Истребители пятого поколения f 22 raptor. «Энциклопедия мирового вооружения

Многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 является первым и на сегодняшний день единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения. А также он является самым дорогим истребителем в мире.

История

Начало работ над истребителем пятого поколения

В 1981 году ВВС США сформировали требование к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе - передовому фронтовому истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды - Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов - YF-22 и YF-23. На создание самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов.

23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Программа ATF и F-22 Raptor

Первая предсерийная машина взлетела 7 сентября 1997 года. По сравнению с опытным образцом, F-22 оборудовался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед.

Серийный выпуск самолёта начался в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был собран в общей сложности 51 самолёт. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть - 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.

В 2006 году планировалось приобрести 384 самолёта для вооружения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолётов, 127 из которых были уже собраны. Экономический кризис и огромная стоимость самолёта заставили правительство США отказаться от закупок данного самолёта и сделать упор на программу F-35.

21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе за продолжение производства истребителей F-22 Raptor.

6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году на одобренном ранее Конгрессом США количестве в 187 машин. В июле того же года Конгресс отказался от увеличения закупок данного истребителя, начиная с 2010 года в пользу увеличения расходов по программе создания многоцелевого истребителя F-35.

13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A, выпущенным начиная с 1997 года, и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.

Конструкция

В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look - first kill» (первый обнаружил - первый поразил). Для этого широко применены технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолёта, является расположение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но установка на них боекомплекта ухудшает малозаметность. Целью данного конструкторского решения было повышение универсальности самолёта.

Планер

В конструкции планера самолёта доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 % (по другим данным 60 %), из них не менее 30 % приходится на термопластичные углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы (РПМ). В частности, РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции собрана из ПКМ на основе бисмалеимидов - класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов по Цельсию. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.

Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло - ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы.

Создание самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По целому ряду данных, живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасному зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему базу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек.

Двигатели

F-22 оборудован двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15876 кгс, и оснащенными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 11000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без применения форсажа, что является важным тактическим преимуществом.

Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств использован радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.

Бортовое оборудование

F-22 Raptor управляют две отказоустойчивые бортовые ЭВМ, называемые CIP - Common Integrated Processor. В каждом из них - 66 модулей, базой каждого модуля является 32-разрядный RISC-процессор i960.

Бортовая РЛС

F-22 оснащён РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решёткой. Антенна такого типа состоит из примерно 2000 приёмно-излучающих элементов. Главным плюсом данной антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) - нет необходимости в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надёжность работы. Дальность обнаружения цели c ЭПР =1 м2 - 225 км (обычный режим) и 193 км (режим LPI), крылатая ракета (0,1 м2) - 125–110 км. Инструментальная дальность БРЛС - 525 км.

Способность радара работать в режиме Низкой Вероятности Перехвата (LPI) делает бесполезными обычные системы СПО/РТР. Радар AN/APG-77 может производить активный радарный поиск самолета-истребителя, оборудованного аппаратурой СПО/РТР таким образом, чтобы цель не знала, что она облучается. В отличие от обычных радаров, которые излучают мощные импульсы энергии в узком диапазоне частот, AN/APG-77 излучает низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот, применяя технику, названную широкополосной передачей. Когда многократные эхо-сигналы возвращаются, процессор обработки сигналов РЛС объединяет эти сигналы. Количество энергии, отраженной назад от цели - на том же самом уровне, как и у обычного радара, но так как каждый импульс LPI имеет значительно меньшее количество энергии и различную структуру сигналов, цели будет трудно обнаружить F-22.

Каналы передачи данных

Самолёт оборудован интегрированной системой связи, навигации и идентификации, изначально созданной фирмой TRW. В её состав входит система радиолокационного опознавания - «свой-чужой», а также защищённые и помехоустойчивые каналы IFDL и Link-16 JTIDS.
На самолете реализована схема как приёма, так и передачи данных по каналу IFDL между другими F-22, тогда как канал Link-16 JTIDS по соображениям улучшения радиолокационной малозаметности реализован только для приёма данных.

В рамках модернизации Increment 3.2, истребитель планировалось оснастить более современным каналом MADL, устанавливаемым на бомбардировщики B-2 Spirit и многоцелевые истребители F-35 Lightning II. Однако в 2010-м году ВВС США отказались от этой инициативы в пользу малозаметности.

Вооружение

F-22 вооружён 20-миллиметровой пушкой M61A2 Vulcan, 480 снарядов, ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM-120C AMRAAM и двумя AIM-9M Sidewinder.
А также корректируемыми бомбами JDAM.

F-22 совместим с управляемыми высокоточными авиабомбами класса SDB (Small Diameter Bomb) GBU-39 и SDB-53/B, выполнялись тестовые сбросы, однако, на 2015 год планов по интеграции их с F-22 не заявлено.
Истребитель может производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.

Экономические показатели

Стоимость самолёта

На сегодняшний день самолёт F-22 является самым дорогим истребителем в мире, стоящим на вооружении. Себестоимость производства и выпуска одного самолёта оценивается в 146,2 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства - 350 млн.

Основным образом такая высокая стоимость обусловлена многократным сокращением объёмов закупки данного самолёта. В связи с распадом СССР из первоначально запланированных 750 единиц за всё время производства истребителя было приобретено всего 187 единиц.

Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота», что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года - стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов.

При этом F-22 не является самым дорогим самолётом в мире. Самый дорогой - малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов, а с учётом НИОКР - в 2,1 млрд долларов.

По данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы создания) достигла 411,7 млн долларов.

Эксплуатационные расходы

По заверению Пентагона, эксплуатационные расходы на единицу F-22 не сильно превышают аналогичные показатели других истребителей. Однако, данное утверждение было подвергнуто сомнению и критике в некоторых американских СМИ. По мнению газеты «The Washington Post», эксплуатационные расходы на данный истребитель намного превышают цифры, заявляенных Пентагоном. Статья в газете утверждала, что связано это было с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, ускоренный износ которого, по словам автора статьи, мог вызвать даже обычный дождь. Также, со ссылкой на неназванных американских военных, газета информировала, что себестоимость лётного часа F-22 составляет $44 000.

На слушаниях в Сенате США представители Пентагона назвали сообщения в «The Washington Post» необоснованным и в ответ сделали следующее заявление:

"- за 2008-й финансовый год, стоимость одного часа полёта F-22, включающая только переменные затраты, составила 19 750 долл. В то время, как для F-15 этот показатель был 17 465 долл. США;
- за тот же 2008-й финансовый год, полная стоимость одного часа полёта F-22, включающая переменные, постоянные и прочие косвенные затраты, составила 44 259 долл. В то время, как для F-15 тот же показатель составил 30 818 долл. США;
- дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на работоспособность радиопоглощающих покрытий F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
- Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;

Трудоемкость межполётного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полёта. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полёта, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов."

О некоторых проблемах с антирадарным покрытием также информировалось в заметках журнала Air Force Magazine, опубликованных 13-20 июля 2009 года. Как пишет журнал, проблема заключалась в том, что данное покрытие держалось в два раза меньше, чем это было предусмотрено. Однако, далее говорится о решении данной проблемы и постоянном улучшении качества покрытия, что позволило увеличить боеготовность F-22 до 68 %.

Что касается трудоёмкости обслуживания, у F-22 она не является чрезмерно высокой и составляет 30 человеко-часов на 1 час полёта. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч/ч, а у F-104 «Старфайтер» , считавшегося сложным в обслуживании - 50 чел.-ч/ч.

ТТХ F-22

Технические характеристики

Размах крыла: 13,56 м
-Длина самолёта: 18,90 м
-Высота самолёта: 5,09 м
-Площадь крыла: 78,04 м2
-Площадь В. О.: 16,54 м2
-Площадь Г. О.: 12,63 м2
-Экипаж: 1 человек
-Масса:
-БРЭО: 858 кг
-Пустого: 19700 кг
-Нормальная взлётная: 29200 кг (100 % топлива)
-Максимальная: 38000 кг
-Нагрузка:
-Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
-Максимальная: 10370 кг
-Топливо: 8200 кг
-С двумя ПТБ: 11900 кг
-Нагрузка на крыло:
-при максимальной взлётной массе: 487 кг/м2
-при нормальной взлётной массе: 374 кг/м2
-Процентный состав материалов в конструкции планера:
-Алюминиевые сплавы: 16 %
-титановые сплавы: 39 %
-Композиты: 24 %
-ЭПР: по данным различных источников, от 0,0001 до 0,3–0,4 м2

Двигатель

Тип двигателя: 2х ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100
-Статическая форсированная тяга: 15876 кгс
-Тяговооружённость:
-при нормальной взлётной массе: 1,087
-при максимальной взлётной массе: 0,83

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2410 км/ч - максимальная (М=2,25) (в мирное время максимальная скорость ограничена М=2 т. е. 2124 км/ч)
-Максимальная скорость без применения форсажа: 1826 км/ч (М=1,72)
-Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)
-Максимальная скорость у земли: 1490 км/ч (М=1,22)
-Дальность:
-с двумя ПТБ: 2960 км
-перегоночная: 3220 км
-Боевой радиус: 760 км (из них 185,2 км на бесфорсажном сверхзвуковом крейсерском режиме)
-Практический потолок: 20 000 м
-Максимальная эксп. перегрузка: 9,5 G (в мирное время 8G)
-Длина разбега: 250–450 м
-Скорость крена: 3,49 рад/с (200 град./сек)
-Расчётный ресурс самолёта: 6000 ч
-Рабочее давление гидросистемы: 560 кг/см2
-Трудоёмкость технического обслуживания: 13 человеко-часов на час полёта (по другим данным 30)

Авионика

(англоязычный термин, обозначающий в разговорной речи совокупность всех электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники. В отечественной нормативно-эксплуатационной документации этот термин не используется, также он не популярен у авиационных специалистов.)

БРЛС: РЛС с АФАР APG-77
-Дальность обнаружения: 225 ?193 км по цели с ЭПР = 1 м2
-Масса: 553,7 кг
-Максимальная средняя излучаемая мощность: 16533 Вт
-Объём: 0,565 м3
-Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин
-Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин
-Диаметр АФАР: 0,813 м
-масса: 219,1 кг
-Объём: 0,275 м3
-Рассеиваемая мощность: 8278 Вт
-Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин

"AN/ALR-94"

Станция предупреждения об облучении, состоит из 30 датчиков, размещённых в крыльях и фюзеляже, что обеспечивает на всех диапазонах перекрытие в пределах 360 град..Система может обнаруживать, сопровождать и опознавать цель, на расстоянии 460 км и более. При сближении с целью на расстояние не менее 180 км обеспечивается целеуказание для APG-77 с применением формируемого системой ALR-94 файла сопровождения. В результате этого бортовая РЛС обнаруживает и сопровождает цель с помощью очень узкого луча. ALR-94 определяет направление, тип угрозы и расстояние до неё, а затем рассчитывает расстояние, на котором РЛС противника может обнаружить F-22.Все данные поступают на бортовые дисплеи, и летчику предоставляется своевременная графическая информация для проведения маневров по обороне самолета. На экране главного дисплея отметки РЛС управления огнем зенитных ракет и РЛС дальнего обнаружения заключены в окружности, которые показывают их расчетную эффективную дальность ведения огня.

Многоцелевой истребитель пятого поколения Lockheed/Boeing F-22 Raptor

F-22 «Раптор» (англ. F-22 Raptor) - многоцелевой истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 на сегодняшний день является единственным стоящим на вооружении истребителем пятого поколения и самым дорогим истребителем в мире.

Тактико-технические характеристики F-22

Тип малозаметный многоцелевой истребитель

Разработчик Lockheed Martin Corporation

Производитель Lockheed Martin Aeronautics Boeing Defense, Space & Security

Статус эксплуатируется, серийное производство завершено

Основные эксплуатанты ВВС США

Годы производства 1997-2011

Единиц произведено всего: 195, серийных: 187

Стоимость программы разработки $66,7 млрд (вместе со стоимостью серийного производства $74 млрд)

Стоимость единицы $146,2 млн (без учета НИОКР)

Базовая модель YF-22

Проекции самолёта F-22A

Трансзвуковой полёт над авианосцем Джон К. Стеннис

РЛС с АФАР APG-77

Размах крыла: 13,56 м

Длина самолёта: 18,90 м

Высота самолёта: 5,09 м

Площадь крыла: 78,04 м²

Площадь В. О.: 16,54 м²

Площадь Г. О.: 12,63 м²

Экипаж: 1 человек

Масса:

БРЭО: 858 кг

Пустого: 19700 кг

Нормальная взлётная: 30206 кг (100 % топлива)

Боевая: 25776 кг (52 % топлива)

Максимальная: 38000 кг

Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)

Максимальная: 10370 кг

Топливо: 9367 кг

ПТБ: 7200 кг

при максимальной взлётной массе: 487 кг/м²

при нормальной взлётной массе: 387 кг/м²

боевая (6+2 УР, 52 % топлива): 330 кг/м²

Процентный состав материалов в конструкции планера:

Алюминиевые сплавы: 16 %

титановые сплавы: 39 %

Композиты: 24 %

ЭПР: по данным различных источников, от 0,0001 до 0,3-0,4 м² (подробнее см. ниже)

Двигатель

Тип двигателя: 2х ТРДДФ Pratt & Whitney F119-PW-100

Статическая форсированная тяга: 15876 кгс

Тяговооружённость:

боевая (6+2 УР, 52 % топлива): 1,23

при нормальной взлётной массе: 1,05

при максимальной взлётной массе: 0,83

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2570 км/ч (2,42 М)

Крейсерская скорость: 1890 км/ч (1,78 М)

Дальность:

без ПТБ, нормальная: 1500 км

без ПТБ, 100% топлива внутри: 2300 км

100 % внутри + 2 ПТБ: 3330 км

100 % внутри + 4 ПТБ: 5700 км

на скорости 1,2 M: 1000 км

Боевой радиус: 750 км

Практический потолок: ~19812 м

Максимальная эксп. перегрузка: 9 G

Потребная длина ВПП:1300 м

Обслуживание: 13 человеко-часов на час полёта (по другим данным 30)

Скорость крена: 3,49 рад/с (200°/сек)

Расчётный ресурс самолёта: 6000ч

Рабочее давление гидросистемы: 560 кг/см²

Авионика

БРЛС: РЛС с АФАР APG-77

Максимальная дальность обнаружения: до 210 км (по другим данным до 270-300 км) при ЭПР цели 1 м²

Масса: 553,7 кг

Потребляемая мощность: 16533 Вт

Объём: 0,565 м³

Расход охлаждающего воздуха: 4,38 кг/мин

Расход охлаждающей жидкости: 33,9 л/мин

Диаметр АФАР: 0,813 м

масса: 219,1 кг

Объём: 0,275 м³

Рассеиваемая мощность: 8278 Вт

Расход охлаждающей жидкости: 11,3 л/мин

AN/ALR-94 Станция предупреждения об облучении, состоит из 30 датчиков, расположенных в крыльях и фюзеляже,что обеспечивает на всех диапазонах перекрытие в пределах 360°.Система способна обнаруживать, сопровождать и опознавать цель,на расстоянии 460 км и более.При сближении с целью на расстояние не менее 180 км обеспечивается целеуказание для APG-77 с использованием формируемого системой ALR-94 файла сопровождения. В результате этого бортовая РЛС обнаруживает и сопровождает цель с помощью очень узкого луча (2ґ2° в азимутальной и угломестной плоскостях).ALR-94 определяет направление,тип угрозы и расстояние до нее,а затем рассчитывает расстояние,на котором РЛС противника может обнаружить F-22.Все данные поступают на бортовые дисплеи,и летчику предоставляется своевременная графическая информация для проведения маневров по защите самолета.На экране основного дисплея отметки РЛС управления огнем зенитных ракет и РЛС дальнего обнаружения заключены в окружности,которые показывают их расчетную эффективную дальность ведения огня.
AN/AAR 56 ИК система предупреждения о ракетной атаке.

История

Начало работ над истребителем пятого поколения

В 1981 году ВВС США сформировали требование к новому реактивному истребителю завоевания превосходства в воздухе - передовому фронтовому истребителю (ATF), который должен был заменить F-15 Eagle. Новый истребитель должен был включать в себя все новейшие разработки, включая передовую авионику, новые двигатели с цифровым управлением, а также должен быть малозаметным для радаров и многофункциональным.

В июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды - Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов - YF-22 и YF-23. На разработку самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов.

23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.

Программа ATF и F-22 Raptor

Первая предсерийная машина поднялась в воздух 7 сентября 1997 года. По сравнению с опытным образцом, F-22 оснащался более мощными двигателями (15876 кгс против 13900 на прототипе) с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги, планер самолёта был частично изменен: изменилась форма крыла, рулей высоты, носового обтекателя, фонарь кабины пилота был перемещен вперед.

Серийное производство самолёта началось в 2001 году. 14 января 2003 года первый F-22 поступил на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. К 2004 году был построен в общей сложности 51 самолёт. В 2006 году на новые истребители впервые полностью перешла боевая часть - 27-я эскадрилья тактических истребителей, дислоцирующаяся на авиабазе Лэнгли.

В 2006 году планировалось закупить 384 самолёта для оснащения семи эскадрилий боевого дежурства, в 2008 году план закупки сократился до 188 самолётов, 127 из которых были уже построены. Экономический кризис и огромная стоимость самолёта заставили правительство США отказаться от закупок данного самолёта и сделать упор на программу F-35.

21 января 2009 года группа конгрессменов США направили президенту Бараку Обаме письмо, в котором доложили о распространении ЗРК С-200/300 по всему миру, как главном аргументе за продолжение производства истребителей F-22 Raptor.

6 апреля 2009 года, в рамках публикации проекта бюджета Пентагона на 2010 год, министр обороны США Роберт Гейтс сообщил о планах завершения производства истребителей F-22 в 2011 году на одобренном ранее Конгрессом США количестве в 187 машин. В июле того же года Конгресс отказался от увеличения закупок данного истребителя начиная с 2010 года в пользу увеличения расходов по программе разработки многоцелевого истребителя F-35.

13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195. Он стал 195-м F-22A выпущенным начиная с 1997 года и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем переданным ВВС США.

Конструкция

В основу проектирования самолёта положен принцип обеспечения повышенной выживаемости за счёт реализации принципа «First look - first kill» (первый обнаружил - первый поразил). Для этого широко использованы технологии снижения заметности («Stealth»). Важным, характерным для истребителей 5-го поколения конструктивным решением, снижающим заметность самолёта, является размещение штатного вооружения во внутренних отсеках. F-22 имеет и внешние подвески, но установка на них боекомплекта ухудшает малозаметность. Целью данного конструкторского решения было повышение универсальности самолёта.

Планер

В конструкции планера самолёта доля полимерных композиционных материалов (ПКМ) составляет не менее 40 % (по другим данным 60 %), из них не менее 30 % приходится на термопластичные углепластики, широко применены радиопоглощающие материалы (РПМ). В частности, РПМ конструктивно оформляет кромки крыла самолёта. Большая часть конструкции выполнена из ПКМ на основе бисмалеимидов - класс термостойких полимеров, работоспособных при температурах до 230 градусов. Вторые по значению полимерные композиты представлены термопластичными углепластиками, в частности материалом Avimid K-III фирмы «Дюпон», к достоинствам которых, помимо прочности, ремонтопригодности и термостойкости, относятся лучшие характеристики допускаемой повреждаемости.

Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеивание электромагнитной энергии и предотвращает её прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника. Крыло - ромбовидное, вертикальный стабилизатор V-образной формы.

Проектирование самолёта велось с учётом требований боевой живучести. По целому ряду данных, живучесть конструкции планера решена применительно к осколочно-фугасному зажигательному (ОФЗ) снаряду, составляющему основу боекомплекта российских 30-мм авиационных пушек.

Двигатели

Двигатели P&W F119-PW-100 с плоским реактивным соплом для снижения ИК-заметности

F-22 оснащен двумя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажными камерами (ТРДДФ) Pratt & Whitney F119-PW-100 с тягой 15876 кгс, и оснащенными управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Данные двигатели имеют бесфорсажную тягу около 11000 кгс и позволяют самолёту совершать полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, что является важным тактическим преимуществом.

Сопла двигателей имеют плоскую форму, снижающую заметность самолёта в инфракрасном диапазоне. В конструкции сопловых устройств применен радиопоглощающий материал на основе керамики, который снижает радиолокационную заметность самолёта.

Бортовое оборудование

F-22 Raptor управляют две отказоустойчивые бортовые ЭВМ, называемые CIP - Common Integrated Processor. В каждом из них - 66 модулей, основой каждого модуля является 32-разрядный RISC-процесссор i960.

Бортовая РЛС

F-22 оборудован РЛС AN/APG-77 с активной фазированной антенной решёткой. Антенна такого типа состоит из 1500 приёмно-излучающих элементов. Основным достоинством такой антенны является электронное управление главным лепестком диаграммы направленности (аналог сканирования лучом) - нет нужды в механическом сканировании, что упрощает конструкцию и повышает надёжность работы. Дальность обнаружения крупной аэродинамической цели типа истребитель (ЭПР >1 м²) до 270-300 км, крылатая ракета (0,1-0,5 м²) - до 150 км, наземные цели - до 70 км.

Каналы передачи данных

Самолёт оснащен интегрированной системой связи, навигации и идентификации, первоначально разработанной компанией TRW. В её состав входит система радиолокационного опознавания - «свой-чужой», а также защищённые и помехоустойчивые каналы IFDL и Link-16 JTIDS.

На самoлете реализована схема как приёма, так и передачи данных по каналу IFDL между другими F-22, тогда как канал Link-16 JTIDS по соображениям улучшения радиолокационной малозаметности реализован только для приёма данных.

В рамках модернизации Increment 3.2, истребитель планировалось оснастить более современным каналом MADL, устанавливаемым на бомбардировщики B-2 Spirit и многоцелевые истребители F-35 Lightning II. Однако в 2010-ом году ВВС США отказались от этой инициативы в пользу малозаметности.

Вооружение

F-22 вооружён 20-миллиметровой пушкой M61A2 Vulcan, ракетами класса воздух-воздух: шестью AIM -120C AMRAAM и двумя AIM -9M Sidewinder.

А также корректируемыми бомбами JDAM и управляемыми высокоточными авиабомбами класса SDB (Small Diameter Bomb) GBU-39.

Истребитель способен производить пуски ракет и сброс бомб из внутренних отсеков на сверхзвуковых скоростях.

Эксплуатация

По состоянию на октябрь 2010 года в ВВС США было передано 168 истребителей F-22. По состоянию на июль 2010 года F-22 состоял на вооружении следующих частей ВВС США:

1-е Истребительное крыло, авиабаза Лэнгли, штат Виргиния

27-я Истребительная эскадрилья

94-я Истребительная эскадрилья

192-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, авиабаза Лэнгли, штат Виргиния

149-я Истребительная эскадрилья

325-е Истребительное крыло, Тиндалл (авиабаза), штат Флорида - центр подготовки пилотов.

43-я Истребительная эскадрилья

49-е Истребительное крыло, Холломэн (авиабаза), штат Нью-Мексико

7-я Истребительная эскадрилья

8-я Истребительная эскадрилья

44-я Группа Истребителей Резервного Командования ВВС, Холломэн (авиабаза), штат Нью-Мексико

301-я Истребительная эскадрилья

53-е Крыло, Эглин (авиабаза), штат Флорида

422-я испытательно-оценочная эскадрилья

57-е Крыло, Неллис (авиабаза), штат Невада - в 10 милях к северо-востоку от Лас-Вегаса

433-я эскадрилья боевого применения

412-е испытательное крыло, Эдвардс (авиабаза), штат Калифорния - в 60 милях к северу от Лос-Анджелеса

411-я испытательная эскадрилья

3-е Крыло, Элмендорф (авиабаза), штат Аляска

90-я Истребительная эскадрилья

525-я Истребительная эскадрилья

477-я Группа Истребителей Резервного Командования ВВС, Элмендорф (авиабаза), штат Аляска

302-я Истребительная эскадрилья

15-е Крыло, Хиккэм (авиабаза), штат Гавайи

19-я Истребительная эскадрилья

154-е Истребительное крыло Национальной Гвардии, Хиккэм (авиабаза), штат Гавайи

199-я Истребительная эскадрилья

В 2006 году были проведены учения «Норден Эйдж», в которых проводились учебные воздушные бои 12 истребителей F-22 с F-15, F/A-18C и F/A-18E. За первую неделю учений самолёты F-22 условно сбили 144 самолёта противника без потерь со своей стороны. Всего за две недели учений группировка F-22 одержала 241 условную победу, потеряв два самолёта.

В июне 2012 года на Аляске были проведены учения, включавшие индивидуальные воздушные бои истребителей F-22 с Тайфунами под управлением немецких пилотов. По словам майора Марка Грюна, участвовавшего в учениях, в ходе учений противники сражались на равных, на больших расcтояних F-22 имел преимущество за счёт новейшего оборудования, однако на близкой дистанции более лёгкий Тайфун оказывался в выгодном положении.

По состоянию на май 2012 года на вооружении ВВС США находилось 184 F-22. Поставки самолёта на экспорт запрещены конгрессом США в 1997 году.

Экономические показатели

Стоимость самолёта

На сегодняшний день, самолёт F-22 является самым дорогим истребителем, стоящим на вооружении, в мире. Себестоимость производства одного самолёта оценивается в 146,2 млн долларов (на 2008 год), а полная цена с учётом всех косвенных затрат и при ожидаемом объёме производства - 350 млн.

Главным образом такая высокая стоимость обусловлена многократным сокращением объемов закупки данного самолета. В связи с распадом СССР, из первоначально запланированных 750 единиц, за все время производства истребителя было закуплено всего 187 единиц.

Иногда об F-22 говорят, что он «на вес золота», что буквально соответствовало финансовым рынкам на февраль 2006 года - стоимость 19,7 тонн чистого золота (вес пустого F-22A) в этот период составляла те же 350 млн долларов.

При этом, F-22 не является самым дорогим самолётом в мире - самым дорогим является малозаметный бомбардировщик B-2 Spirit, каждый из которых обошёлся ВВС США без учёта НИОКР в 1,157 млрд долларов., а с учётом НИОКР - в 2,1 млрд долларов.

По данным Главного контрольного управления (GAO) США, на конец 2010 года полная цена одного самолёта F-22 (с учетом стоимости программы разработки) достигла 411,7 млн долларов.

Эксплуатационные расходы

По утверждению Пентагона, эксплуатационные расходы на единицу F-22 не сильно превышают аналогичные показатели других истребителей. Однако, данное утверждение было подвергнуто сомнению и критике в некоторых американских СМИ. По мнению газеты «The Washington Post», эксплуатационные расходы на данный истребитель намного выше цифр, заявляенных Пентагоном. Статья в газете утверждала, что связано это было с уязвимостью радиопоглощающего покрытия, ускоренный износ которого, по словам автора статьи, мог вызвать даже обычный дождь. Также, со ссылкой на неназванных американских военных, газета сообщала что себестоимость лётного часа F-22 составляет $44 000.

На слушаниях в Сенате США представители Пентагона назвали сообщения в «The Washington Post» необоснованным и далее сделали следующее заявление:

За 2008-ой финансовый год, стоимость одного часа полёта F-22, включающая только переменные затраты, составила 19 750 долл. В то время, как для F-15 этот показатель был 17 465 долл. США;
- за тот же 2008-ой финансовый год, полная стоимость одного часа полёта F-22, включающая переменные, постоянные и прочие косвенные затраты, составила 44 259 долл. В то время, как для F-15 тот же показатель составил 30 818 долл. США;
- дождь, другие атмосферные осадки, климатические и погодные условия никак не влияют на работоспособность радиопоглощающих покрытий F-22 Raptor; процент боеготовности F-22 Raptor с 2004 по июль 2009 года увеличился с 62 до 68 процентов.
- Средний уровень боеготовности всего остального авиапарка составляет 64,5 %;
- трудоемкость межполётного обслуживания F-22 составляет 13 часов на 1 час полёта. По планам, на июль 2009 года трудоемкость должна была составлять 19 часов на 1 час полёта, а по окончании «взросления» должна быть доведена до 11 часов.

О некоторых проблемах с антирадарным покрытием также сообщалось в заметках журнала Air Force Magazine, опубликованных 13-20 июля 2009 года. Как пишет журнал, проблема заключалась в том, что данное покрытие держалось в два раза меньше, чем это было предусмотрено. Однако, далее говорится о решении данной проблемы и постояном улучшении качества покрытия, что позволило увеличить боеготовность F-22 до 68 %.

Что касается трудоёмкости обслуживания, у F-22 она не является чрезмерно высокой и составляет 30 человеко-часов на 1 час полёта. Для сравнения, у истребителя третьего поколения F-4 «Фантом» II этот показатель составлял 35 чел.-ч/ч, а у F-104 «Старфайтер», считавшегося сложным в обслуживании - 50 чел.-ч/ч.

ЭПР F-22

В опубликованной в «Вестнике Российской Академии Наук» том 73, № 9, с. 848 (2003) статье «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» в основу которой положено научное сообщение на Президиуме РАН, авторы Погосян, Михаил Асланович - чл.-корр. РАН, директор ГУП авиационно-промышленного комплекса «Сухой» и Лагарьков, Андрей Николаевич - чл.-корр. РАН, директор Института теоретической и прикладной электродинамики Объединённого института высоких температур РАН, дают такую оценку ЭПР истребителя F-22, цитата:

«Если в 1980-х годах самолёты типа F-15 имели ЭПР более 10 м² то у модернизированного авиационного комплекса ЭПР составляет 1-1.5 м², а у перспективных авиационных комплексов пятого поколения, таких как F-22, JSF, - 0.3 м²»«

- «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий»

1 марта 2010 года Премьер-министр Владимир Путин посетил Опытно-конструкторское бюро «Сухого». Во время визита, главный конструктор самолёта ПАК-ФА Т-50 - А. Н. Давиденко сказал следующее:

«Самолёты четвертого поколения - российские Су-27 или американский F-15 - имеют коэффициент отражённой поверхности, характеризующий радиолокационную заметность самолёта, в пределах 12 м². У самолёта F-22 (американский истребитель пятого поколения) - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности»

Существует и другая точка зрения на показатели ЭПР, опубликованная на сайте GlobalSecurity.org, в статье, посвящённой F-35:

Согласно отчетам от ноября 2005-го года, ВВС США утверждает что F-22 имеет наименьшую ЭПР среди всех пилотируемых летательных аппаратов стоящих на вооружении ВВС США, с фронтальным ЭПР 0.0001~0.0002 м² (что соизмеримо с мраморным шариком во фронтальном аспекте). Согласно данным отчётам, F-35 обладает ЭПР сопоставимым с металлическим мячом для гольфа, около 0.0015 м². Что является 5 - 10 раз больше чем минимальный фронтальный ЭПР истребителя F/A-22. Однако F-35 обладает ЭПР меньше, чем у F-117, и сравнимым с аналогичным показателем бомбардировщика B-2 (ЭПР которого вдвое меньше, чем у F-117).
Для сравнения, ЭПР МиГ-29 составляет около 5 м².

F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Lightning II

Повторяя утверждения озвученные в ноябре 2005-го года, компания заявляет что в превосходящие летные качества F-22, входят показатели ЭПР, которые «лучше» чем требования под которые был подписан контракт. Данные засекреченные требования были подсчитаны в районе −40 dBsm. Размер сопоставимый с небольшим стальным шаром.
- F-16.net

Судить о достоверности данных, предоставляемых американскими и российскими специалистами в данный момент сложно, так как F-22 Raptor ещё не принимал участие в боевых действиях. Однако некоторые военные публицисты пытаются оценить ЭПР отдельных американских истребителей, на основе доступных данных о практике боевого применения малозаметных ударных самолётов F-117.
В ходе войны НАТО против Югославии, когда был сбит один (данные различных источников расходятся, по заявлениям США, был потерян только один самолёт, по данным российского исследователя Владимира Ильина, ссылающегося на сербские источники - три) F-117 и ещё один был поврежден, совершил вынужденную посадку. Уничтоженный самолёт был сбит зенитно-ракетной системой С-125 (ракетой 5В27Д 1976 года выпуска производства завода АВИТЕК), способной атаковать цели с ЭПР не менее 0,3-0,5 м² (в зависимости от модификации), однако, заявленная американцами эффективная поверхность рассеивания F-117 составляет 0,025 м², что делало бы невозможным его обнаружение и, тем более, уничтожение данной зенитно-ракетной системой. Этот факт может свидетельствовать о дезинформации как с американской стороны (о реальной ЭПР самолётов), так и с российской (о реальных возможностях зенитно-ракетных систем). Однако, по данным командира взвода сбившего F-117, у самолета были открыты бомболюки, что значительно увеличило ЭПР и стало причиной его печальной судьбы.

Технические проблемы

В мае 2012 года министр обороны США Леон Панетта подписал распоряжение, накладывающее существенные ограничения на полёты истребителей F-22 Raptor. Поводом для этого стали безрезультатные поиски причины сбоев бортовой системы генерации кислорода (OBOGS), жалобы пилотов на удушье и неприятные запахи в кабине. Согласно распоряжению, F-22 теперь не имеют право совершать длительные перелёты, а также всегда обязаны находиться в зоне досягаемости взлетно-посадочных полос, чтобы, в случае необходимости, пилоты могли совершить экстренную посадку. При этом, как отмечает Defense News, полёты самолётов, базирующихся на Аляске, запрещены полностью, поскольку расположенные там базы сложны для экстренной посадки.

Решение о наложении жёстких ограничений на полёты F-22 было принято вскоре после того, как ВВС США перевели несколько таких истребителей на одну из баз в юго-западной Азии, а также после публичного заявления двух пилотов о том, что они отказываются летать на Raptor. 15 мая 2012 года подкомитет Палаты представителей США по военным ассигнованиям распорядился выделить 50 миллионов долларов на установку дублирующей системы обеспечения дыхательной смесью на истребители F-22.

Истребители F-22 с начала 2011 года находятся под действием ещё одного запрета - им нельзя подниматься выше 7,6 тысячи метров. Считается, что на этой высоте при возникновении признаков удушья пилот имеет возможность снизиться хотя бы до 5,4 тысячи метров, чтобы снять маску и дышать воздухом в кабине. Кроме того, за последние почти полтора года ВВС США несколько раз приостанавливали полёты F-22. В частности, истребители не могли подниматься в воздух с мая по сентябрь прошлого года.

ВВС США предпринимали попытки избавиться от неполадок в с системой OBOGS с конца 2010 года. В ноябре 2010 года на Аляске разбился истребитель F-22 под управлением пилота Джеффри Хэни. По данным следственной комиссии, которую возглавлял генерал в отставке Грегори Мартин (Gregory Martin), причиной катастрофы стало неверное функционирование OBOGS, из-за чего Хэни начал испытывать удушье. При этом на погибшего пилота возложили ответственность за катастрофу.

В ходе проведённых проверок удалось выявить источник проблемы. По данным Пентагона, им оказался жилет, который носят пилоты, чтобы облегчить дыхание при пониженном давлении кабины F-22: при высоких перегрузках он слишком сильно надувался и мешал нормально дышать. В результате последовавшей в связи с этим модернизации, с целью обеспечения лучшего притока воздуха, были произведены два существенных изменения. Во-первых, был заменен клапан в жилете, поддерживающем давление летчиков: теперь он реагирует на смену давления в кабине и сдувается, когда в нём нет необходимости. А во-вторых, был увеличен объём воздуха, поступающего пилоту. Такое изменение стало возможно после удаления фильтра, определявшего наличие загрязнений в присутствующем в системе кислороде. При этом возможность загрязнения была исключена в принципе.

После получения гарантий того, что принятые корректирующие меры позволят свести к минимуму возникающие у пилотов F-22 признаки гипоксии, Пентагон одобрил запланированное ВВС последовательное снятие ограничений на полёты начиная с 24 июля 2012 года.

Видео с F-22

Легенда о дерзком полете конструкторской мысли, потерянных деньгах и несбывшихся надеждах. Гимн величию человеческого разума и притча о безумных путях, на которые иногда сворачивает технический прогресс. Сага о том, как несмелые очертания истины тают в пелене тумана человеческих заблуждений. Парабола об алчности и доверчивости, что идут рука об руку на протяжении веков, питаемые несбыточной людской мечтой о «философском камне» и «вечном двигателе».

Все это – истребителя «пятого поколения». Миф о фантастическом крылатом корабле, что принесет лавры побед к ногам тех, кто сможет построить такую машину.

Еще ни один самолет в истории авиации не преподносился с такой помпой, как грозный истребитель «Рэптор». Беспощадная ярость небес. Абсолютное техническое превосходство ВВС США. Чудотворное средство для выигрыша любых войн. Невидимое и разрушительное , приносящее смерть каждому, кто осмелился «поднять руку» на его создателей.

Парадокс в том, что на сегодняшний день ни один из 187 истребителей «пятого поколения» участия в боевых действиях не принимал. Это было бы нормально, если на Земле прекратились войны – но, с 2003 года, когда на авиабазу Неллис прибыл первый серийный F-22, мир сотрясли множество конфликтов – авиация ВВС США совершила десятки тысяч боевых вылетов, сметя с лица Земли два государства.

Оправдания, связанные с «избыточной мощью самолета» и «несоответствием условий локальных конфликтов назначению F-22» могут вызвать лишь ярость у американских налогоплательщиков: военные потратили 60 миллиардов долларов на создание самолета, для которого нет подходящих задач!

Сравнение F-22 с ядерным оружием не проходит - «Рэптор» не обладает и долей останавливающего эффекта Стратегических Ядерных Сил. В отличие от «Трайдентов» и «Минитмэнов», это чисто тактическое оружие, призванное решать насущные проблемы нашего времени. Но увы…
Пилоты ВВС США предпочитают возить бомбы и доминировать в воздухе, используя проверенные F-15 и F-16.
Получается проще, дешевле, а главное - ничуть не хуже, чем при использовании истребителя «пятого поколения».

Гораздо веселее другой факт: F-22 наверняка окажется малополезен при решении «серьезных задач». До сих пор не утихают споры о малозаметности самолета – эксперты сокрушаются о том, что «Рэптор», скорее всего, не сможет эффективно работать в зоне действия зенитных комплексов С-300.

Здесь следует задать простой опрос: А что вы ожидали? Двенадцать каналов наведения. Шесть скоростей звука. Масса боевой части 150 кг. Солидный комплект радаров и систем обнаружения, способных засекать воздушные цели на дальности в сотни километров.

Лезть напролом в зону действия С-300 – чистое самоубийство. И никакой «Рэптор» здесь не панацея – летчики ВВС США откажутся садиться в кабины, а того, кто отдал приказ о прорыве вражеской ПВО с помощью «Рэпторов», ожидает трибунал.

Что нам «Рэптор»! Закидаем шапками?

Ничуть. 300-ый зенитный комплекс – действительно серьезное оружие, это признают даже мастистые зарубежные эксперты. Другое дело, что для прорыва сквозь заслон С-300 совсем не обязателен убер-самолёт «пятого поколения».

Это как же так?

Грубая сила и ничего более. Обнаруженные позиции ЗРК давят простым способом: залпом противорадарных ракет HARM, наводящихся на источники радиоизлучения. Ракеты запускаются по баллистической траектории, на самонаведении – сами самолеты-носители при этом остаются вне зоны действия ЗРК, а счет выпущенных «Хармов» обычно идет на тысячи.

Тупоголовые «Хармы» перебьют все микроволновки и радиопередатчики в округе, но несколько из них обязательно разорвется вблизи РЛС зенитного комплекса, выведя его из игры. Даже если оператор, почувствовав неладное, успеет выключить радар – «Харм» запомнит последние координаты источника излучения и продолжит свой скорбный путь в направлении предполагаемой цели.

Гремучий коктейль из «Хармов» обильно сдабривается крылатыми ракетами «Томагавк», шквалами радиоэлектронных помех, БПЛА и диверсионными группами спецназа.

Запуск противорадилокационной ракеты AGM-88 High-speed Anti-Radar Missile (HARM)

Убер-самолет F-22 «Рэптор» вновь остался без работы. Как и его коллега B-2 «Спирит». Сверх-возможности этих машин попросту не востребованы.

Кто Вы, истребитель пятого поколения?

У современных летчиков есть все - сверхзвуковые самолеты, способные в автоматическом режиме прорываться к цели, едва не срывая крылом кроны деревьев. Фантастические прицельные комплексы, способные из стратосферы отличить женщину от мужчины, вооруженного человека от мирного обывателя или разглядеть тепловой след проехавшего автомобиля – чувствительность этих систем потрясает воображение. Реактивные боевые машины могут за считанные часы перелететь континент, а их боевая нагрузка превышает показатели стратегических бомбардировщиков времен Второй мировой. Невероятные фигуры высшего пилотажа, управляемое ракетное оружие, оптико-электронные оборонительные комплексы и системы постановки помех.

Спрашивается: Ребята, что вам еще нужно? Бессмертие и бесконечные патроны?

Конечно, прогресс не стоит на месте – на смену четвертому поколению истребителей должно обязательно прийти пятое. Но чем конкретно отличается «пятое поколение»? И здесь, даже у самых смелых теоретиков возникает коллапс сознания.

Малозаметность!
Сделать самолет абсолютно невидимым пока еще никому не удалось – приёмы технологии «стелс» находятся в явном противоречии с законами аэродинамики. Работы по частичному снижению заметности не имеют решающего значения – риск быть обнаруженным по-прежнему остается велик.
Парадоксально, но меры по радикальному снижению заметности могут быть реализованы на самолетах предыдущего поколения – подтверждено на практике: серийные истребители «Супер Хорнет», перспективные машины F-15SE «Сайлент Игл» и «Сайлент Хорнет».

F-15SE Silent Eagle.

"Наплывы" на гондолах двигателей - внутренние отсеки для вооружения. Изменено хвостовое оперение - кили отклонены в стороны для лучшего рассеивания радиоволн

Сверхманевренность! Расскажите о ней Су-27 и его модификации Су-35.

Многофункциональность! Расскажите об этом создателям F-15E «Страйк Игл».

Сверхзвуковая крейсерская скорость без использования форсажа!
Можно. Потребуются «всего лишь» сверхмощные (и прожорливые) двигатели. В принципе, единственное значимое отличие «пятого поколения». Другой вопрос – насколько велика потребность в таких способностях? И не слишком высока заплаченная цена?

Анализируя требования, предъявляемые к «пятому поколению», становится очевидно – они буквально «взяты с потолка». То, что могло действительно пригодиться: беспилотное управление в воздушном бою, абсолютная невидимость для любых средств обнаружения противника – до сих пор остаются атрибутами научной фантастики. То же, что предлагает современная промышленность под видом «истребителя нового поколения» - не более чем архисложная и сверхдорогая машина, чьи задачи дублируются обычными самолетами с гораздо большей эффективностью (затраты/результат).

Здесь можно было поставить точку, если бы не одно важное обстоятельство:

Истребители «пятого поколения» действительно существуют! Но это не имеет никакого отношения к F-22 «Рэптор».

Кто же эти загадочные машины? «Сухой» ПАК ФА? Китайский прототип J-20?
Нет, новое поколение истребителей появилось задолго до создания ПАК ФА. Это был длительный системный процесс, который обрел окончательную форму порядка 20 лет назад.

Сама авиатехника изменениям не подверглась – двигатели, планер – все осталось прежним. Может быть, все дело в авионике – высокотехнологичной «начинке» самолета? И снова, мимо. Радиолокационные станции, ИНС, «fly-by-wire» (электродистанционная система управления) – здесь никаких кардинальных изменений отмечено не было. Увеличение производительности бортовых компьютеров и появление «стеклянных кабин» не привело к революции в авиастроении. К какому поколению относится самолет - 4+ или 4++ имеет не так много значения, как это принято полагать.

Изменения коснулись, в первую очередь, организационных вопросов – новая тактика и специальные приёмы позволили резко повысить мощь современной авиации.

Что все это значит, товарищи? Встречайте нашего первого гостя:

KC-10 «Экстендер» (удлинитель) – воздушный танкер на базе пассажирского авиалайнера DC-10. 11 топливных баков, 90 тонн авиационного топлива. Танкер предназначен для взаимодействия с тактической авиацией: телескопическая заправочная штанга и система «шланг-конус» позволяют передавать топливо на любой из военных самолетов стран блока НАТО. Производительность системы заправки – 5678 л/мин (штанга) и 1590 л/мин (шланг-конус). Танкер способен одновременно передавать топливо трем самолетам. В верхней части фюзеляжа имеется горловина для заправки самого заправщика.

240 воздушных танкеров (500 с учетом Национальной Гвардии и резерва ВВС) – вот где скрывается источник силы ВВС США.

"Парад слонов". Танкеры KC-135 на авиабазе Милденхолл (Великобритания)

На сегодняшний день в составе ВВС России находятся 19 воздушных танкеров Ил-78 (на базе военно-транспортного самолета Ил-76). Также, в качестве воздушных заправщиков могут использоваться фронтовые бомбардировщики Су-24 (подвесной заправочный агрегат УПАЗ-1А «Сахалин»).

Пилоты бомбардировочной авиационной эскадрильи авиабазы Западного военного округа (ЗВО) после 18-летнего перерыва выполнили полеты с дозаправкой топливом в воздухе

Будем объективны: много ли пилотов ВВС России способны провести дозаправку в воздухе в темное время суток? В режиме полного радиомолчания? Ведь это стандартные трюки американских летчиков.

Звездное скопление

Наш следующий гость, хотя и не относится к когорте истребительной авиации, но демонстрирует реальные приоритеты американских военно-воздушных сил. Этот самолет никогда не показывают по телевизору, про него не снимают передачи «Дискавери» и «Ударная сила». В отличие от разрекламированных «Рэпторов», он всегда остается в тени. Пока F-22 и ПАК ФА позируют на авиасалонах, эта машина спокойно выполняет свою ответственную работу: демилитаризованная зона вдоль 38-й параллели на Корейском полуострове, Ближний Восток, пограничные районы Ирана, Северная Африка – вот её сферы ответственности.

Обычный транспортный борт ВВС США? Нет, это E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) – авиационный комплекс дальнего наблюдения и целеуказания, предназначенный для распознавания и классифицирования наземных целей в любое время суток при любых погодных условиях, а также для координации боевых действий и двустороннего обмена информацией с наземными силами в режиме реального времени. Разведчик и воздушный командный пункт в одном лице.

В случае реального вооруженного конфликта нужно «валить» его в первую очередь - иначе этот гадёныш вычислит и сдаст всех. «Джи Старс» патрулирует на удалении нескольких десятков километров от поля боя, сканируя местность радаром бокового обзора AN/APY-3, тепловизорами и камерами высокого разрешения – десятки операторов на борту «Джи Старс» ведут непрерывное наблюдение за перемещениями противника, оперативно предупреждая собственные войска о возможных засадах, направлениях эвакуации и о любых изменении обстановки. Существует предположение, что именно «Джи Старс» вычислил кортеж полковника Каддафи.

Обнаружение, управление наземными подразделениями, многоканальная спутниковая связь, ретрансляция сигналов и управление беспилотниками – аналогов этого самолета в мире не существует.
На сегодняшний день в составе ВВС США числятся полтора десятка E-8 «Джи Старс». И это имеет гораздо больше значения, чем пресловутые истребители «Рэптор». Увы, никаких работ по созданию аналогов американского «Джи Старса» не ведется – все заняты обсуждением истребителя «пятого поколения».

Игровой набор «Юный разведчик»

Универсальность – обязательное качество современной боевой авиации.
Но тому, кто готовится к воздушному бою, незачем тащить с собой балласт в виде прицельного комплекса для работы по наземным целям (к примеру, система LANTIRN весит полтонны)!
С другой стороны, во время вылета на штурмовку без LANTIRN не обойтись – комплекс позволяет совершать сверхзвуковые броски на предельно малой высоте, засекать и идентифицировать точечные наземные цели. В любое время суток, в сложных погодных условиях.

Как решить непростую дилемму?

Решением стала гениальная концепция быстросъёмных подвесных комплектов. Прицельно-навигационные контейнеры, разведывательная аппаратура, конформные топливные баки, модули радиоэлектронной борьбы, системы буксируемых ловушек, крепления, замки и широкий спектр подвесного вооружения на все случаи жизни. Все системы крепятся на стандартные узлы внешней подвески и не требуют изменений в конструкции.*
*за исключением конформных топливных баков

Моё имя - Квазимодо!
Безобразные горбы на спине F-16 - конформные топливные баки, превращающие самолет в стратегический бомбардировщик

В итоге мы получаем относительно простой самолет-платформу и съёмный комплект оборудования. Данная концепция блестяще зарекомендовала себя во всех войнах последних лет. Подвесные контейнеры LITENING, LANTIRN и SNIPER XR с успехом применяются на любых типах истребителей, штурмовиков и стратегических бомбардировщиков стран НАТО.

Навигационный AN/AAQ-13 и прицельный AN/AAQ-14 контейнеры системы LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night).
Сочетает в себе РЛС и тепловизоры переднего обзора, лазерный дальномер, оптические датчики сопровождения цели и коррелятор линии визирования ракеты

Например, уже упомянутый LITENING применяется в ВВС США для оснащения F-15E, F-16, A-10, B-52… При необходимости контейнер может быть подвешен под крыло любого палубного самолета «Харриер» или F/A-18. Системой заинтересовались союзники – LITENING совместим с бортовой электроникой самолетов «Панавиа Торнадо», «Еврофайтер Тайфун», «Гриппен»…

Создатели истребителей «пятого поколения» делают то же самое, но гораздо более сложным и затратным способом. Они предлагают изначально оснащать самолет супер-элекроникой, монтируя блоки внутри фюзеляжа. В результате цена самолета взлетает до небес, а половина из установленных систем обычно используется в качестве балласта.

Удивительно, но столь важные системы остались за рамками буйных споров о возможностях "Рэптора" и ПАК ФА. Вместо обсуждения по-настоящему значимых вещей, из года в год продолжаются бессмысленные дебаты вокруг "пятого поколения" истребителей, которое, по-факту, ничего не решает в современной войне.

Прицельный контейнер системы SNIPER XR под фюзеляжем стратегического бомбардировщика B-1B Lancer

Истребитель F-22 Raptor является многоцелевым аппаратом, разработанным совместными усилиями самых успешных компаний США в авиастроении. Этот проект был запущен для замены устаревшей модели истребителя F-15 Eagle . Новый самолет класса F-22 является единственным представителем истребителей пятого класса, который стоит на вооружении ВВС США.

История создания самолета F-22

Военные США давно планировали заказать изготовление более качественной машины, которая бы отличалась своими характеристиками от всех существующих летательных аппаратов. Так, в начале 1981 года командованием ВВС были составлены основные требования к новому истребителю. Наиболее важным было оснащение самой доскональной и новой авионикой и двигателями с компьютерным управлением. Кроме того, машина должна быть практически незаметной для всех приборов противника, и при всем этом она должна выполнять множество функций и боевых задач.

Летом 86 года был начат конкурс по созданию нового аппарата, при этом были организованы две команды, которые занимались созданием нового агрегата, на проектирование выделялось 50 месяцев. Оба изделия были готовы в начале 90 года, они обозначались как изделие YF-22 и изделие YF-23. За счет того, что в процессе проектировки и изготовления в 80-х годах было использовано большое количество средств, изготовителям пришлось отбросить установку РЛС для бокового обзора и еще некоторые системы оптики и защиты. Сами заказчики были вынуждены отказаться от данного оборудования, поскольку установка данного прогрессивного оборудования привела бы к большей стоимости дальнейших разработок проекта F-22. Победителем в данном конкурсе летом 1991 года была объявлена машина, которую создавали такие компании: Lockheed, Boeing и Dynamics.

F-22 видео

Первый самолет модели F-22 произвел отрыв от взлетной полосы в сентябре 97 года. В сравнении с первоначальной версией проекта данный аппарат имел силовую установку со значительно большими показателями тяги − 15,8 тысяч кгс. Двигатели имели возможность менять плоскости, в которые направлялись векторы тяги. Данная машина от макетной версии отличалась и строением корпуса.

К серийному изготовлению истребителя F-22 приступили в 2001 году. А в 2004 году первые машины данного класса были переданы на военную базу ВВС США под названием «Неллис». С момента начала изготовления и до 2004 года был создан 51 истребитель. Первая боевая эскадрилья, состоящая из самолетов F-22, была укомплектована в 2006 году и базировалась в Лэнгли.

В начале 2006 года правительство США планировало заказать 384 самолета данного класса, но в 2008 году данное количество было уменьшено до 188, причем на то время было готово уже 127 единиц. Данное уменьшение заказа было вызвано мировым кризисом в экономике и относительно большой стоимостью самолета. За счет всего этого большие ставки правительство сделало на более дешевую и эффективную машину F-35. К тому же в 2009 году правительство сократило финансирование проекта истребителя F-22 Raptor. Также в 2011 году конгресс США сообщил о прекращении дальнейшего развития данного самолета в пользу F-35. Последняя серийная машина F-22 Raptor была изготовлена в декабре 2011 года. За все время серийного производства было создано 195 машин данного типа.

Особенности конструкции многоцелевого истребителя F-22 Raptor

В основу разработки новой машины конструкторы вложили основное кредо: первым увидел – первым уничтожил. Для получения таких показателей на машине было установлено множество самых лучших систем маскировки и снижения заметности типа Stealth.

Особенностью данного истребителя было размещение вооружения во внутренней части самолета, что значительно снижало заметность. Все же самолет на крыльях имеет посадочные места для вооружения, но они практически не использовались. Данное решение конструкторов значительно повышало универсальные качества аппарата.

Корпус данного истребителя на 40% состоял из новых композиционных материалов, использование которых позволило значительно снизить массу конструкции. Данные материалы были представлены углепластиком с повышенной стойкостью от перегрева. В составе конструкции широко использовались материалы, которые поглощали радиоволны. Много деталей было оснащены ПКМ, которые изготовлены из бисмалемида, они позволяли выдерживать температуру в 230 градусов.

Такие конструкции, как фонарь кабины, отсеки шасси, были изготовлены в пилообразной форме. Данная конструкция способствовала более эффективному рассеиванию электромагнитных волн, что снижало заметность машины в полете для вражеских РЛС. Крылья самолета F-22 Raptor имели ромбовидную форму со стабилизатором вертикального типа V-образной формы. Что касается живучести машины, то она проектировалась с учетом выдерживания ударов зажигательных снарядов российского производства, которые имели калибр 30 миллиметров.

Силовая установка Raptor представлена двумя двигателями типа P&W F119-PW-100, которые оснащены реактивными соплами с плоской конструкцией. Данная схема значительно снижает заметность в ИК-спектре. На данных двигателях установлены форсажные камеры. Тяговооруженность аппарата представлена тягой в 15 876 кгс. Без применения форсажного режима двигатели выдают мощность в 11 тысяч кгс. Нужно отметить, что даже без применения форсажа машина легко преодолевает скорость звука, а данными показателями обладает считаное число самолетов. Сопла истребителя изготовлены из специальных керамических материалов, которые обладают высокими показателями поглощения радиоволн, что также снижает заметность аппарата.

В состав бортового оборудования входят две установки ЭВМ с обозначением CIP. Каждая эта система состоит из 66 модулей, а в основе каждого модуля установлен 32-разрядный процессор класса i960.

Бортовая система РЛС представлена установкой AN/APG-77, которая оснащена фазированной антенной. Особенностью антенны является то, что она состоит из 2 тысяч элементов, которые производят прием и излучение сигналов. Данная установка позволяет производить обнаружение цели на расстоянии в 225 километров, а дальность установки БРЛС составляет 525 километров. Данный радар оборудован системами защиты, что предотвращает перехват сигнала противником. Радар самолета позволяет находить цель таким образом, что враг этого и не заметит с помощью своего оборудования.

Что касается боевой мощи самолета F-22 Raptor, то она была представлена 20-миллиметровой пушкой класса M61A2 Vulcan, с помощью которой можно произвести 480 залпов. Кроме того, машина несла шесть ракет типа воздух-воздух с обозначением AIM-120C AMRAAM, также установлены две ракеты класса AIM-9M Sidewinder. На борту аппарата была размещена и бомбовая нагрузка, которая состояла из корректируемых бомб модели JDAM и управляемых бомбовых снарядов типа GBU-39. Особенностью истребителя F-22 было то, что он мог производить атаку на сверхзвуковых скоростях полета.

Истребитель F-22 Raptor характеристики:

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.