Тактико технические характеристики зу 23 2. Преимущества зенитной установки. Новые задачи. поиск оптимальной конструкции

ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трансмиссия (рис. 6.1) предназна­чена для передачи мощности двигате­лей на несущий и рулевой винты с не­обходимыми частотами вращения, соот­ветствующими наивыгоднейшим усло­виям работы винтов.

Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-8А, промежуточный редуктор ПР-8, хвосто­вой редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора 2.

Крутящий момент от двигателей 1 к главному редуктору 3 передается через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в слу­чаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двига­телей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета. Главный редуктор передает крутящий момент на несущий винт и агрегаты, установленные на редукторе.

Передача крутящего момента на ру­левой винт осуществляется хвостовым валом 4 трансмиссии через промежу­точный 5 и хвостовой 6 редукторы.

2. ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А

Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двига­телей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установ­ленных на редукторе.

Понижение частоты вращения в глав­ном редукторе достигается примене­нием трех ступеней редукции.

Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом. Вто­рая ступень редукции состоит из двух конических зубчатых колес со спираль­ными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого диффе­ренциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.

От главного редуктора обеспечива­ется привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис. 6.2.

Главный редуктор установлен на по­толочной панели фюзеляжа вертолета" и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.

Редуктор (рис. 6.3) состоит из сле­дующих основных узлов: картера, двух муфт свободного хода, привода вала несущего винта, вала несущего винта, привода рулевого винта и приводов агрегатов.

Картер редуктора является силовым элементом, передающим аэродинами­ческие силы от несущего винта на фю­зеляж.

Картер отлит из магниевого сплава. Он состоит из корпуса 17 редуктора, корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона 38 редуктора.

Основные технические данные

Частота вращения входных валов, 12000 об/мин

Вала несущего винта (при показании счетчика 95,3%) 192+-2 об/мин

Передаточное отношение:

К приводу несущего винта 0,016

Рулевого винта 0,2158

Вентилятора 0,5018

Насосов НШ-39-1М 0,2026

Генератора СГО-ЗОУ 0,6679

Датчиков Д-1 счетчика частоты вращения 0,1984

Компрессора АК-50Т 0,1671

Масляного агрегата 0,24633

Количество масла, заливаемого в ре­дуктор

(без учета заполнения кана­лов системы смазки редуктора) - не более 32 л

Остаток масла в редукторе (несливаемый) - 5 л

Прокачка масла через редуктор - не менее 140 л/мин

Сухая масса редуктора - 785+-2% кг

Наличие металлических частиц в мас­ле определяется и при контроле состоя­ния трех магнитных пробок, установлен­ных на поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет собой стержень с рукояткой, в глухой расточке которого зафиксирован маг­нитный сердечник. В место установки пробки запрессован стакан с запорным клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии пробки.

Температура масла на выходе:

Минимальная для запуска без подогрева -40;

Для выхода выше МГ -15;

Минимально допустимая при длительной работе +30;

Максимальная 90.

Крепление главного редуктора.

Главный редуктор установлен в верх­ней части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах № 7 и 10 с помощью редукторной рамы.

Рама состоит из восьми подкосов, попарно соединенных в четыре V- образные вилки, каждая из которых образуется из основного и прицепного подкосов. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, по концам кото­рых встык приварены узлы крепления. В месте сварки стенки труб утол­щены путем высадки. После сварки трубы вместе с узлами проходят тер­мическую обработку.

Нижний узел основного подкоса имеет форму лапы с отверстием и бо­ковой проушиной для крепления при­цепного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепятся к редуктору через уз­лы, имеющие сферические подшипники. Для предотвращения загрязнения и по­падания влаги в подшипники между вилками подкосов и проушинами крон­штейнов редуктора установлены фторопластовые шайбы. Лапы закрепляются в отверстия углов верхних балок сило­вых шпангоутов № 7 и 10 централь­ной части фюзеляжа с помощью бол­тов. Для предотвращения возможных перекосов болтов под гайки и головки болтов установлены по две стальные сферические шайбы.

3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР

Промежуточный редуктор предназ­начен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° в соответствии с направлением кон­цевой балки.

Изменение направления оси хвосто­вого вала достигается применением в редукторе пары конических» зубчатых колес с одинаковым количеством зубьев без изменения частоты вращения веду­щего и ведомого валов редуктора. Промежуточный редуктор установлен внутри концевой балки и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.

Рис. 6.10. Промежуточный редуктор ПР-8

Основные технические данные

Передаточное отношение 1,0

Номинальная частота вращения 2589 об/мин

Объем заливного масла 1,6 л

Максимально допустимая темпера­тура масла 110 °С

Масса редуктора 24,4+-0,5кг

Промежуточный редуктор (рис. 6.10) состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим зубчатым колесом 12, ста­кана 6 с ведомым зубчатым колесом 8, суфлера 4, масломерного щупа, маг­нитной пробки 2 и масломерного стекла 14.

Картер редуктора отлит из магнит­ного сплава МЛ-5. Он имеет два отпи­ленных фланца с цилиндрическими расточками для установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми колесами. Зад­ний фланец картера, кроме того, имеет четыре отверстия под болты крепления редуктора. В верхней части картера есть два резьбовых отверстия, в одном (правом) из них установлен суфлер 4 для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением, а в другом - масломерный щуп, через футорку которого заправляется маслом промежуточный редуктор. Масломер­ный щуп имеет на своем стержне две кольцевые отметки, определяющие верхний и нижний уровни масла.

На малом фланце картера внизу име­ются резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13 для установки датчика тем­пературы масла промежуточного редук­тора, и отверстие под магнитную проб­ку 2 с запорным клапаном 3 для конт­роля наличия стружки в масле. Через отверстие при демонтаже пробки 2 масло из редуктора сливают. На правой стороне картера установлено масломерное стекло 14, позволяющее осуществ­лять визуальный контроль уровня масла в редукторе.

С левой стороны картера имеется обработанная площадка для установ­ки кронштейна роликов ножного управ­ления. В нижней части картера имеет­ся фланец, герметично закрытый крыш­кой 11. Во внутренней полости редук­тора выполнена перегородка с расточ­ками под установку передних роли­коподшипников зубчатых колес.

Картер промежуточного редуктора имеет внутреннее и наружное оребрение, повышающее его жесткость и теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведо­мого зубчатых колес в сборе анало­гичны по конструкции и в основном отличаются направлением винтовой на­резки лабиринтного уплотнения.

Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого сплава, термически обработаны и окси­дированы. Каждый стакан имеет фла­нец с отверстиями под шпильки крепле­ния стакана к картеру и фланец для прохода болтов крепления подшипников в стакане. Внутренняя полость стакана имеет цилиндрическую расточку, в ко­торую запрессована и зафиксирована стальная обойма для посадки подшип­ников. В обойме с помощью фланца, притянутого к стакану болтами, за­креплены наружные кольца роликового и шарикового подшипников, образую­щих наружную опору зубчатого коле­са. Внутренняя опора образована пе­редним радиальным роликоподшипни­ком, установленным на носке валика зубчатого колеса.

Валик зубчатого колеса - пустоте­лый, его наружная поверхность обрабо­тана для установки внутренних колец подшипников, на хвостовике его имеют­ся наружные шлицы и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса разваль­цована дюралюминиевая заглушка. На валик зубчатого колеса установлены упорная втулка, внутренние кольца ша­рикового и роликового подшипников 9 и шлицевой фланец, закрепленные гай­кой. Наружное кольцо переднего роли­коподшипника зафиксировано в обойме стопором, а внутреннее кольцо уста­новлено на носок валика и закреплено специальной гайкой. Регулировка зазо­ров зубчатого зацепления осущест­вляется подборами по толщине регули­ровочных колец, между фланцами ста­канов 5 и 6 и картера 10 редуктора.

На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7 нарезана наружная маслогонная резьба, а в расточке дна ста­канов и расточке дна обойм подшип­ников нарезана внутренняя маслогонная резьба. Образующееся таким обра­зом двухступенчатое лабиринтное уп­лотнение препятствует вытеканию мас­ла из картера при работе редуктора. От попадания в картер пыли и грязи выводы валиков зубчатых колес защи­щены фетровыми сальниками, установ­ленными в канавках наружных расточек стаканов.

Смазка трущихся деталей в проме­жуточном редукторе осуществляется методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое колесо, частично погруженное в масло, при вращении создает в карте­ре масляный туман, обеспечивающий достаточную смазку зубчатых колес и передних роликоподшипников.

Масло улавливается отлитыми в картере карманами, расположенными в верхней части полости картера. Из кар­манов масло по сверлениям в картере и каналам в стаканах самотеком посту­пает в полость, образованную днищем обоймы и задним роликоподшипником. Из нее масло подается на смазку спаренных подшипников и, пройдя их, стекает в картер редуктора. Просо­чившееся через первую ступень лаби­ринтного уплотнения масло поступает в полость между лабиринтным уплот­нением, откуда по наклонному каналу стекает в картер редуктора.

4. ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР

Хвостовой редуктор предназначен для привода во вращение рулевого винта с необходимой частотой враще­ния.

Передача мощности на рулевой винт осуществляется парой конических колес со спиральными зубьями, угол между осями вращения которых равен 90°. Кроме конической передачи, хвостовой редуктор имеет механизм изменения шага рулевого винта. Редуктор крепит­ся болтами к шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце вала хвостового редуктора закреплен рулевой винт.

Основные данные

Передаточное отношение 0,434
Номинальная частота вращения ва­ла

Ведущего 2589 об/мин

Ведомого 1124 об/мин

Объем заливаемого масла 1,7 л

Максимально допустимая температу­ра масла в редукторе 110 °С

Масса редуктора 8,7+0,5/-0,8 кг

Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из следующих узлов: картера, стакана с ведущим зубчатым колесом, крышки с ведомым зубчатым колесом, механизма изменения шага рулевого винта, двух магнитных пробок и двух масломерных стекол.

Картер 13 и крышка 8 хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава. Картер имеет три цилиндрические ра­сточки, в которые плотно установлены стакан 6 с ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с ведомым зубчатым колесом и механизм изменения шага рулевого винта. Во внутренней полости картера выполнены две диаметрально противо­положные перегородки, в расточках ко­торых установлены и зафиксированы стальные обоймы для передних роли­ковых подшипников, являющихся опо­рами зубчатых колес 19 и 7.

В картере расположены четыре резь­бовых отверстия: под датчик темпе­ратуры масла, под установку двух магнитных пробок, под установку суф­лера 12 и под заглушку. Кроме того, на наружной поверхности картера вы­полнены четыре фланца для установки двух масломерных стекол, крышки 15 для монтажа механизма управления шагом рулевого винта и смотровой крышки.

Стакан ведущего зубчатого колеса выполнен из легированной стали и фланцем крепится к картеру. В стакане выполнены три расточки: две под подшипники и одна под маслоуплотнительную гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 - цилиндрической формы, своим основанием вмонтирована в рас­точку стакана. Верхний конец гильзы, размещенный между ведущим валом и втулкой 5, расположен выше уровня масла и заканчивается маслогонной резьбой. Вход в полость между втулкой и гильзой уплотнен резиновой манже­той 4. В случае проникновения масла в полость через манжету оно не выбивает наружу, поскольку его уровень ниже маслогонной резьбы гильзы.

Ведущее зубчатое колесо 19 насажено на шлицах втулки 5, которая установлена на трех подшипниках: одном шариковом, воспринимающем осевую нагрузку, и двух роликовых, воспринимающих радиальную нагруз­ку. Втулка 5 соединена шлицами с ве­дущим валом 1 хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала опи­рается на шариковый подшипник 2 закрытого типа, который заполнен спе­циальной смазкой на весь срок службы. Вал 1 заканчивается шлицами, с которыми соединена наклонная часть хвостового вала трансмиссии.

Крышка 8 ведомого зубчатого колеса выполнена в виде конуса с двумя фланцами и крепится к картеру через регулировочное кольцо 11. Со стороны большого фланца внутри крышки име­ется диафрагма с маслоулавливающим карманом. Во внутреннюю цилиндрическую расточку диафрагмы запрессо­вана обойма под двухрядный шарико­вый подшипник ведомого зубчатого колеса. Со стороны малого фланца имеется цилиндрическая расточка, в ко­торую запрессована стальная обой­ма для установки двухрядного шарико­вого подшипника ведомого вала.

Ведомое зубчатое колесо 7 по тех­нологическим соображениям выполнено отдельно от ведомого вала 9, с которым оно соединено с помощью шлиц. Ве­домое зубчатое колесо своей ступицей опирается на два подшипника: передний роликовый и задний двухрядный ша­риковый.

Ведомый вал 9-стальной, пустоте­лый, внутри него проходит шток 10 управления рулевым винтом. На носке вала имеются наружные шлицы, кото­рыми он соединяется со ступицей ве­домого зубчатого колеса. На хвостовике вала имеется фланец с отверстиями для крепления рулевого винта. Ведомый вал опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, наруж­ное кольцо которого запрессовано в стальную обойму и закреплено от осе­вого смещения фланцем и крышкой лабиринтного уплотнения, которые кре­пятся шпильками к ответному фланцу крышки 8 картера. На хвостовике вала размещен пакет, состоящий из распор­ной втулки с маслогонной резьбой, внутреннего разрезного кольца шари­коподшипника, стопорного кольца и стопорной шайбы, затянутых гайкой.

Крышка лабиринтного уплотнения имеет фланец с отверстиями под болты крепления токосъемника противообледенительной системы рулевого винта. В кольцевую канавку крышки установ­лен фетровый сальник, пропитанный графитовой смазкой, который защи­щает выход ведомого вала хвостового редуктора от попадания внутрь картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на крышке, фланце и распорной втулке ведомого вала образует двухступенча­тое лабиринтное уплотнение. Полость между ступенями лабиринтного уплот­нения связана с внутренней полостью крышки картера отверстием для стока масла, просочившегося через первую ступень уплотнения.

Механизм изменения шага рулевого винта установлен и закреплен в расточ­ке перегородки картера. Изменение шага рулевого винта осуществляется перемещением штока 10, расположен­ного внутри ведомого вала. Одним кон­цом шток соединен через двухрядный радиально-упорный шариковый под­шипник с поводком втулки рулевого винта. На другом конце штока с по­мощью сегментной шпонки и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий левую шестизаходную резьбу.

Ходовой винт приводится в движе­ние стальной гайкой, выполненной заод­но со звездочкой 16. Через звездочку перекинута втулочно-роликовая цепь, которая передает звездочке вращательное движение. Звездочка опирается на два радиально-упорных шариковых подшипника, наружные кольца которых запрессованы в стакане 14 подшипни­ков штока и зафиксированы крышкой. Во внутренней цилиндрической рас­точке крышки установлена резиновая армированная манжета, защищающая внутреннюю полость корпуса подшипников звездочки. Внутренние кольца подшипников напрессованы на звез­дочку 16 и закреплены гайкой. Внут­ренняя полость звездочки с наружной стороны закрыта ввернутой в нее пробкой.

В отверстии дна стакана 14 нарезаны шлицы, по которым перемещается стальная шлицевая гильза 18, удержи­вающая своими внутренними шлицами шток от проворачивания. В шлицевом соединении штока и гильзы имеется некоторый зазор для устранения воз­можных перекосов при сборке механиз­ма изменения шага рулевого винта.

Смазка трущихся деталей хвостового редуктора осуществляется разбрызги­ванием. Зубчатые колеса, погружен­ные в масло, образуют при вращении интенсивный масляный туман, который обеспечивает смазку деталей ведущего зубчатого колеса.

Для смазки двухрядных шариковых подшипников ведомого зубчатого коле­са, ведомого вала и шариковых под­шипников звездочки в картере и на крышке редуктора отлиты карманы-уловители.

Из кармана на диафрагме крышки масло самотеком подается по сверлению в диафрагме к двухрядному шариково­му подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по сверлению в специальном приливе внутри крышки картера масло поступает в ванночку, образо­ванную приливом у двухрядного ша­рикового подшипника ведомого вала хвостового редуктора. Накапливаясь в ванночке, масло смазывает подшип­ник и стекает через бортик ванночки по стенке крышки обратно в картер.

Для выравнивания давления внутри картера редуктора с атмосферным внут­ренняя полость картера суфлируется через суфлер 12.

5. ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ

Хвостовой вал трансмиссии предназ­начен для передачи крутящего мо­мента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.

Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хво­стового вала, а промежуточный и хво­стовой - наклонной концевой частью вала.

Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6.12) состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.

Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у проме­жуточного редуктора и в концевой балке.

Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны: каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфт, рас­положенных по концам.

На шлифовальные концы трубы с на­тягом установлены стальные наконеч­ники, закрепленные двумя конусными болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов раскле­паны.

Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимно­го осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эвольвентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легиро­ванной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соеди­нения стакана с наконечником уста­новлен пакет, состоящий из двух амор­тизационных (уплотнительных) резино­вых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, на­вернутой на носок стакана.

Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта по­лость через имеющиеся во фланце от­верстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компен­сирующих муфт.

Стаканы шлицевых муфт имеют квад­ратные фланцы с четырьмя отверстия­ми. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.

Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, пред­назначенное для компенсации отклоне­ний по длине фюзеляжа, хвостовой бал­ки и хвостового вала.

Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шар­нирной части, которое вместе с соедине­нием горизонтальной части обеспе­чивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположе­ния хвостового вала выше средней оси хвостовой балки. Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифо­ванный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конус­ными болтами.

Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, кото­рые соединены между собой так же, как и трубы передней жесткой части.

При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб на­прессованы внутренние кольца ра­диальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и рас­стояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот враще­ния вала.

Шариковые подшипники - закрыто­го типа, заполнены консистентной смаз­кой на весь срок службы вала.

Наружные кольца шариковых под­шипников установлены в опорах, за­крепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при ра­боте трансмиссии возможны деформа­ции фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников уста­навливают на опоры в резиновых обой­мах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определен­ных пределах относительно друг друга. Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также восприни­мать поперечные колебания хвостового вала.

6. ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова не­сущего винта после выключения двига­телей, а также для стопорения транс­миссии при стоянке вертолета и при про­ведении на вертолете регламентных и монтажных работ.

Тормоз (рис. 6.13) - колодочного ти­па с механическим управлением, установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.

В комплект тормоза входят: кронш­тейн 7, колодки 1, 18, разжимный ры­чаг 4, распорный стержень 20, шарнир­ные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.

Кронштейн 7 тормоза отлит из алю­миниевого сплава, во фланце его про­сверлены отверстия под шпильки креп­ления тормоза.

Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к кото­рой крепится упорный палец 5, воспри­нимающий усилия от тормозного момен­та. На площадке кронштейна установ­лены две стальные тормозные колодки 1 и 18. С наружной стороны к ним ла­тунными заклепками крепятся фрикционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10. Передача тормозного момента с коло­док на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 14, под­держивающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными кон­цами колодки входят в пазы регули­ровочных винтов 21.

Регулирование зазоров осуществля­ется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемеща­ются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них кон­цы тормозных колодок. В расторможен­ном положении при правильно отрегу­лированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного бара­бана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.

Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавли­ваться относительно барабана и обеспе­чивает равномерное изнашивание тор­мозных накладок.

На одной из колодок шарнирно за­креплен разжимный рычаг 4, заканчи­вающийся крюком, к которому крепит­ся трос 16 управления тормозом. Раз­жимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пру­жиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечи­вает самоустановку распорного стерж­ня относительно разжимного рычага.

Барабан 9 тормоза выполнен из леги­рованной стали и термически обрабо­тан. Внутренняя его поверхность явля­ется рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного бара­бана имеет четыре отверстия для креп­ления его к фланцу 11 привода рулево­го винта главного редуктора и два зен­кованных отверстия для дополнительно­го его крепления, позволяющего демон­тировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.

При натяжении троса 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относи­тельно точки его крепления, перемеща­ет распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормо­за. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага пе­реносится в точку сочленения этого ры­чага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натя­жении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.

При растормаживании трос 16 отжи­мается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттяги­ваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;

Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;

Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.

Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;

Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17.

Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;

Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.

Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;

Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске - грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;

Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;

Ми-8АТ. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На машинах, поставлявшихся в южные страны, с 1973-го устанавливалась двигатели, предназначенные для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 1970-х создали форсированный двигатель ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л. с. Его применили на Ми-8ПА, который в 1980-м успешно прошел сертификацию в Японии. В 1980-е серийные Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались более долговечными ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных, преимущественно гражданских вариантов. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ получили широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха.

Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет, разработанный на Улан-Удэнскиом заводе. Машина сделана на основе военно-транспортной "восьмерки". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ.

"Изюминкой", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов "восьмерки", является включение в состав вооружения ПТУР "Атака" или "Штурм", УР воздух-воздух "Игла". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнборо"97-99, демонстрировался он и на МАКСе"97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с "крокодилами", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов. На выставке Фарнборо"99 вертолет получил наименование "Терминатор".

Ми-8МТКО. После проведения предлагаемой модернизации дополнительно обеспечивает решение следующих задач:

 круглосуточное (днем и ночью) боевое применение всей номенклатуры вооружения вертолета с использованием гиростабилизированной оптико-электронной системы;

 повышение точности применения неуправляемого оружия за счет использования лазерного дальномера;

 круглосуточное выполнение разведывательных и поисково-спасательных задач с точным определением координат целей и автоматической передач ей данных на наземный пункт управления;

 высокоточная навигация и новая система отображения навигационной и пилотажной информации;

 круглосуточное наведение и корректировка артиллерийского огня;

 выполнение полетов ночью на высоте 50 м с использованием очков ночного видения;

 самостоятельный поиск и выполнение посадок ночью на неосвещенные и необозначенные площадки без применения посадочных фар;

 полуавтоматический (директорный) и автоматический полет по запрограммированному маршруту

Информационно-управляющее поле кабины.

Для вертолета разработано новое информационно-управляющее поле кабины экипажа на базе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов ИВ-86-1 с горизонтальным расположением экрана, кнопочным обрамлением и размером экрана 8 x 6 дюймов. Новое информационно-управляющее поле кабины повышает информативность в 2-2,5 раза и безопасность полетов вблизи земли днем и ночью.

На вертолете применена новая прогрессивная компоновка приборных досок и освещения кабины. Внутрикабинное освещение и индикаторы адаптированы к применению очков ночного видения третьего поколения. Новая концепция внутрикабинного освещения создает благоприятный световой климат в кабине экипажа как при полетах с очками ночного видения так и без них, днем и ночью. Новая компоновка кабины экипажа позволила улучшить обзор закабинного пространства.

Состав оборудования:

Гиростабилизированная оптико-электронная система (ГОЭС).

Гиростабилизированная двухканальная (тепловизор + лазерный дальномер) или трехканальная (тепловизор + низкоуровневая телевизионная камера III-го поколения + лазерный дальномер) оптико-электронная система ГОЭС-321 (ГОЭС-331) обеспечивает:

 круглосуточный обзор и прицеливание с отображением тепловизионного и телевизионного (от низкоуровневой камеры) изображения на индикаторах;

 управление линией визирования осуществляется в широких пределах (н 230 градусов по азимуту и от +60 до -150 градусов по углу места);

 гиростабилизацию линии визирования с точностью до 20 угловых минут;

 захват и автоматическое сопровождение цели с использованием автомата телесопровождения;

 работу тепловизора в широком (20 x 13,3 градусов) и узком (5 x 3,3 градусов) поле зрения;

 определение дальности до цели с использованием лазерного дальномера с точностью до 5 м на дальности до 5 км.

Комплекс навигации и электронной индикации.

Комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-8 обеспечивает решение следующих задач:

 отображение на индикаторах информации от системы ГОЭС;

 расчет, отображение на индикаторе и запись в энергонезависимую память координат обнаруженной цели и автоматическую передач у данных на наземный командный пункт;

 автоматический расчет и отображение, в виде подвижной марки, стрельбовых поправок для применения всей номенклатуры штатного вооружения вертолета;

 расчет и отображение разрешенных дальностей применения вооружения;

 вывод вертолета на цель с заранее известными координатами и автоматической ориентацией на нее линии визирования ГОЭС;

 счисление текущих координат места вертолета (ТКМВ);

 коррекцию счисленных ТКМВ с использованием информации от систем спутниковой навигации GLONASS, NAVSTAR;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета для выхода в заданную точку в заданное время;

 расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета по маршруту;

 расчет и выдач у в автопилот сигналов управления для автоматического полета по маршруту;

 хранение в энергонезависимой памяти навигационной базы данных;

 оперативное изменение навигационной базы данных на земле и в полете;

 отображение на индикаторах пилотажной и навигационной информации, аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов;

 расчет и отображение на индикаторах информации о достижении контрольных параметров полета, границ эксплуатационных допусков;

 расчет инженерно-штурманского плана полета;

 регистрацию изображения с индикатора на видеомагнитофон.

Пилотажные очки ночного видения III-го поколения.

ГЕО ОНВ-1 Высокочувствительный фотокатод на основе арсенида галлия, используемый в очках ночного видения ГЕО ОНВ-1, позволяет значительно улучшить наблюдение в условиях низкой освещенности. Высокое качество изображения в условиях звездного неба достигается за счет применения электронно-оптических преобразователей III поколения (ЭОП) на базе которых разработаны очки ночного видения.

Особенности системы.

 Технология ЭОП III поколения.

 Стереоскопическое зрение в широком угловом поле.

 Удобство крепления на шлеме и регулировка по глазам летчика, реализуемая четырьмя возможными подвижками монокуляров.

 Комфортная работа в очках, обеспечиваемая большими величинами выходных зрачков окуляров и их удаления от элементов конструкции.

 Быстрая расстыковка.

 Простое перемещение в нерабочее положение.

 Встроенный автономный источник электропитания и бортовая сеть.

Применение:

 Наблюдение местности и управление вертолетом при ночных полетах.

 Взлет и посадка вертолета на необорудованные площадки в ночных условиях.

 Поиск людей и техники.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30". Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ - по 1435кВт на Ми-8МТ, АМТ и МТБ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту - 1124 об/мин и вентилятору - 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех "Липа", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Русская Цивилизация

Патрон с ОФЗ снарядом предназначен для поражения воздушных и наземных небронированных целей, легкоуязвимой техники, неукрытой живой силы на наклонных дальностях до 2500 м стрельбой из зенитных установок ЗУ-23, ЗСУ-23-4 «Шилка» (максимальная горизонтальная дальность – 2000 м, потолок – 1500 м) .

Разработан ФГУП «ФНПЦ «Прибор»

Характеристики :
Калибр......................................................................................23 мм
Марка ВВ..................................................................................А-IX-20
Марка взрывателя...............................................................В-19У или В-19УК
Марка пороха...........................................................................5/7Цфл
Масса патрона............................................................................440 г
.........снаряда............................................................................184 г
.........ВВ....................................................................................18,5 г
.........пороха...............................................................................77 г
Начальная скорость...................................................................980 м/с
Среднее максимальное давление пороховых газов.......................2925 кг/см3
Срок сохраняемости...................................................................35 лет

Описание :
Патрон с ОФЗ снарядом состоит из снаряда, гильзы, боевого заряда и капсюля-воспламенителя КВ № 3. Снаряд своей запоясковой частью входит в гильзу и закрепляется в ней обжимом дульца гильзы в две канавки на запоясковой части снаряда.

ОФЗ снаряд состоит из корпуса с медным ведущим пояском, запрессованного в камору корпуса разрывного заряда из А-IX-20 и головного взрывателя В-19У.
На корпусе снаряда имеется одно центрирующее утолщение, которое служит для центрирования снаряда при движении по каналу ствола. На цилиндрической запоясковой части корпуса находятся две кольцевые канавки, в которые обжимается дульце гильзы.
Ведущий поясок из меди запрессован в кольцевую канавку на корпусе снаряда. Он служит для придания снаряду вращения в целях обеспечения устойчивости его полета и препятствует прорыву пороховых газов в сторону дульного среза.
В головной части корпуса снаряда нарезано очко для ввинчивания взрывателя. Внутри корпуса снаряда имеется камора, в которую помещен разрывной заряд.
Разрывной заряд из взрывчатого вещества А-IX-20, запрессованного в корпус снаряда, в передней своей части имеет углубление, в которое входит капсюль-детонатор взрывателя.
Головной взрыватель В-19У ввинчивается в очко корпуса снаряда на шеллачном (или шеллачно-канифольном) лаке и закрепляется кернением в двух диаметрально противоположных точках корпуса снаряда.

Взрыватель В-19У
Взрыватель служит для разрыва снаряда у цели и самоликвидации снаряда.
Взрыватель безопасен при стрельбе в условиях дождя.
Взрыватель В-19У – головной, ударно-замедленного действия с дальним взведением и самоликвидатором.
Взрыватель состоит из ударно-предохранительного механизма, воспламенительного механизма, механизма замедления, детонирующего устройства и самоликвидатора, собранных в корпусе 2.
Ударно-предохранительный механизм состоит из двух шариков 3, которые удерживаются от выпадания наконечником 1, жала 4, спирали 5, фиксатора 8, жесткого предохранителя – звездки 7 и оседающего кольца 6.
Воспламенительный механизм состоит из бокового жала 21, пружины 20, капсюля-воспламенителя № 1 19 и чашечки 18.
Механизм замедления, помещенный в центральной части втулки 11, состоит из капсюля-воспламенителя КВ-3В 10, картонного кружка 12, предохранителя 13 и дросселя 15.
Детонирующее устройство включает капсюль-детонатор 17 и резьбовую втулку 16.
Самоликвидатор состоит из пиротехнических составов, запрессованных в кольцевую канавку на верхнем торце втулки 11 и в два вертикальных канала, один из которых соединен с каналом воспламенительного механизма, а другой, в конце которого помещен усилитель 24, соединен через дроссель 15 с капсюлем-детонатором 17. В донную часть первого канала запрессован воспламенительный состав 23.

Действие взрывателя
При выстреле под действием сил инерции от линейного ускорения снаряда в канале ствола автомата оседающее кольцо 6 продавливает лапки звездки 7, оседая в выточку фиксатора 8, и освобождает спираль 5, которая под действием центробежных сил начинает разворачиваться.
Одновременно в момент выстрела под действием инерционных сил капсюль-воспламенитель № 1 19 оседает, сжимая пружину 20, и накалывается о жало 21. Луч огня от капсюля-воспламенителя № 1 19 через соединительное отверстие зажигает воспламенительный состав 23, который в свою очередь зажигает медленно горящий состав 22.
На полете снаряда в воздухе на расстоянии 3-80 м от дульного среза заканчивается процесс разворачивания спирали 5.
Когда спираль 5 полностью развернется и освободит путь жалу 4 к капсюлю-воспламенителю КВ-3В 10, взрыватель взведен. Продолжается горение медленно горящего состава самоликвидатора.
Шарики 3 с жалом 4 при полете снаряда в воздухе удерживаются в крайнем верхнем положении в результате действий на них центробежных сил, сил набегания и от нутации снаряда.
При встрече снаряда с преградой под действием реакции преграды наконечник 1 обжимается и шарики 3 перемещают жало 4, которое накалывает капсюль-воспламенитель КВ-3В 10. Луч огня от капсюля-воспламенителя, пробивая расположенный под ним предохранитель 13, через отверстие во втулке 11 и отверстия в дросселе 15 проникает к капсюлю-детонатору 17, действие которого вызывает детонацию взрывчатого вещества и разрыв снаряда.
Время, в течение которого луч огня от капсюля-воспламенителя проходит через замедлитель к капсюлю-детонатору, обеспечивает необходимое замедление в действии снаряда у цели с тем, чтобы он разорвался за преградой.
Если встречи снаряда с целью не было, то после выгорания медленногорящего состава в вертикальных каналах и кольцевой запрессовке втулки 11 и срабатывания усилителя 24 происходит действие капсюля-детонатора 17, которое вызывает детонацию взрывчатого вещества и разрыв снаряда на полете (самоликвидация).
Разрыв снаряда от самоликвидатора происходит через 5-11 с после выстрела.
Модификацией взрывателя В-19У является взрыватель В-19УК, который имеет время самоликвидации 5-8 с, что обеспечивается запрессовкой во втулку самоликвидатора медленногорящих составов других марок.
В остальном устройство и действие взрывателя В-19УК аналогично взрывателю В-19У.

Гильза
Гильза служит для соединения элементов патрона, а также для обтюрации пороховых газов при выстреле и для предохранения патронника ствола от разгара.
Гильза предохраняет боевой заряд от воздействия атмосферных влияний и от механических повреждений при хранении, транспортировании и обращении.
Гильза – стальная, однократного использования.
По наружному виду в гильзе различают: дульце, скат, корпус, буртик, фланец, кольцевую проточку, дно.
Для предохранения гильз от коррозии при долговременном хранении внутренняя и наружная поверхности гильзы фосфатируются и лакируются специальным лаком.

Боевой заряд состоит из пироксилинового пороха марки 5/7Цфл; порох помещается в гильзе россыпью. Примерная масса заряда 77 г.

Капсюль-воспламенитель КВ № 3.
Капсюль-воспламенитель КВ № 3 представляет собой оболочку 1 с кружком 2, изготовленные из латунной ленты. Кружок 2 служит для увеличения прочности дна капсюля. В оболочке имеется снаряженная наковаленка 4 с капсюлем 3 и запрессованным зарядом воспламенительного состава 5, покрытого сверху латунной чашечкой 6. Сверху этой чашечки положена обтюрирующая латунная чашечка 7 с отверстием. Капсюль-воспламенитель запрессовывается в очко гильзы и кернится по окружности.
При ударе бойком ударника по дну оболочки капсюль-воспламенитель разбивается о наковаленку и воспламеняет воспламенительный состав. Луч огня от капсюля-воспламенителя, пройдя через запальное отверстие в гильзе, обеспечивает воспламенение боевого заряда.

Маркировка
На корпуса снарядов, взрыватели и гильзы наносятся клейма.
На корпусе снаряда клейма обозначают: номер (или шифр) завода и год изготовления.
На взрывателе клейма указывают марку взрывателя, шифр завода, номер партии взрывателей и год изготовления.
На гильзе клейма выбиваются на донном срезе и обозначают номер завода и год изготовления.

К концу Второй мировой войны состав ствольного вооружения самолетов претерпел серьезные изменения. Эффективность пулеметного вооружения против современных самолетов постоянно падала, из-за чего основным вооружением истребителей со временем стали автоматические пушки. Однако бурное развитие авиации сказалось и на этом классе . Вскоре после окончания Великой Отечественной и Второй мировой стало очевидно, что основной тенденцией дальнейшего развития пушек станет увеличение калибра. 20-мм автоматические пушки уже не в полной мере отвечали требованиям военных.

Вскоре после войны было принято решение сделать минимальным калибром авиационных пушек 23 мм. Одним из главных преимуществ 23-мм орудий перед 20-миллиметровыми были характеристики снаряда. При небольшом увеличении калибра и габаритов боеприпаса можно было почти вдвое повысить массу снаряда, что соответствующим образом должно было сказаться на его возможностях.

НС-23

Основным 23-мм авиационным оружием в годы Великой отечественной была пушка ВЯ-23. При достаточно высоких характеристиках она имела немалую отдачу. Для решения этой проблемы было решено разработать новую пушку под новый боеприпас. Снаряд 23х115 мм новой модели появился в 1943 году. Сотрудники ОКБ-16 взяли снаряд из существующего боеприпаса 23х152 мм и соединили его с гильзой, заимствованной у патрона 14,5х114 мм для противотанковых ружей. При сохранении основных боевых качеств новый снаряд получился компактнее и легче старого.

Первым орудием под новый боеприпас стала автоматическая пушка НС-23, созданная конструкторами ОКБ-16 под руководством А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова. Разработка пушки НС-23 стартовала еще в 1943 году, однако большое распространение она получила в первые послевоенные годы. Целью проекта было создание новой автоматической пушки под снаряд 23х115 мм, по своим характеристикам не уступающей существующим системам аналогичного калибра.

Новая пушка с общей длиной 1985 мм и весом 37 кг имела ствол длиной 1450 мм. Автоматика орудия работала за счет энергии отката при коротком ходе ствола. После досылания снаряда ствол запирался поворачивающимся затвором поршневого типа. Имелся ускоритель наката. Для упрощения конструкции орудия была применена интересная система экстракции стреляной гильзы: при движении затвора она выталкивалась новым патроном. Отдельный экстрактор не использовался. Боепитание осуществлялось при помощи разъемной металлической ленты. Управление огнем осуществлялось при помощи электроспуска. Для установки на самолете пушка оснащалась двумя узлами крепления.

Новое орудие имело некоторые преимущества перед ВЯ-23, прежде всего в собственном весе и весе боекомплекта. Кроме того, на 60% уменьшилась отдача. Однако меньший вес метательного заряда нового снаряда сказался на характеристиках пушки. При скорострельности около 600 выстрелов в минуту орудие НС-23 обеспечивало начальную скорость снаряда на уровне 690 м/с. НС-23 уступала ВЯ-23 не только в начальной скорости снаряда, но и в секундном залпе: 1,85 кг против 2 кг. Ресурс орудия равнялся 4 тысячам выстрелов.

Для использования с пушкой НС-23 предлагались два типа снарядов. Осколочно-зажигательный имел общий вес 200 г, нес 15 г взрывчатого вещества и оснащался взрывателем А-23. Бронебойно-зажигательный снаряд при той же массе нес 5-7 г взрывчатого вещества и не имел взрывателя. С дистанции 200 м бронебойно-зажигательный снаряд мог пробить броневой лист толщиной 25 мм.

Весной и летом 1944 года состоялись испытания нового автоматического орудия на наземном стенде и на истребителе Як-9. Несмотря на имеющиеся недостатки, пушка НС-23 была рекомендована к принятию на вооружение. Соответствующее решение Государственного Комитета Обороны появилось в начале октября 44-го.

Производство пушек НС-23 началось на заводе №2 (ныне Завод им. Дегтярева, г. Ковров). До конца 1944 года в Коврове было собрано три сотни орудий. За 45-й оружейники изготовили свыше 600 новых пушек. Темп производства в 1946 году был меньше – лишь 530 пушек. Ситуация резко изменилась в 1947 году. Появление первых отечественных реактивных истребителей, нуждавшихся в автоматических пушках, привело к тому, что в 47-м завод №2 собрал около 6 тыс НС-23. До 1950 года в Коврове изготовили порядка 22,5 тыс орудий. В 1951-53 годах производство велось на тульском заводе №535, который за это время изготовил 6 тыс орудий.

Первым самолетом, получившим пушку НС-23, стал штурмовик Ил-10, созданный в 1944 году. Каждый такой штурмовик нес две пушки в модификации НС-23КМ («крыльевая-моторная» с некоторыми доработками, связанными с особенностями установки). В 1946 году пушкой НС-23С (с синхронизатором стрельбы через винт) вооружили истребители Ла-9 и Ла-11. Эти самолеты оснащались четырьмя и тремя пушками соответственно. Вариантом пушек НС-23КМ с удлиненными стволами вооружался реактивный истребитель Як-15 (нес две пушки). Кроме того, разными модификациями пушки НС-23 оснащались истребители МиГ-9, МиГ-15 и Як-17.

В 1947 году военные потребовали модернизировать пушку НС-23, увеличив темп стрельбы и начальную скорость снаряда. Кроме того, с конца 1946 года конструкторы ОКБ-16 изучали способы улучшения пушки, в том числе создание двусторонней подачи ленты с боеприпасами. Работы над модернизированным орудием велись под руководством А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера, в результате чего новый проект получил обозначение НР-23.

НР-23 (на заднем плане) в сравнении с Н-37 (на переднем плане) в дрезденском музее Бундесвера

В конструкции новой автоматической пушки широко использовались наработки по проекту НС-23. Фактически НР-23 представляла собой НС-23 с несколькими измененными и доработанными узлами. Длина ствола осталась прежней – 1450 мм, однако общая длина пушки увеличилась до 2018 мм. Масса конструкции выросла до 39 кг. Принцип работы автоматики остался прежним, но для повышения темпа стрельбы в конструкцию были введены ускорители отката и наката. Для уменьшения отдачи использовали гидробуфер. Некоторые изменения претерпела система боепитания: новая пушка могла получать снаряды с обеих сторон. В связи с использованием двухсторонней подачи снарядов пришлось разработать новые звенья разъемной металлической ленты.

Все нововведения, примененные в конструкции автоматической пушки НР-23, сказались на ее характеристиках. Скорострельность орудия удалось довести до 800-950 выстрелов в минуту, однако начальная скорость снаряда осталась на уровне пушки НС-23 – порядка 690 м/с. Использование ускорителей отката и наката, позволивших увеличить темп стрельбы, сказалось на износе некоторых деталей. Живучесть пушки НР-23 оказалась на четверть меньше, чем у базовой НС-23 – 3 тыс выстрелов. В 1951 году по требованию военных ресурс увеличили вдвое и довели до 6 тыс выстрелов.

Разработка пушки НР-23 завершилась в 1948 году. После нескольких этапов испытаний в том же году началось ее серийное производство. К изготовлению новых авиационных пушек были привлечены завод №2 (г. Ковров) и завод №525 (г. Куйбышев). Официально НР-23 приняли на вооружение в 1950 году. До конца 1948 года было собрано всего 280 пушек новой модели. Уже в 49-м количество выпущенных орудий превысило 1200, а в 50-м перевалило через отметку в 5800 единиц. В 1951 году ковровский и куйбышевский заводы собрали более 12 тыс пушек, а в 52-м был установлен рекорд – 18572 пушки. После этого темпы производства начали заметно падать. Последние 6350 орудий НР-23 были изготовлены в 1955 году.

Две пушки НР-23 в кормовой турели Ил-28

Платформой для испытаний пушки НР-23 стал истребитель Ла-15. Серийные машины этой модели оснащались тремя пушками. В качестве курсового оружия пушки НР-23 использовались на истребителях нескольких типов: Як-23 (две пушки), МиГ-15бис (две), МиГ-17 (две), МиГ-19 (две или три, в зависимости от модификации). Четыре пушки НР-23 несли поздние модификации штурмовика Ил-10. Дальние бомбардировщики Ту-4 в ходе модернизации получали по десять пушек этого типа. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 оснащался четырьмя пушками (две курсовые и две в кормовой артиллерийской установке). Кроме него кормовую турель несли транспортный самолет Ан-12 и летающая лодка Бе-6. Последняя также оснащалась одним орудием на носовой установке и двумя на палубной.

В середине пятидесятых документация по автоматической пушке НР-23 была передана Китаю. Лицензионный вариант орудия под названием Type 23 устанавливался на различных истребителях, штурмовиках и бомбардировщиках китайского производства.

По некоторым данным, на ранних этапах разработки боевых орбитальных станций «Алмаз» именно пушка НР-23 рассматривалась в качестве их главного оружия. Позднее было предложено заменить ствольное вооружение ракетным.

В начале пятидесятых годов сотрудники тульского ЦКБ-14 (ныне КБ приборостроения) под руководством Н.М. Афанасьева создали крупнокалиберный пулемет А-12,7. Конструкция этого оружия была взята за основу для новой автоматической пушки калибра 23 мм. Работы над орудием АМ-23 стартовали в 1953 году. Проект возглавили Н.М. Афанасьев и Н.Ф. Макаров.

Техники выполняют обслуживание пушки АМ-23 в полевых условиях

Изначально предполагалось, что новая пушка будет использовать старый снаряд 23х152 мм. Этот боеприпас мог обеспечить достаточно высокие характеристики, а также был освоен в производстве. Тем не менее, вскоре появилось предложение разработать второй вариант пушки, предназначенный для использования снарядов 23х115 мм. Оба варианта автоматического орудия разрабатывались параллельно. В 1951 году ЦКБ-14 провело сравнительные испытания двух пушек и пришло к выводу о необходимости продолжения работ по второму варианту проекта, в котором использовался снаряд новой модели. Основным преимуществом боеприпаса 23х115 мм посчитали меньшие габариты и вес, более подходившие для использования на самолетах.

Оба варианта пушки АМ-23 были построены по одной схеме и использовали автоматику на основе отвода пороховых газов. Интересной особенностью пушки Афанасьева и Макарова стал газовый буфер. Для смягчения удара подвижных частей автоматики по достижении ими крайнего заднего положения был применен газовый буфер, имевший собственную газоотводную трубку. В нарезном стволе имелись два газоотводных отверстия: к поршню газы поступали через отверстие диаметром 6,5 мм, к буферу – через 4-мм. Применение буфера позволило снизить вес пушки, а также повысить ресурс отдельных ее деталей.

Осмотр пушек АМ-23 на нижней подвижной установке ДТ-7НС бомбардировщика Ту-16

Пушка получила клиновый затвор, движущийся в наклонном вертикальном гнезде ствольной коробки. Важным нововведением в конструкцию пушки оказался рычажный досылатель, который выталкивал снаряд из ленты и досылал его в ствол. Благодаря применению всех этих технических решений скорострельность новой пушки под боеприпас 23х115 мм достигала 1200-1250 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда 690 м/с. При этом пушка АМ-23 была достаточно компактной и легкой. Общая длина при использовании 1000-мм ствола не превышала 1470 мм. Вес пушки– 44 кг. Живучесть – 6000 выстрелов.

Для гашения импульса отдачи пушка оснащалась пружинными откатниками. Кроме того, орудие оснастили пневматической системой перезарядки, обеспечивавшей перемещение движущихся частей пушки в любом направлении. Боепитание пушки АМ-23 осуществлялось при помощи металлической разъемной ленты. Боеприпасы могли подаваться в одно из двух приемных окон орудия, на правой и левой сторонах ствольной коробки. Для изменения направления подачи снарядов требовалось вмешательство техника.

Кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 РЛС ПРС-1 "Аргон" / BOX TAIL и антеннами станции РЭБ "Саяны-М" на самолете Ту-142М3 борт №85 заводской №8601903 ВМФ СССР в музее на аэродроме Жуляны, г.Киев, Украина, 15.03.2010 г. (автор фото - Алексей Власов, http://russianplanes.net)

В номенклатуре боеприпасов для пушки АМ-23 присутствовали осколочно-фугасный снаряд, осколочно-фугасно-зажигательный с трассером, бронебойно-зажигательный с трассером и многоэлементный (осколочный с готовыми осколками). В начале шестидесятых годов для борьбы с радиолокационными станциями противника был создан снаряд ДОС-15, оснащенный дипольными отражателями.

В 1953 году пушка АМ-23 под снаряд 23х115 мм (такой вариант орудия обозначался индексом ТКБ-495) поступила на испытания. Одновременно с этим проводился конкурс, в котором помимо АМ-23 участвовали аналогичные разработки ОКБ-16 (изделие «220П») и ОКБ-15 (Ш-23). По результатам сравнения лучшим из представленных образцов была признана пушка тульских конструкторов. Весной 1954 года ее приняли на вооружение под названием АМ-23 (9А-036).

Серийное производство автоматических пушек АМ-23 началось в 1953 году, в течение которого было собрано 56 орудий этой модели. Принятие орудия на вооружение сказалось на темпах изготовления: в 1954-м было произведено более 1000 единиц. Серийное производство пушек АМ-23 продолжалось до конца семидесятых годов. Было изготовлено более 11 тыс пушек.

В ходе серийного производства ЦКБ-14, а затем КБ приборостроения разработало две модификации пушки. В варианте АМ-23Л1 пушка получила дульную насадку модели Л1 и ствол длиной 1450 мм, в результате чего ее полная длина достигла 1770 мм, а начальная скорость снаряда превысила 700 м/с. Модификация АЛ-23Л2 оснащалась дульной насадкой Л3.

Пушки АМ-23 в дистанционно-управляемой башне дальнего бомбардировщика 3МД

Пушкой АМ-23 всех модификаций оснащались самолеты разных типов и классов. Этим орудием вооружались бомбардировщики 3М, Ил-54, Ту-16 и Ту-95, транспортные самолеты Ан-8, Ан-12 и Ил-76 (ранних серий), а также пограничные катера проекта 125. Почти во всех случаях пушки АМ-23 устанавливались на спаренных турелях с дистанционным управлением. Исключение – ранние модификации бомбардировщика Ту-16, которые несли три спаренные турели и одну курсовую пушку в носовой части.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://airpages.ru/
http://museum-arms.ru/
http://russianarms.mybb.ru/
http://zid.ru/
Широкорад А. Б. авиационного вооружения. - Мн.: Харвест, 1999