолокационной системы с АФАР, а также перспективного оптико-электронного комплекса обнаружения.

Опытный образец бортовой РЛС с АФАР на авиашоу МАКС-2009

Уже отрабатываются дозаправка самолёта в воздухе и режим сверхманёвренности. В качестве основного двигателя для Т-50 планируется использовать новое изделие «117», которое будет обладать более высокими характеристиками, чем созданный ранее двигатель АЛ-41Ф.

Двигатель АЛ-41Ф1

В отличие от F-22, российский истребитель пятого поколения с самого начала будет многофункциональным. На Т-50 в бортовую РЛС будет интегрирована оптико-электронная система, которой до сих пор нет на американском аналоге. На Т-50 планируется гораздо более широкая номенклатура средств поражения. В качестве оружия воздушного боя Т-50 будет нести несколько ракет РВВ (по кодификации НАТО – AA-12 Adder) в модификациях малой, средней и большой дальности. Причём последняя способна поражать вражеские самолёты на расстоянии до 200 км – по крайней мере, об этом сообщают рекламные материалы на МАКС-2013. Аналогов ей в мире сегодня не существует.

Авиационная ракета большой дальности РВВ-БД

На выставках демонстрировались и ракеты класса «воздух-земля», которыми может быть вооружён новый истребитель. Одной из подобных, возможно, станет новая авиационная ракета Х-38МЭ (по кодификации НАТО – AA-11 Archer). Она спроектирована по модульному принципу, который позволяет использовать разные комбинированные системы наведения. Последние могут включать в себя инерциальную систему и варианты конечного точного наведения – на основе головок самонаведения (лазерного, тепловизионного, радиолокационного типа) или спутниковой навигации. В зависимости от модификации ракета оснащается осколочно-фугасной, проникающей или кассетной боевой частью.

Ожидается, что первые серийные истребители Т-50 начнут поступать на вооружение российских ВВС уже в 2016 году, а до 2020 года их количество возрастёт до 55 единиц.

Полёт трёх Т-50 во время МАКС-2013

Т-50 vs F -22 Raptor

Хотя российский истребитель 5-го поколения несколько запоздал, в итоге он может существенно превосходить американский аналог. Попробуем подвести итоги сравнения двух машин.

Соотношение цены и качества

Американский самолёт проектировался в годы холодной войны и, как показало время, оказался невостребованным и очень дорогим. Отставание от США Россия использовала с умом – были оценены опыт создания F-22, его эксплуатация и возможности. ПАК ФА будет многофункциональным истребителем с широким спектром решаемых задач.

Манёвренность

Чрезмерно увлекшись стремлением к малозаметности, США создали летательные аппараты, неспособные к сверхманёвренности и плохо приспособленные для ведения ближнего боя. Опытный образец Т-50 публично демонстрирует фигуры высшего пилотажа, а в полной конфигурации с базовыми всеракурсными двигателями покажет настоящую сверхманёвренность.

Господство в воздухе и на земле

F-22 планировался как истребитель завоевания превосходства в воздухе с применением ракет только класса «воздух-воздух» с предельно дальних и средних дистанций. Использование его в качестве носителя высокоточного оружия для поражения наземных целей стало возможным значительно позже. При этом F-22 может применять крайне ограниченный набор вооружения с наведением по сигналам GPS. Отсутствие собственной оптико-электронной системы не позволяет использовать более широкий спектр ракет и управляемых бомб.

Т-50 будет иметь сразу все возможности по поражению воздушных и наземных целей, в том числе таких специфических, как РЛС ПВО противника, тогда как американская противорадиолокационная ракета HARM не проходит по габаритам внутреннего отсека вооружений F-22. Наличие режимов сверхманёвренности и эффективных ракет малой дальности типа РВВ-МД даст Т-50 преимущество в ближнем манёвренном бою. Обладание же ракетами сверхбольшой дальности РВВ-БД позволит Т-50 поражать противника на дистанции, на которой он не сможет ответить.

В заключение приведём цитату человека, которого вряд ли можно заподозрить в предвзятости. «Данные анализа, которые я видел по ПАК ФА, указывают, что у самолёта довольно сложная конструкция, которая по меньшей мере не уступает, а по мнению ряда экспертов, даже превосходит американские самолёты пятого поколения», – сказал бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула.

В начале сентября 1997 года совершил дебютный полет истребитель "Раптор" Ф-22. Несмотря на злопыхания многих отечественных и зарубежных специалистов, ЛТХ самолета прекрасные, но несколько лет назад его окончательно сняли с производства. И дело тут не столько в его потрясающей дороговизне, но с казусами, возникающими при его эксплуатации.

Удар по налогоплательщикам

Историю, которую скрывает за собой "Раптор" Ф-22, можно публиковать в приключенческих книгах. В ней переплетено все: и бескомпромиссность Конгресса США, и истерики разработчиков, которых заставляли совмещать несовмещаемое, и восторги первых полетов, и загадочные смерти пилотов, и постоянные ограничения по эксплуатационным нагрузкам... Сумма же, которую потратили на разработку самолета, превысила 70 миллиардов долларов только по официальным сведениям.

Откуда пошли истоки

Техническое задание на создание нового самолета F-22 Raptor американские конструкторы получили еще в 1981 году, но при этом заказчики в лице правительства прекрасно понимали (но не все), что разработка в лучшем случае затянется на пару десятилетий. В принципе, на вооружение ВВС как раз в те годы поступили новенькие F-15, возможностей которых должно было хватить на несколько лет. А потому Вашингтон сразу захотел получить технику, которая бы наголову превосходила как советскую, так и европейскую. Политики мечтали о совершенно универсальном самолете, который бы мог работать как истребителем, так и штурмовиком. Насколько это получилось? Судить вам.

Перестройка не заканчивается никогда

К приборной начинке предъявлялись просто немыслимые по тем временам требования. Так, бортовой компьютер должен был иметь производительность не менее 10 Гфлопс и оперативную память в один гигабайт. Нужно сказать, что разработчикам все же удалось решить столь нетривиальную задачу, используя простенький процессор i486. Но тут военных ждал удар: в 1996 году, всего за год до первого полета, корпорация «Интел» сообщила о свертывании производства устаревшей модели. Между тем изначально Пентагон рассчитывал получить не менее 1200 самолетов, каждому из которых требовалось 80 (!) процессоров. Откуда же их брать-то? неоднократно пыталась «прижать» разработчиков, но «Интел» оказался крепким орешком и не захотел выпускать крайне устаревшее оборудование малыми партиями.

А потому пришлось срочно переписывать все ПО под новый процессор. Только на переделки, по официальным сведениям, пришлось потратить не менее миллиарда долларов. В общем, «неограниченные лимиты времени» оказались чертовски затратным делом. И это было только начало. Действительно, истребитель пятого поколения…

Подсчитать и прослезиться

Сами военные мечтали о вундерваффе, стоимость которого бы не превышала 40 миллионов долларов за один самолет. Но цена неуклонно росла, а потому Пентагону приходилось снижать свои аппетиты. Когда в 2011 году было построено 187 самолетов (и было свернуто производство), выяснилось, что себестоимость одной машины превышает 150 миллионов долларов. Так что стоимость Ф-22 «Раптор» «переплюнула» (причем намного) даже цену F-117 (он же «Хромой гоблин»), который до того считался рекордсменом по данному показателю. Впрочем, эта машина все же имеет куда больше положительных черт, чем модель 117, которую сами американские летчики уважительно величали «Летучий утюг».

Набор противоречий

Чисто гипотетически, так как "Раптор" Ф-22 еще не был в реальном бою, в небе самолет чрезвычайно хорош. С точки зрения радиолокационной заметности он уже не столь сильно отличается от «стандартных» машин. Со штурмовой же точки зрения самолет - просто нонсенс, так как за эти деньги можно приобрести по меньшей мере с десяток обычных штурмовиков, стоимость обслуживания которых в сотни (!) раз дешевле.

И все это отнюдь не следствие непрофессионализма конструкторов. Американцы всегда делали хорошие самолеты, опыта на этом поприще у них не отнять. Просто разработчикам к моменту первого полета пришлось делать из машины целый набор компромиссов. А это, как может понять любой технически подкованный человек, никогда ни к чему хорошему не приводило.

Тропой компромиссов

Так, приходилось постоянно идти на ухудшение технических характеристик. К примеру, "Раптор" Ф-22 вообще не имеет наружной подвески для ракетно-бомбового вооружения, что сводит его штурмовую ценность к нулю. На это пошли оттого, что при условии наличия этой подвески самолет становился прекрасно видим для радаров. Насколько заметна машина для современных систем радиолокационного обнаружения, доподлинно неизвестно, так как «боевое» применение «Раптора» на сегодняшний день ограничивается компьютерным моделированием.

А потому вся «начинка» находится во внутренних отсеках. Всего их четыре. В двух - одна ракета, в двух других - по две. Причем, согласно требованию заказчика, они должны были стартовать как в штурмовом, так и в истребительном варианте. В результате потребовалось создавать сложнейшее устройство, которое бы могло «выпихнуть» ракету на сверхзвуковой скорости. Причем делается это сразу в два этапа. Сперва мощный буквально выбивает оружие из внешнего уплотненного слоя воздуха, а затем гидравлика отбрасывает снаряд на его траекторию.

Командующие ВВС США хотели, чтобы время срабатывания сего премудрого механизма не превышало 0,2 сек. Вот только, несмотря на титанические усилия инженеров и ученых, на практике это значение составляет 0,9 сек. И дело тут не в медлительности механики: если ракету на форсажной скорости выталкивать быстрее, происходит ее разрушение. Так что реакция у самолета, скажем так, замедленная.

Необходимо заметить, что столь мудрено запускаются далеко не все ракеты и не во всех полетных режимах: при штурмовке задействуется более простое устройство. Если не вдаваться в подробности, то при необходимости запуска снаряда открывается бомболюк, ракета укладывается на направляющие, с них же и стартует.

Обозначение приоритетов

В конечном итоге до всех дошло, что так самолет Ф-22 "Раптор" дальше кульманов вообще не уйдет, а потому чем-то придется пожертвовать. Ученые получили задание максимально улучшить летные качества истребителя. Тогда инженеры решили использовать двигатели с изменяемым вектором тяги, а также значительно усовершенствовали контуры самого планера. По какой-то причине американцы предпочли остановиться только на вертикальном изменении тяги (наш Су-35, к примеру, может изменять ее и в горизонтальном направлении).

Незаметность на экранах радаров поставили на второе место. В отличие от «Хромого гоблина», то есть F-117, их использовали так, чтобы не навредить классическим очертаниям планера и не превращать самолет в утюг с точки зрения аэродинамики. Отступив от темы, скажем, что в 1990 году, когда производство «Ночного ястреба» было в спешном порядке свернуто, все деньги от этой программы перешли в наследство к «Раптору». Теоретически считается, что площадь рассеивания у F-22 Raptor равна 0,3 м². У «Гоблина» же этот показатель составлял от 0,01 до 0,0025 м². Но «Раптора» все же решили сделать именно самолетом, а не летучим утюгом. Проще говоря, компания Lockheed Martin на сей раз решила не испытывать терпение Конгресса.

Впрочем, нормального компромисса между незаметностью и точностью бомбометания все же не вышло. Пусть даже на поиск решения были потрачены немалые средства. Так, именно ради «Раптора» в свое время создали «умные» бомбы с наведением на цель по GPS. Дело в том, что в невеликие бомболюки Ф-22 попросту не умещались нормальные бомбы с активным наведением на цель. Если же использовать «простые» боеприпасы, наводящиеся на поражаемый объект по лазерному лучу, то вся незаметность самолета летит коту под хвост. Так что помощь спутника оказалась едва ли не единственным возможным решением этой проблемы.

В общем-то, бомбы получились впечатляющими: могут улетать на расстояние до 30 километров от точки сброса, отклонение от цели не превышает 11 метров. Строго говоря, это ракета, жестко привязанная к конкретным координатам земной поверхности. Так что если цель маневрирует, поразить ее истребитель пятого поколения сможет навряд ли. Что опять-таки ставит крест на его штурмовых способностях. Но это не единственный минус. Чтобы поразить «умной» бомбой стационарную цель, «Раптор» должен летать буквально под носом у сил ПВО противника. Так что в качестве дополнительной нагрузки в бомболюки машины загружают еще и ракеты, специально предназначенные именно для противодействия противовоздушной обороне.

Штурмовая немощь

Примечательно, что универсальный Ф-22 "Раптор", характеристики которого мы разбираем, вообще не имеет специального оборудования для обнаружения и сопровождения наземных целей, что опять-таки снижает его штурмовые возможности до минимума. В общем-то, и в этом виноваты не конструкторы: изначально подобная аппаратура у самолета была, но ее вывели из конструкции по требованию Пентагона, когда стоимость программы совсем уж зашкалила. К чести инженеров из «Локхид-Мартин» нужно сказать, что хотя бы базовые средства для прицельного бомбометания они все же смогли сохранить. Так, в ПО самолетов имеются все необходимые опции, которые позволяют быстро и без особых потерь все же подключить нужное бортовое оборудование, если на это даст добро вышестоящее руководство.

Впрочем, пока что основным средством поражения целей на земле являются как раз-таки упомянутые выше бомбы с GPS, эффективность которых велика, но только лишь при работе по стационарным объектам. В общем и целом это именно та причина, по которой «Рапторы» не принимали никакого участия в боевых операциях США в том же Афганистане. Кого там отлавливать по GPS? Так что еще и по этой причине на вооружении американцев до сих пор стоят старые F-16, адекватной замены которым пока что нет.

Вообще, с учетом войны в Ираке, где военные США встретили более-менее серьезного противника, у которого была авиация, напрашивается один-единственный вывод: использовать Ф-22 для войны со странами Третьего мира - несусветная глупость. Часы полета этого самолета стоят едва ли не дороже, чем парочка старых Ф-15, которые с успехом выполнят те же самые задачи.

Система жизнеобеспечения пилота

Может сложиться впечатление, что ВВС США получили машину, являющуюся набором технических нелепиц. В принципе, основания для такого мнения есть, но на самом деле эта техника имеет в своем составе немало прорывных технологий. Вот только они настолько «сырые», что все даваемые ими преимущества - ничто перед лицом тех проблем, которые они же и создают. Новинки сложны, дороги и капризны в отладке. Одним из наиболее характерных примеров является специальный костюм жизнеобеспечения пилота. По сути, этот «костюмчик» по сложности едва ли не превосходит космический скафандр.

Система настолько навороченная, что управлять ей приходится используя далеко не самый слабый компьютер. Если она откажет, есть вариант ручного переключения на мануальное управление (сейчас переключение идет автоматически). Но уже при первых испытаниях в строевых частях начальство пилотов стало десятками получать рапорты от пилотов с просьбами пересадить их c Lockheed Boeing F-22 Raptor на что-то более адекватное. Дело в том, что при входе и выходе из маневров с сильной перегрузкой все летчики испытывали острое кислородное голодание, на грани обморока. Тогда армейские бюрократы не придали жалобам никакого значения. Вот только в 2010 году очередной летчик оказался «слабоват» и попросту упал в обморок при выводе «Раптора» из виража. В результате машина рухнула, человек погиб.

Впоследствии выяснилось, что система стравливания и нагнетания воздуха в костюм пилота плохо проработана. Точнее, «химичил» клапан: из-за его неадекватной работы воздух не успевал нормально стравливаться, в результате чего людей попросту сжимало избыточным давлением. Причем перегрузка была настолько сильной, что сжимались даже легочные альвеолы. В результате полторы сотни машин, находившихся к тому времени в строю, пришлось экстренно переоборудовать. Более года «Рапторам» было строжайше запрещено подниматься свыше пяти тысяч метров (при потолке в 20 тысяч).

Сделанные выводы

Считается, что к настоящему времени машину вроде бы довели до окончательной кондиции. Но остается незакрытым вопрос - для чего было тратить такое количество денег на разработку этого самолета. Гипотетически безупречные истребители могут быть заменены самолетами поколения 4++, а об их штурмовых возможностях Пентагон и вовсе старается не вспоминать лишний раз.

Впрочем, не следует обольщаться: неприятный урок американцами был усвоен неплохо. Когда началась разработка F-35, маневренностью решили пожертвовать в пользу незаметности. Заказчик тогда решил, что при высоких показателях рассеивания радиосигнала столь идеальные летные характеристики уже не так обязательны. Правда, на сей раз американцы наступили на другие грабли, но речь сейчас не о том... В заключение хотелось бы сказать, что в настоящее время вовсю проходят испытания нашего ПАК-ФА. Скорее всего, наши конструкторы смогли учесть негативный опыт своих заокеанских коллег и вряд ли повторят их ошибки.

Нужно особо подчеркнуть, что, несмотря на все свои недостатки, истребитель Ф-22 "Раптор" - едва ли не единственный западный самолет, способный выполнять знаменитую "кобру Пугачева". И это весьма неприятный признак, свидетельствующий о высокой маневренности машины, которая наверняка способна потягаться на равных с нашим Су-37 и более поздними моделями.

Основные технические характеристики

• Общая длина планера - 18,9 м.
• Полная максимальная высота корпуса - 5,09 м.
• Общий размах крыла - 13,56 м.
• Полная площадь поверхности крыла - 78,04 м.
• Масса ненагруженного самолета - 19 700 кг.
• Предельная масса взлета - 38 000 кг.
• Площадь рассеивания - 0,3-0,4 кв. м.
• Форсированная тяга двигателей - 2 х 15 876 кгс.
• Максимально достижимая скорость - 2700 км/ч.
• Скорость в нормальном режиме, без форсажа - 2410 км/ч.
• Максимально допустимая скорость у земли - 1490 км/ч.
• Радиус боевого применения - 760 км.
• Максимально достижимая высота - 20 000 м.
• Перегрузка при ускорениях - 9 g.
• Основное вооружение Ф-22 "Раптор" - 20-миллиметровая автоматическая пушка, восемь ракет «воздух-воздух» или шесть «умных» бомб, или же их комбинация.

Ввод в эксплуатацию произошел в 2005 году. Всего выпущено 187 самолетов. Потеряно пять истребителей.

В заключение хотелось бы еще раз подчеркнуть, что «Раптор» - идеальный пример негативного пиара, который во многом распространяется самими же американскими военными. Да, у самолета много проблем экономического плана, на которые Пентагон внимания вообще может не обращать. Зато с технической точки зрения машина получилась очень достойной. Единственный реальный недостаток - отсутствие той самой многозадачности.

По наземным целям истребитель Ф-22 "Раптор" работать практически не может, эффективность трех-четырех бомб явно незначительна. А вот в плане борьбы с вражескими истребителями самолет наверняка хорош, пусть даже на практике это и не подтверждено.

К слову, наш Т-50 также имеет только закрытые внутренние отсеки для вооружения, а сведений о наличии внешнего обвеса нет… Так что наш и американский истребители пятого поколения явно похожи друг на друга. Хотелось бы надеяться, что в боевых условиях проверка их возможностей проведена не будет. Кроме того, при всех технических ограничениях «Раптора» не следует забывать о том, что в современном воздушном бою львиная доля успеха - использование современных ракет. А с ними-то у американцев все в полном порядке.

Наконец, огромный плюс программ по Ф-22 и Ф-35 (для США, конечно же) - движение науки и обкатка совершенно новых технологий. Отечественный Су-47 «Беркут» создавался и обкатывался с теми же самыми целями.

«Раптор» (F-22 Raptor) - многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics. F-22 на сегодняшний день является единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения в мире.
Характеризуя этот самолёт, заслуженно используют определение "Самый", самый современный, самый дорогой, самый "невидимый", самый, самый, самый...
Однако, даже самая-самая техника не застрахована от неполадок, приводящих как к трагическим последствиям, так и к нелепым и даже анекдотическим ситуациям.
До сих пор не решена серьёзнейшая проблема с кислородным оборудованием самолёта, приведшая уже к трагическим последствиям с гибелью пилота.Известен случай, когда группа самолётов не смогла долететь из США до Японии, как оказалось, в программном обеспечении не учтена была линия смены дат, и вся группа, потеряв ориентировку, вынуждена была возвратиться назад, следуя визуально за самолётом-заправщиком.
А ещё случается и такое...

Пилот не мог открыть фонарь кабины и просидел в кабине ПЯТЬ ЧАСОВ!

Чтобы освободить пилота, не оставалось ничего другого, как разрезать фонарь кабины! Скотчем размечаем место будущего разреза...

Экипировка спасателей должна соответствовать важности момента, ведь не лифт какой-нибудь открывают, самый современный истребитель! Работа закипела, пилы вгрызаются в поликарбонатный беспереплётный цельнотянутый фонарь, покрытый специальным напылением, долженствующим исключить отражение сигнала РЛС от оборудования кабины.

Высокотехнологичный деревянный клин предохраняет пилу от заклинивания.

Это сладкое слово "Свобода"! Гип-гип ура!

Элементарная неисправность позволительна, наверное, продукции ВАЗа, но не такой дорогой штуковине как «Раптор». Вся процедура, с ремонтом, обошлась в 180 000 долларов. Признавайтесь, кто еще искал на этой фотке лужу? .

Легенда о дерзком полете конструкторской мысли, потерянных деньгах и несбывшихся надеждах. Гимн величию человеческого разума и притча о безумных путях, на которые иногда сворачивает технический прогресс. Сага о том, как несмелые очертания истины тают в пелене тумана человеческих заблуждений. Парабола об алчности и доверчивости, что идут рука об руку на протяжении веков, питаемые несбыточной людской мечтой о «философском камне» и «вечном двигателе».

Все это – истребителя «пятого поколения». Миф о фантастическом крылатом корабле, что принесет лавры побед к ногам тех, кто сможет построить такую машину.

Еще ни один самолет в истории авиации не преподносился с такой помпой, как грозный истребитель «Рэптор». Беспощадная ярость небес. Абсолютное техническое превосходство ВВС США. Чудотворное средство для выигрыша любых войн. Невидимое и разрушительное , приносящее смерть каждому, кто осмелился «поднять руку» на его создателей.

Парадокс в том, что на сегодняшний день ни один из 187 истребителей «пятого поколения» участия в боевых действиях не принимал. Это было бы нормально, если на Земле прекратились войны – но, с 2003 года, когда на авиабазу Неллис прибыл первый серийный F-22, мир сотрясли множество конфликтов – авиация ВВС США совершила десятки тысяч боевых вылетов, сметя с лица Земли два государства.

Оправдания, связанные с «избыточной мощью самолета» и «несоответствием условий локальных конфликтов назначению F-22» могут вызвать лишь ярость у американских налогоплательщиков: военные потратили 60 миллиардов долларов на создание самолета, для которого нет подходящих задач!

Сравнение F-22 с ядерным оружием не проходит - «Рэптор» не обладает и долей останавливающего эффекта Стратегических Ядерных Сил. В отличие от «Трайдентов» и «Минитмэнов», это чисто тактическое оружие, призванное решать насущные проблемы нашего времени. Но увы…
Пилоты ВВС США предпочитают возить бомбы и доминировать в воздухе, используя проверенные F-15 и F-16.
Получается проще, дешевле, а главное - ничуть не хуже, чем при использовании истребителя «пятого поколения».

Гораздо веселее другой факт: F-22 наверняка окажется малополезен при решении «серьезных задач». До сих пор не утихают споры о малозаметности самолета – эксперты сокрушаются о том, что «Рэптор», скорее всего, не сможет эффективно работать в зоне действия зенитных комплексов С-300.

Здесь следует задать простой опрос: А что вы ожидали? Двенадцать каналов наведения. Шесть скоростей звука. Масса боевой части 150 кг. Солидный комплект радаров и систем обнаружения, способных засекать воздушные цели на дальности в сотни километров.

Лезть напролом в зону действия С-300 – чистое самоубийство. И никакой «Рэптор» здесь не панацея – летчики ВВС США откажутся садиться в кабины, а того, кто отдал приказ о прорыве вражеской ПВО с помощью «Рэпторов», ожидает трибунал.

Что нам «Рэптор»! Закидаем шапками?

Ничуть. 300-ый зенитный комплекс – действительно серьезное оружие, это признают даже мастистые зарубежные эксперты. Другое дело, что для прорыва сквозь заслон С-300 совсем не обязателен убер-самолёт «пятого поколения».

Это как же так?

Грубая сила и ничего более. Обнаруженные позиции ЗРК давят простым способом: залпом противорадарных ракет HARM, наводящихся на источники радиоизлучения. Ракеты запускаются по баллистической траектории, на самонаведении – сами самолеты-носители при этом остаются вне зоны действия ЗРК, а счет выпущенных «Хармов» обычно идет на тысячи.

Тупоголовые «Хармы» перебьют все микроволновки и радиопередатчики в округе, но несколько из них обязательно разорвется вблизи РЛС зенитного комплекса, выведя его из игры. Даже если оператор, почувствовав неладное, успеет выключить радар – «Харм» запомнит последние координаты источника излучения и продолжит свой скорбный путь в направлении предполагаемой цели.

Гремучий коктейль из «Хармов» обильно сдабривается крылатыми ракетами «Томагавк», шквалами радиоэлектронных помех, БПЛА и диверсионными группами спецназа.

Запуск противорадилокационной ракеты AGM-88 High-speed Anti-Radar Missile (HARM)

Убер-самолет F-22 «Рэптор» вновь остался без работы. Как и его коллега B-2 «Спирит». Сверх-возможности этих машин попросту не востребованы.

Кто Вы, истребитель пятого поколения?

У современных летчиков есть все - сверхзвуковые самолеты, способные в автоматическом режиме прорываться к цели, едва не срывая крылом кроны деревьев. Фантастические прицельные комплексы, способные из стратосферы отличить женщину от мужчины, вооруженного человека от мирного обывателя или разглядеть тепловой след проехавшего автомобиля – чувствительность этих систем потрясает воображение. Реактивные боевые машины могут за считанные часы перелететь континент, а их боевая нагрузка превышает показатели стратегических бомбардировщиков времен Второй мировой. Невероятные фигуры высшего пилотажа, управляемое ракетное оружие, оптико-электронные оборонительные комплексы и системы постановки помех.

Спрашивается: Ребята, что вам еще нужно? Бессмертие и бесконечные патроны?

Конечно, прогресс не стоит на месте – на смену четвертому поколению истребителей должно обязательно прийти пятое. Но чем конкретно отличается «пятое поколение»? И здесь, даже у самых смелых теоретиков возникает коллапс сознания.

Малозаметность!
Сделать самолет абсолютно невидимым пока еще никому не удалось – приёмы технологии «стелс» находятся в явном противоречии с законами аэродинамики. Работы по частичному снижению заметности не имеют решающего значения – риск быть обнаруженным по-прежнему остается велик.
Парадоксально, но меры по радикальному снижению заметности могут быть реализованы на самолетах предыдущего поколения – подтверждено на практике: серийные истребители «Супер Хорнет», перспективные машины F-15SE «Сайлент Игл» и «Сайлент Хорнет».

F-15SE Silent Eagle.

"Наплывы" на гондолах двигателей - внутренние отсеки для вооружения. Изменено хвостовое оперение - кили отклонены в стороны для лучшего рассеивания радиоволн

Сверхманевренность! Расскажите о ней Су-27 и его модификации Су-35.

Многофункциональность! Расскажите об этом создателям F-15E «Страйк Игл».

Сверхзвуковая крейсерская скорость без использования форсажа!
Можно. Потребуются «всего лишь» сверхмощные (и прожорливые) двигатели. В принципе, единственное значимое отличие «пятого поколения». Другой вопрос – насколько велика потребность в таких способностях? И не слишком высока заплаченная цена?

Анализируя требования, предъявляемые к «пятому поколению», становится очевидно – они буквально «взяты с потолка». То, что могло действительно пригодиться: беспилотное управление в воздушном бою, абсолютная невидимость для любых средств обнаружения противника – до сих пор остаются атрибутами научной фантастики. То же, что предлагает современная промышленность под видом «истребителя нового поколения» - не более чем архисложная и сверхдорогая машина, чьи задачи дублируются обычными самолетами с гораздо большей эффективностью (затраты/результат).

Здесь можно было поставить точку, если бы не одно важное обстоятельство:

Истребители «пятого поколения» действительно существуют! Но это не имеет никакого отношения к F-22 «Рэптор».

Кто же эти загадочные машины? «Сухой» ПАК ФА? Китайский прототип J-20?
Нет, новое поколение истребителей появилось задолго до создания ПАК ФА. Это был длительный системный процесс, который обрел окончательную форму порядка 20 лет назад.

Сама авиатехника изменениям не подверглась – двигатели, планер – все осталось прежним. Может быть, все дело в авионике – высокотехнологичной «начинке» самолета? И снова, мимо. Радиолокационные станции, ИНС, «fly-by-wire» (электродистанционная система управления) – здесь никаких кардинальных изменений отмечено не было. Увеличение производительности бортовых компьютеров и появление «стеклянных кабин» не привело к революции в авиастроении. К какому поколению относится самолет - 4+ или 4++ имеет не так много значения, как это принято полагать.

Изменения коснулись, в первую очередь, организационных вопросов – новая тактика и специальные приёмы позволили резко повысить мощь современной авиации.

Что все это значит, товарищи? Встречайте нашего первого гостя:

KC-10 «Экстендер» (удлинитель) – воздушный танкер на базе пассажирского авиалайнера DC-10. 11 топливных баков, 90 тонн авиационного топлива. Танкер предназначен для взаимодействия с тактической авиацией: телескопическая заправочная штанга и система «шланг-конус» позволяют передавать топливо на любой из военных самолетов стран блока НАТО. Производительность системы заправки – 5678 л/мин (штанга) и 1590 л/мин (шланг-конус). Танкер способен одновременно передавать топливо трем самолетам. В верхней части фюзеляжа имеется горловина для заправки самого заправщика.

240 воздушных танкеров (500 с учетом Национальной Гвардии и резерва ВВС) – вот где скрывается источник силы ВВС США.

"Парад слонов". Танкеры KC-135 на авиабазе Милденхолл (Великобритания)

На сегодняшний день в составе ВВС России находятся 19 воздушных танкеров Ил-78 (на базе военно-транспортного самолета Ил-76). Также, в качестве воздушных заправщиков могут использоваться фронтовые бомбардировщики Су-24 (подвесной заправочный агрегат УПАЗ-1А «Сахалин»).

Пилоты бомбардировочной авиационной эскадрильи авиабазы Западного военного округа (ЗВО) после 18-летнего перерыва выполнили полеты с дозаправкой топливом в воздухе

Будем объективны: много ли пилотов ВВС России способны провести дозаправку в воздухе в темное время суток? В режиме полного радиомолчания? Ведь это стандартные трюки американских летчиков.

Звездное скопление

Наш следующий гость, хотя и не относится к когорте истребительной авиации, но демонстрирует реальные приоритеты американских военно-воздушных сил. Этот самолет никогда не показывают по телевизору, про него не снимают передачи «Дискавери» и «Ударная сила». В отличие от разрекламированных «Рэпторов», он всегда остается в тени. Пока F-22 и ПАК ФА позируют на авиасалонах, эта машина спокойно выполняет свою ответственную работу: демилитаризованная зона вдоль 38-й параллели на Корейском полуострове, Ближний Восток, пограничные районы Ирана, Северная Африка – вот её сферы ответственности.

Обычный транспортный борт ВВС США? Нет, это E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) – авиационный комплекс дальнего наблюдения и целеуказания, предназначенный для распознавания и классифицирования наземных целей в любое время суток при любых погодных условиях, а также для координации боевых действий и двустороннего обмена информацией с наземными силами в режиме реального времени. Разведчик и воздушный командный пункт в одном лице.

В случае реального вооруженного конфликта нужно «валить» его в первую очередь - иначе этот гадёныш вычислит и сдаст всех. «Джи Старс» патрулирует на удалении нескольких десятков километров от поля боя, сканируя местность радаром бокового обзора AN/APY-3, тепловизорами и камерами высокого разрешения – десятки операторов на борту «Джи Старс» ведут непрерывное наблюдение за перемещениями противника, оперативно предупреждая собственные войска о возможных засадах, направлениях эвакуации и о любых изменении обстановки. Существует предположение, что именно «Джи Старс» вычислил кортеж полковника Каддафи.

Обнаружение, управление наземными подразделениями, многоканальная спутниковая связь, ретрансляция сигналов и управление беспилотниками – аналогов этого самолета в мире не существует.
На сегодняшний день в составе ВВС США числятся полтора десятка E-8 «Джи Старс». И это имеет гораздо больше значения, чем пресловутые истребители «Рэптор». Увы, никаких работ по созданию аналогов американского «Джи Старса» не ведется – все заняты обсуждением истребителя «пятого поколения».

Игровой набор «Юный разведчик»

Универсальность – обязательное качество современной боевой авиации.
Но тому, кто готовится к воздушному бою, незачем тащить с собой балласт в виде прицельного комплекса для работы по наземным целям (к примеру, система LANTIRN весит полтонны)!
С другой стороны, во время вылета на штурмовку без LANTIRN не обойтись – комплекс позволяет совершать сверхзвуковые броски на предельно малой высоте, засекать и идентифицировать точечные наземные цели. В любое время суток, в сложных погодных условиях.

Как решить непростую дилемму?

Решением стала гениальная концепция быстросъёмных подвесных комплектов. Прицельно-навигационные контейнеры, разведывательная аппаратура, конформные топливные баки, модули радиоэлектронной борьбы, системы буксируемых ловушек, крепления, замки и широкий спектр подвесного вооружения на все случаи жизни. Все системы крепятся на стандартные узлы внешней подвески и не требуют изменений в конструкции.*
*за исключением конформных топливных баков

Моё имя - Квазимодо!
Безобразные горбы на спине F-16 - конформные топливные баки, превращающие самолет в стратегический бомбардировщик

В итоге мы получаем относительно простой самолет-платформу и съёмный комплект оборудования. Данная концепция блестяще зарекомендовала себя во всех войнах последних лет. Подвесные контейнеры LITENING, LANTIRN и SNIPER XR с успехом применяются на любых типах истребителей, штурмовиков и стратегических бомбардировщиков стран НАТО.

Навигационный AN/AAQ-13 и прицельный AN/AAQ-14 контейнеры системы LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night).
Сочетает в себе РЛС и тепловизоры переднего обзора, лазерный дальномер, оптические датчики сопровождения цели и коррелятор линии визирования ракеты

Например, уже упомянутый LITENING применяется в ВВС США для оснащения F-15E, F-16, A-10, B-52… При необходимости контейнер может быть подвешен под крыло любого палубного самолета «Харриер» или F/A-18. Системой заинтересовались союзники – LITENING совместим с бортовой электроникой самолетов «Панавиа Торнадо», «Еврофайтер Тайфун», «Гриппен»…

Создатели истребителей «пятого поколения» делают то же самое, но гораздо более сложным и затратным способом. Они предлагают изначально оснащать самолет супер-элекроникой, монтируя блоки внутри фюзеляжа. В результате цена самолета взлетает до небес, а половина из установленных систем обычно используется в качестве балласта.

Удивительно, но столь важные системы остались за рамками буйных споров о возможностях "Рэптора" и ПАК ФА. Вместо обсуждения по-настоящему значимых вещей, из года в год продолжаются бессмысленные дебаты вокруг "пятого поколения" истребителей, которое, по-факту, ничего не решает в современной войне.

Прицельный контейнер системы SNIPER XR под фюзеляжем стратегического бомбардировщика B-1B Lancer

Многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 является первым и на сегодняшний день единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. А также он является самым дорогим истребителем в мире.

История

Начало работ над истребителем пятого поколения

В 1981 году ВВС США сформировали требование к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе - передовому фронтовому истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды - Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов - YF-22 и YF-23. На создание самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов.

23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Программа ATF и F-22 Raptor

Первая предсерийная машина взлетела 7 сентября 1997 года. По сравнению с опытным образцом, F-22 оборудовался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед.

Серийный выпуск самолёта начался в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был собран в общей сложности 51 самолёт. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть - 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.

В 2006 году планировалось приобрести 384 самолёта для вооружения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолётов, 127 из которых были уже собраны. Экономический кризис и огромная стоимость самолёта заставили правительство США отказаться от закупок данного самолёта и сделать упор на программу F-35.

21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе за продолжение производства истребителей F-22 Raptor.

6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году на одобренном ранее Конгрессом США количестве в 187 машин. В июле того же года Конгресс отказался от увеличения закупок данного истребителя, начиная с 2010 года в пользу увеличения расходов по программе создания многоцелевого истребителя F-35.

13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.

Конструкция

В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look - first kill» (первый обнаружил - первый поразил). Для этого широко применены технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолёта, является расположение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но установка на них боекомплекта ухудшает малозаметность. Целью данного конструкторского решения было повышение универсальности самолёта.

Планер

В конструкции планера самолёта доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 % (по другим данным 60 %), из них не менее 30 % приходится на термопластичные углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы (РПМ). В частности, РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции собрана из ПКМ на основе бисмалеимидов - класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов по Цельсию. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.

Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло - ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы.

Создание самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По целому ряду данных, живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасному зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему базу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек.

Двигатели

F-22 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15876 кгс, и оснащенными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 11000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без применения форсажа, что является важным тактическим преимуществом.

Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств использован радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.

Бортовое оборудование

F-22 Raptor управляют две отказоустойчивые бортовые ЭВМ, называемые CIP - Common Integrated Processor. В каждом из них - 66 модулей, базой каждого модуля является 32-разрядный RISC-процессор i960.

Бортовая РЛС

F-22 оснащён РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решёткой. Антенна такого типа состоит из примерно 2000 приёмно-излучающих элементов. Главным плюсом данной антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) - нет необходимости в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надёжность работы. Дальность обнаружения цели c ЭПР =1 м2 - 225 км (обычный режим) и 193 км (режим LPI), крылатая ракета (0,1 м2) - 125–110 км. Инструментальная дальность БРЛС - 525 км.

Способность радара работать в режиме Низкой Вероятности Перехвата (LPI) делает бесполезными обычные системы СПО/РТР. Радар AN/APG-77 может производить активный радарный поиск самолета-истребителя, оборудованного аппаратурой СПО/РТР таким образом, чтобы цель не знала, что она облучается. В отличие от обычных радаров, которые излучают мощные импульсы энергии в узком диапазоне частот, AN/APG-77 излучает низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот, применяя технику, названную широкополосной передачей. Когда многократные эхо-сигналы возвращаются, процессор обработки сигналов РЛС объединяет эти сигналы. Количество энергии, отраженной назад от цели - на том же самом уровне, как и у обычного радара, но так как каждый импульс LPI имеет значительно меньшее количество энергии и различную структуру сигналов, цели будет трудно обнаружить F-22.

Каналы передачи данных

Самолёт оборудован интегрированной системой связи, навигации и идентификации, изначально созданной фирмой TRW. В её состав входит система радиолокационного опознавания - «свой-чужой», а также защищённые и помехоустойчивые каналы IFDL и Link-16 JTIDS.
На самолете реализована схема как приёма, так и передачи данных по каналу IFDL между другими F-22, тогда как канал Link-16 JTIDS по соображениям улучшения радиолокационной малозаметности реализован только для приёма данных.

В рамках модернизации Increment 3.2, истребитель планировалось оснастить более современным каналом MADL, устанавливаемым на бомбардировщики B-2 Spirit и многоцелевые истребители F-35 Lightning II. Однако в 2010-м году ВВС США отказались от этой инициативы в пользу малозаметности.

Вооружение

F-22 вооружён 20-миллиметровой пушкой M61A2 Vulcan, 480 снарядов, ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM-120C AMRAAM и двумя AIM-9M Sidewinder.
А также корректируемыми бомбами JDAM.

F-22 совместим с управляемыми высокоточными авиабомбами класса SDB (Small Diameter Bomb) GBU-39 и SDB-53/B, выполнялись тестовые сбросы, однако, на 2015 год планов по интеграции их с F-22 не заявлено.
Истребитель может производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.

Экономические показатели

Стоимость самолёта

На сегодняшний день самолёт F-22 является самым дорогим истребителем в мире, стоящим на вооружении. Себестоимость производства и выпуска одного самолёта оценивается в 146,2 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства - 350 млн.

Основным образом такая высокая стоимость обусловлена многократным сокращением объёмов закупки данного самолёта. В связи с распадом СССР из первоначально запланированных 750 единиц за всё время производства истребителя было приобретено всего 187 единиц.

Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота», что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года - стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов.

При этом F-22 не является самым дорогим самолётом в мире. Самый дорогой - малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов, а с учётом НИОКР - в 2,1 млрд долларов.

По данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы создания) достигла 411,7 млн долларов.

Эксплуатационные расходы

По заверению Пентагона, эксплуатационные расходы на единицу F-22 не сильно превышают аналогичные показатели других истребителей. Однако, данное утверждение было подвергнуто сомнению и критике в некоторых американских СМИ. По мнению газеты «The Washington Post», эксплуатационные расходы на данный истребитель намного превышают цифры, заявляенных Пентагоном. Статья в газете утверждала, что связано это было с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, ускоренный износ которого, по словам автора статьи, мог вызвать даже обычный дождь. Также, со ссылкой на неназванных американских военных, газета информировала, что себестоимость лётного часа F-22 составляет $44 000.

На слушаниях в Сенате США представители Пентагона назвали сообщения в «The Washington Post» необоснованным и в ответ сделали следующее заявление:

"- за 2008-й финансовый год, стоимость одного часа полёта F-22, включающая только переменные затраты, составила 19 750 долл. В то время, как для F-15 этот показатель был 17 465 долл. США;
- за тот же 2008-й финансовый год, полная стоимость одного часа полёта F-22, включающая переменные, постоянные и прочие косвенные затраты, составила 44 259 долл. В то время, как для F-15 тот же показатель составил 30 818 долл. США;
- дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на работоспособность радиопоглощающих покрытий F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
- Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;

Трудоемкость межполётного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полёта. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полёта, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов."

О некоторых проблемах с антирадарным покрытием также информировалось в заметках журнала Air Force Magazine, опубликованных 13-20 июля 2009 года. Как пишет журнал, проблема заключалась в том, что данное покрытие держалось в два раза меньше, чем это было предусмотрено. Однако, далее говорится о решении данной проблемы и постоянном улучшении качества покрытия, что позволило увеличить боеготовность F-22 до 68 %.

Что касается трудоёмкости обслуживания, у F-22 она не является чрезмерно высокой и составляет 30 человеко-часов на 1 час полёта. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч/ч, а у F-104 «Старфайтер» , считавшегося сложным в обслуживании - 50 чел.-ч/ч.

ТТХ F-22

Технические характеристики

Размах крыла: 13,56 м
-Длина самолёта: 18,90 м
-Высота самолёта: 5,09 м
-Площадь крыла: 78,04 м2
-Площадь В. О.: 16,54 м2
-Площадь Г. О.: 12,63 м2
-Экипаж: 1 человек
-Масса:
-БРЭО: 858 кг
-Пустого: 19700 кг
-Нормальная взлётная: 29200 кг (100 % топлива)
-Максимальная: 38000 кг
-Нагрузка:
-Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
-Максимальная: 10370 кг
-Топливо: 8200 кг
-С двумя ПТБ: 11900 кг
-Нагрузка на крыло:
-при максимальной взлётной массе: 487 кг/м2
-при нормальной взлётной массе: 374 кг/м2
-Процентный состав материалов в конструкции планера:
-Алюминиевые сплавы: 16 %
-титановые сплавы: 39 %
-Композиты: 24 %
-ЭПР: по данным различных источников, от 0,0001 до 0,3–0,4 м2

Двигатель

Тип двигателя: 2х ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100
-Статическая форсированная тяга: 15876 кгс
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе: 1,087
-при максимальной взлётной массе: 0,83

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2410 км/ч - максимальная (М=2,25) (в мирное время максимальная скорость ограничена М=2 т. е. 2124 км/ч)
-Максимальная скорость без применения форсажа: 1826 км/ч (М=1,72)
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Максимальная скорость у земли: 1490 км/ч (М=1,22)
-Дальность:
-с двумя ПТБ: 2960 км
-перегоночная: 3220 км
-Боевой радиус: 760 км (из них 185,2 км на бесфорсажном сверхзвуковом крейсерском режиме)
-Практический потолок: 20 000 м
-Максимальная эксп. перегрузка: 9,5 G (в мирное время 8G)
-Длина разбега: 250–450 м
-Скорость крена: 3,49 рад/с (200 град./сек)
-Расчётный ресурс самолёта: 6000 ч
-Рабочее давление гидросистемы: 560 кг/см2
-Трудоёмкость технического обслуживания: 13 человеко-часов на час полёта (по другим данным 30)

Авионика

(англоязычный термин, обозначающий в разговорной речи совокупность всех электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники. В отечественной нормативно-эксплуатационной документации этот термин не используется, также он не популярен у авиационных специалистов.)

БРЛС: РЛС с АФАР APG-77
-Дальность обнаружения: 225 ?193 км по цели с ЭПР = 1 м2
-Масса: 553,7 кг
-Максимальная средняя излучаемая мощность: 16533 Вт
-Объём: 0,565 м3
-Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин
-Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин
-Диаметр АФАР: 0,813 м
-масса: 219,1 кг
-Объём: 0,275 м3
-Рассеиваемая мощность: 8278 Вт
-Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин

"AN/ALR-94"

Станция предупреждения об облучении, состоит из 30 датчиков, размещённых в крыльях и фюзеляже, что обеспечивает на всех диапазонах перекрытие в пределах 360 град..Система может обнаруживать, сопровождать и опознавать цель, на расстоянии 460 км и более. При сближении с целью на расстояние не менее 180 км обеспечивается целеуказание для APG-77 с применением формируемого системой ALR-94 файла сопровождения. В результате этого бортовая РЛС обнаруживает и сопровождает цель с помощью очень узкого луча. ALR-94 определяет направление, тип угрозы и расстояние до неё, а затем рассчитывает расстояние, на котором РЛС противника может обнаружить F-22.Все данные поступают на бортовые дисплеи, и летчику предоставляется своевременная графическая информация для проведения маневров по обороне самолета. На экране главного дисплея отметки РЛС управления огнем зенитных ракет и РЛС дальнего обнаружения заключены в окружности, которые показывают их расчетную эффективную дальность ведения огня.