Дальние бомбардировщики второй мировой. Бомбардировщики Второй мировой войны: советские, американские, английские, немецкие

Одномоторные

Германия

Ju-87 (37-44/5709)

Англия

"Бэттл" (37-41/2419) "Барракуда" (43-46/2570)

СССР

Су-2 (40-42/877)

Япония

Аичи D3A (36-44/1300) Накадзима B5N (38-42/1149) Мицубиси Ki-30 (38-40/706) Йокосука B6N (41-45/2038) Накадзима B6N (43-45/1268)

А-24 "Донтлссс" (37-44/5936) "Эвенджер" (42-54/9836) "Хеллдайвер" (42-45/7200) А-31 "Вэнджанс" (42-44/1528)

Двухмоторные

Германия

Не-111 (36-44/7450) Do-17Z/Do-217 (39-42/2541) Ju-88/Ju-188 (39-44/16080) Не-177 (42-44/1126)

Англия

"Бленим" (36-44/5231) "Уитли" (37-43/1731) "Веллингтон" (37-45/11461) "Хемпден" (38-42/1430) "Москито" (41-49/6439)

СССР

СБ (36-41/6831) ДБ-ЗФ(Ил-4) (39-45/6119) Пе-2 (41 – 45/11202) Ту-2 (42-51/2500)

Япония

Мицубиси G3M (36-41/1048) Мицубиси Ki-21 (37-44/2064) Мицубиси G4M (40-44/2446) Накадзима Ki-49 (40-44/819) Кавасаки Ki-48 (40-44/1977) Иокосука Р1V1 (43-45/1002) Мицубиси Ki-67 ‹44-45/727)

А-20"Бостон" (39-44/7385) В-25" Митчелл" (40-45/9816) В-26"Марадер" (41-45/5157) "Балтимор" (41-44/1575) А-26 (43-46/2446)

Четырехмоторные

Германия

FW-200 (40-44/276)

Англия

"Стирлинг" (40-45/2221) "Галифакс" (40-46/6176) "Ланкастер" (41-46/7377)

СССР

Пе-8 (41-44/79)

В-17 (39-45/12731) В-24 (41-45/18188) В-29 (43-46/3970)

Рис.4.34. Легкий бомбардировщик Су-2

Одномоторные бомбардировщики представляли собой монопланы с экипажем 2-3 человека и бомбовой нагрузкой 500-900 кг. Взлетный вес этих машин находился в диапазоне 4-7 т, максимальная скорость полета – 400-500 км/ч. Немецкие и английские легкие бомбардировщики были снабжены двигателями водяного охлаждения, остальные – двигателями воздушного охлаждения. Последнее представляется более оправданным, т.к. скорости самолетов были сравнительно невелики, и большее лобовое сопротивление звездообразного двигателя не имело особого значения, зато боевая живучесть такого типа силовой установки намного выше.

До войны боевую нагрузку (бомбы или торпеды) обычно подвешивали под фюзеляжем или крылом. Это, однако, сильно увеличивало сопротивление и снижало скорость и дальность полета. Поэтому на новых типах машин, появившихся в годы войны, стали делать внутренний бомбоотсек. Пришлось отказаться от применения низкорасположенного крыла с неразрезными лонжеронами и приподнять крыло вверх, освободив нижнюю часть фюзеляжа под бомболюк.

До войны легкие бомбардировщики, как правило, предназначались для бомбометания с горизонтального полета. Примером таких самолетов могут быть английский Фейри "Бэттл", польский PZL "Карась", японский Мицубиси Ki-30 и советский Су-2 (рис. 4.34).

Однако, как показала практика, гораздо более эффективным оказалось применение одномоторных самолетов в качестве пикирующих бомбардировщиков. Высокая точность бомбометания в этом случае (радиус отклонения – не более 30 м) компенсировала небольшую величину боевой нагрузки легкого бомбардировщика.

Наиболее известным в этом классе машин был немецкий Юнкере Ju-87, о котором уже писалось в предыдущей главе. Его блестящий успех во время войны в Испании, захвата Польши, Франции и в первые месяцы войны с СССР, когда авиация агрессора безраздельно господствовала в воздухе, породил у немецкого руководства желание продлить жизнь этого самолета с неубираюшимся шасси и максимальной скоростью пат ста менее 400 км/ч. Однако, несмотря на повышение мощности двигателя Jumo-211 с 1200 до 1400 л.с. (модификация Ju-87D-1, 1941 г.), а затем до 1500 л.с. (Ju-87D-7, 1943 г.) и попытки хоть как-то улучшить обтекаемость этой угловатой машины, конструкторы не добились заметного улучшения полетных характеристик. В 1943-1944 гг. Ju-87 сменил FW-190, в варианте истребителя-бомбардировщика.

В связи с тем, что одномоторные бомбардировщики имели сравнительно небольшие размеры и вес, они широко использовались в палубной авиации. Японские Аичи D3A и Накадзима B5N убедительно проявили свои возможности во время атаки на Пирл Харбор. В течение первых 10 месяцев войны вооруженные торпедами B5N сумели потопить 4 американских авианосца .

Затем пальма первенства в сфере палубной бомбардировочной авиации перешла к США. Американские одномоторные палубные бомбардировщики превосходили японские по боевой живучести, величине бомбовой нагрузки, силе оборонительного вооружения. Обладая значительно большими производственными возможностями, США за годы войны сумели построить около 15 тысяч таких самолетов – почти в 3 раза больше, чем Япония.

Одним из лучших палубных пикирующих бомбардировщиков военного времени являлся Кертисс SB2C "Хеллдайвер" (рис. 4.35). Это был двухместный самолет с двигателем Райт "Циклон" мощностью 1700 л.с., обеспечивающим ему на высоте 5 км скорость 450 км/ч. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 900 кг бомб, дальность полета составляла 1750 км. Необычной конструкцией отличались аэродинамические тормоза для ограничения скорости пикирования. Они были выполнены в виде расщепляющегося вверх и вниз перфорированного щитка на задней кромке крыла. При посадке это устройство служило в качестве закрылка, при этом створки щитка отклонялись только вниз. За годы войны авиазаводы США и Каналы построили 7200 "Хеллдайверов".

Рис 4.35 Кертисс SB2C-1 Хеллдайвер"

Рис.4.36 Фейри "Барракуда"

Немалое количество одномоторных самолетов – Фейри "Барракуда", Накадзима B6N. Грумман "Эвенджер" – использовалось в качестве торпедоносцев. Техника их применения была отработана еще в годы первой мировой войны и заключалась в следующем: самолет пикировал или круто планировал до малой высоты и приближался к цели. Идя низко над водой, он сбрасывал торпеду под углом около 10 градусов к горизонту. она погружалась на небольшую глубину и продолжала движение к цели, приводимая в действие с помощью сжатого воздуха или электромотора.

На рисунке 4.36 изображен Фейри "Барракуда" – самый многочисленный из английских одномоторных ударных самолетов. Несмотря на свой неказистый вид, это была довольно удачная машина, активно применявшаяся как на Европейском, так и на Тихоокеанском фронтах. В частности, в апреле 1944 г. группа этих самолетов атаковала и серьезно повредила флагман германского военно-морского флота линкор "Тирпиц".

Однако, в целом, не скоростные и имеющие сравнительно легкое оборонительное вооружение одномоторные бомбардировщики были эффективны только в условиях господства в воздухе собственной авиации. В противном случае потери этих машин оказывались очень велики. Так, 14 мая 1940 г., во время попытки контратаковать наступающие на Францию немецкие войска, английские ВВС лишились 40 "Бэттлов", что составляло более половины имевшихся у них легких бомбардировщиков . В свою очередь, немцы в 1944 г. по причине больших потерь были вынуждены снять с производства свой знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju-87.

Наиболее многочисленной была группа двухмоторных (или, как тогда говорили, средних) бомбардировщиков. В годы войны в Германии выпустили окало 26 тысяч таких самолетов, в СССР и в Англии – по 25 тысяч, в США – приблизительно 30 тысяч.

Рис.4.37. Классификация двухмоторных бомбардировщиков по тлстному несу и скорости полета – 1 – Не-111Н-3; 2 – Do-17Z; 3 – Ju-88A-6; 4 – "Бленим"; 5 – "Уитли"; 6 – "Веллингтон"; 7 – "Хемиден"; 8 – "Москито IV; 9 – СБ; 10 – Ил-4; I I – Пе-2; 12 – Ту-2; 13 – G4M; 14- Ki-48; 15 -А-20; 16 – В-25С; 17 – Мартин В 26В; 18 – Дуглас В 26.

Как следует из рис. 4.37, двухмоторные бомбардировщики можно условно разделить на две группы: более легкие, но более скоростные и более тяжелые, но с меньшей скоростью полета.В первую группу входили фронтовые бомбардировщики, предназначенные для нанесения ударов на глубину до 300- 400 км от линии фронта, а также для поддержки наземных войск бомбардировкой передней линии вражеской обороны. Представителями второй группы были дальние бомбардировщики, использовавшиеся для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника.

Среди фронтовых бомбардировщиков можно, в свою очередь, выделить группу скоростных самолетов, с максимальной скоростью более 500 км/ч. Высокие скоростные качества достигались за счет лучшей аэродинамики, меньших размеров крыла и меньшего веса полезной нагрузки. Это было продолжение новой линии развития в бомбардировочной авиации, у истоков которой находились советский СБ и английский "Бленим".

К числу новых советских скоростных бомбардировщиков относятся Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) был самым массовым советским бомбардировщиком периода войны. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель "100" с гермокабиной и турбокомпрессорами, но ознакомление с немецкой авиатехникой в 1939-1940 гг. показало, что на вооружении Люфтваффе нет дальних высотных бомбардировщиков, поэтому самолет решили переделать в скоростной пикирующий бомбардировщик. Так как бомбометание с пикирования производится с небольших высот, от гермокабины и турбокомпресоров отказались, в фюзеляже сделали бомботсек, усилили оборонительное вооружение. Пе-2 был снабжен разнообразным электрооборудованием: на борту имелось до 30 электродвигателей, управлявших тримерами рулей, щитками, переставным стабилизатором и др. Это увеличивало боевую живучесть самолета по сравнению с обычно применяемыми гидросистемами. По образцу немецкого Ju-88. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решетки для облегчения вывода машины из пикирования .

Рис.4.38. Бомбардировщик Пе-2

Небольшие размеры и чистота форм позволяли бомбардировщику развивать скорость до 540 км/ч. Вместе с тем, самолет имел ряд слабых мест, доставшихся Пе-2 от его "истребительного" прототипа. Из-за узкого фюзеляжа бомбоотсек вмещал только бомбы весом до 100 кг, более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг, при этом дальность полета не превышала 1300 км .

Этих недостатков был лишен пикирующий бомбардировщик Ту-2 (рис. 4.39), принятый на вооружение в 1942 г. При близкими к Пе-2 компоновочной схеме и максимальной скорости он обладал почти вдвое большими бомбовой нагрузкой и дальностью полета, мог нести в фюзеляже крупнокалиберные бомбы, имел более мощное стрелковое вооружение. Эти преимущества объясняются тем, что Ту-2 изначально создавался в качестве бомбардировщика и имел большие размеры и значительно более емкий фюзеляж.

Рис.4.39. Бомбардировщик Ту-2

Боевой опыт продемонстрировал достоинства бомбардировщика. Благодаря большой скорости (547 км/ч на высоте 5400 м). сильному оборонительному вооружению (две 20-мм пушки и 5 пулеметов) и надежной бронезащите экипажа самолет был трудной целью для "Мессершмиттов", тогда как сам мог наносить мощные бомбовые удары.

К сожалению, из-за острой необходимости в истребителях выпуск Ту-2 происходил весьма неритмично, и до конца войны построили только около 800 самолетов. Его производство продолжалось и после войны, до 1951 г. Всего в ВВС поступило более двух с половиной тысяч Ту-2 .

Особое место среди скоростных двухмоторных бомбардировщиков занимает английский DH-98 "Москито". Этот самолет был необычен и по общей концепции, и в конструктивном отношении.

Разработка "Москито" началась в конце 30-х годов по инициативе Ж. Де Хевилленда и конструкторов его фирмы – Р. Бишопа и К. Уолкера. Они решили построить бомбардировщик с такими высокими летными характеристиками, которые позволяли полностью отказаться от оборонительного вооружения, так как за счет преимущества в скорости и высоте самолет был бы неуязвим для истребителей. По существу, это было развитие идеи скоростного бомбардировщика, доведенной до своего логического предела.

Рис.4.40. Де Хевилленд "Москито"IV

При создании самолета конструкторы опирались на опыт постройки двух довоенных самолетов: двухмоторного спортивного моноплана DH-88 "Комета" и четырехмоторного пассажирского биплана DH-91 "Альбатрос". От первого была заимствована высокая культура аэродинамического проектирования, от второго – легкая деревянная слоеная конструкция с прослойкой из бальзы. Третьим слагаемым успеха стало появление компактного и, в то же время, мощного двигателя водяного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин".

По схеме "Москито" представлял собой двухместный цельнодеревянный моноплан с трапециевидным крылом, хорошо обтекаемым веретенообразным фюзеляжем и тщательно закапотированными двигателями с радиаторами, установленными в передней части крыла (рис. 4.40). Вся бомбовая нагрузка должна была располагаться внутри самолета. Благодаря отсутствию выступающих в поток стрелковых установок и других неудобообтекаемых частей коэффициент лобового аэродинамического сопротивления машины, согласно расчету на основе результатов испытаний "Москито" IV в СССР в 1944 г. равнялся всего 0,020().

Фюзеляж представлял собой замкнутый контур, образованный двумя слоями фанеры, пространство между которыми заполнялось бальзой – особого вида древесиной, в полтора раза легче пробки. Слой бальзы склеивался с внутренней и внешней фанерными оболочками и обеспечивал высокую жесткость фюзеляжа. Аналогичную "слоеную" конструкцию имела и верхняя обшивка крыла.

Необычная конструктивно-силовая схема позволила избежать перетяжеления самолета несмотря на использование такого, казалось бы, безнадежно устаревшего материала, как дерево. В то же время применение древесины давало экономию столь нужного для других самолетов дюралюминия, делало "Москито" малозаметным хля немецких радарных установок, облегчало выпуск самолета в богатой лесом Канаде().

К концепции "безоруженного" бомбардировщика в английском Министерстве авиации вначале отнеслись настороженно. Однако, когда во время испытаний в конце 1940 г. "Москито" достиг скорости 640 км/ч – больше, чем любой другой серийный самолет того времени, сомнения рассеялись. Летом 1941 г. DH-89 начали поступать в военные части. Наряду с основным бомбардировочным вариантом (Mk.IV, Mk.IX, Mk.XVI) они использовались как ночные истребители-перехватчики, фоторазведчика, истребители-бомбардировщики. Выпуск самолетов продолжался до 1947 г.

На последних моделях самолета скорость достигала 670 км/ч на высоте 8500 м, потолок составлял более 11000 м . Благодаря небольшим размерам и радарной малозаметности "Москито" был единственным английским бомбардировщиком, который применялся для дневных бомбардировок Германии. Внезапно появляясь над целью и стремительно уходя от преследования после сброса бомб, этот самолет нес очень малые потери. Например, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери на 1000 самолето-вылетов "Москито" составили всего 11 машин – в 3 раза меньше, чем у других английских бомбардировщиков, даже несмотря на применение последних в ночное время .

Советским аналогом "Москито" мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) – обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч , т.е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры "Москито" ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность – 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.

Еще одной попыткой создания в СССР двухмоторного скоростного бомбардировщика, не уступающего по скорости новейшим истребителям, был самолет В. Ф. Болховитинова "С". Чтобы уменьшить общее аэродинамическое сопротивление двигатели М -103 установили в фюзеляже один за другим, с приводом на расположенные впереди соосные винты, т.е. применили схему, использовавшуюся раньше на гоночных английских и итальянских гидросамолетах. С этими машинами самолет Болховитинова роднила и очень большая для того времени нагрузка на крыло – 247 кг/м~. При испытаниях в 1940 г. "С" показал скорость 570 км/ч. но из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных характеристик не был принят на вооружение.

Основным советским дальним бомбардировщиком во время воины был ДБ-ЗФ (с 1942 г. он назывался Ил-4, рис. 4.41). История появления и развития этого самолета описана в предыдущей главе. В 1942 г. бомбардировщик модернизировали: усилили вооружение, ввели в состав экипажа еще одного стрелка, улучшили продольную устойчивость за счет изменения формы крыла, увеличили запас топлива благодаря установке дополнительных крыльевых баков. Максимальная дальность самолета достигла 4265 км. Однако эту возможность использовали редко, исходя из требований фронта Ил-4 обычно применяли в качестве фронтового бомбардировщика для полетов на небольшую дальность. По скоростным качествам ‹406 км/ч на высоте 6250 м) к концу войны самолет уже не отвечал требованиям времени, поэтому чаше всего применялся в ночное время.

Весьма многообещающим должен был стать дальний высотный двухмоторный бомбардировщик конструкции В. М. Мясишева ДВБ-102. Его разработка началась в 1940 г., испытания – в 1942 г. Для полетов на больших высотах двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, кабина летчика и штурмана и задний отсек стрелков – герметизированы. К другим техническим новшествам следует отнести шасси с носовой стойкой, дистанционное управление стрелковым вооружением.

При испытаниях ДВБ-102 были достигнуты максимальная скорость 529 км/ч, потолок – 10500 м. Из-за ненадежной работы новых двигателей жидкостного охлаждения М-120 (в конце концов их заменили на звездообразные М-71) доводка самолета затянулась, испытания завершились только в середине 1945 г. Война закончилась, и в серии самолет не строился.

Из большого числа американских двухмоторных самолетов к классу скоростных фронтовых бомбардировщиков следует отнести машины фирмы Дуглас А-20 (рис. 4.42) и А-26. Индекс "А" (от английского слова "aitack – "атака") означает, что, помимо выполнения бомбардировочных задач эти самолеты предназначались также для действий в качестве штурмовика.

Конструктивной особенностью А-20 являлось шасси с носовым колесом. Конструкторы Д. Норторп и Э. Хайнеманн были первыми, кто применил эту схему на боевом самолете. Установка носовой стойки упрощала посадку и уменьшала длину пробега, поэтому все последующие американские бомбардировщики имели аналогичную конструкцию шасси.

Другой чертой, характерной для американских самолетов, было использование звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в производстве которых американцы добились больших успехов. На А-20 ставили 14-цилиндровые двухрядные "звезды" Пратт-Уитни "Дабл Уосп" или Райт "Дабл Циклон" мощностью от 1200 до 1700 л.с. Они обеспечивали самолету полет с максимальной скоростью 530-560 км/ч и неплохую для бомбардировщика маневренность.

37* Для сравнении: Схо Пе-2 составлял величину 0,023. Ju-88.А6 – 0,024, ДБ-3 – 0,026 .

38* В Канаде находился филиал фирмы Де Хевилленд.

Рис 4.41. Бомбардровщик Ил-4

Рис.4.42. Дуглас А-20 ("БостонТП)

По параметру дальность-бомбовая нагрузка А-20 был примерно равен Пе-2, но имел более мощное вооружение и более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. В варианте бомбардировщика экипаж состоял из 3 человек, причем в расположенной за крылом кабине стрелка имелась ручка аварийного управления самолетом (на случай гибели летчика).

Производство А-20 велось до сентября 1944 г., когда на вооружение приняли самолет Дуглас А-26 с лучшими летно-техническими характеристиками. Он имел более мощные 18-цилиндровые двигатели "Дабл Уосп" и отличался улучшенной аэродинамикой. В частности, это был первый бомбардировщик с крылом ламинарного профиля и двухщелевыми посадочными закрылками. По дальности и весу поднимаемых бомб он значительно превосходил А-20, имел более сильное оборонительное вооружение.

А-26 недолго участвовал во второй мировой войне. Но самолет оказался настолько удачным, что много лет спустя США успешно применили его под маркой В-26К в войне во Вьетнаме как ночной бомбардировщик, а в некоторых странах самолет находился на вооружении до конца 70-х годов.

Единственным японским легким двухмоторным бомбардировщиком времен второй мировой войны был Кавасаки Ki-48. Спроектированный как ответ на появление советского скоростного бомбардировщика СБ, он имел несколько большую скорость (480 км/ч), но мог брать только 400 кг бомб. Самолет успешно применялся в 1940 г. в небе Китая, однако с началом войны с США уже не мог удовлетворить требования военных. В 1942 г. ему на смену пришел вариант Ki-48-II с более мощными двигателями, увеличенным вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой. Его максимальная скорость составляла 505 км/ч. Оборудованный решетчатыми аэродинамическими тормозами сверху и снизу крыла, он использовался для бомбометания с пикирования. Ki-48-II находился на вооружении до конца 1944 г., став к концу войны явно устаревшей машиной.

Учитывая особенности Тихоокеанского театра военных действий, японское руководство основным требованием к бомбардировщикам считало дальность полета. Так как мощность лучших японских авиационных двигателей в начале 40-х годов составляла немногим более 1000 л.с. (японцы, подобно американцам, применяли на бомбардировщиках исключительно моторы воздушного охлаждения), тяжело нагруженные топливом и бомбами самолеты имели большую нагрузку на мощность и, следовательно, невысокую скорость. Так, основной бомбардировщик ВМС Японии Мицубисн G4M (рис. 4.43), принятый на вооружение в 1941 г., при бомбовой нагрузке 1000 кг и дальности полета 5040км (!) мог развить скорость только 428 км/ч.

Рис.4.43. Японский морской бомбардировщик G4M

Другим существенным недостатком японских бомбардировщиков начала войны являлась их плохая боевая живучесть. Из-за непротектированных баков они несли тяжелые потери, нередко воспламеняясь как факел от одной пулеметной очереди. Американцы даже дали самолету G4M прозвище "one-shot lighter", что можно перевести примерно как "безотказная зажигалка".

Новые, более совершенные модели бомбардировщиков начали поступать на вооружение только в 1943-1944 гг., посте освоения японской промышленностью авиадвигателей мощностью 1800-2000 л.с. К таким самолетам относятся флотский Иокосука PIYI и армейский Мицубиси Ki-67. Благодари большей энерговооружености и улучшенной аэродинамике они не уступали полетным характеристикам лучшим американским бомбардировщикам, имели крупнокалиберное оборонительное вооружение, бронезащиту и протестированные топливные баки. Кроме того, Ki-67 конструкции X. Озапа отличался настолько хорошей маневренностью (он даже мог выполнять "петли"), что на его основе создали тяжелый истребитель Ki-69.

Производство японских бомбардировщиков "нового поколения" началось в то время, когда возможности японской авиапромышленности были уже подорваны ударами американской авиации и дефицитом конструкционных материалов. Поэтому выпуск новых самолетов шел медленнее, чем планировалось. Из-за нехватки летного состава и отсутствия бензина многие из них так и не смогли принять участие в боевых действиях, другие были переоборудованы в ночные истребители и самолеты-снаряды.

Основными конкурентами японских двухмоторных бомбардировщиков были американские В-25 и В-26. За годы войны их выпустили почти 15 тысяч экземпляров: 9816 В-25 и 5157 В-26. В соответствии с американской конструкторской шкалой того времени они имели выскорасположенное крыло, двигатели воздушного охлаждения и шасси с убирающейся п фюзеляж носовой стойкой.

В-25 "Митчелл" (это название самолет получил в честь американского генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития бомбардировочной авиации в США) разработали конструкторы фирмы "Норт Америкен" Л. Этвуд и Р. Райе. Его отличали неплохие хля начала 40-х годов скоростные качества (\"макс=490 км/ч, с 1360 кг бомб), хорошие пилотажные характеристики, удобная кабина с расположенными рядом креслами пилотов, мощная активная (от 5 до 14 пулеметов, в зависимости от модификации) и пассивная (бронеплиты, самозатягивающиеся при простреле баки, заполненные инертным газом) зашита. Внешней особенностью машины было двух- килевое хвостовое оперение, нехарактерное для большинства американских бомбардировщиков (рис. 4.44).

В-25 поступил на вооружение в 1940 г. Широкую известность он получил после дерзкого рейда 16 В-25В под руководством Д. Дулиттла в 1942 г. на столицу Японии и ее другие крупные города. Необычность этого напета, ставшего как бы символическим актом возмездия за Пирл Харбор, заключалась в том, что достичь Токио в то время можно было только с палубы корабля (все ближайшие острова контролировали японские войска), и взлет тяжело загруженных "сухопутных" бомбардировщиков происходил с авианосца "Хорнет". находившегося в 1150 км от побережья Японии.

Рис.4.44. Норт-Америкен B-25D "Митчелл"

Самолеты достигли цели, но на обратном пути большинство машин из-за нехватки горючего погибло в океане.

Кроме Тихоокеанского театра военных действий В-25 участвовали в войне в Европе, поступали в качестве военной помощи союзникам по антигитлеровской коалиции. Самым массовым вариантом самолета был B-25J, их построили 4318 .

Бомбардировщик В-26 "Марадер" был принят на вооружение на год позже "Митчелла". Фирма-разработчик "Мартин" считалась в США лидером в создании бомбардировщиков, и военные возлагали на новый самолет большие надежды, тем более, что на нем стояли новейшие американские двигатели Пратт-Уитни R-2800, на 300 л.с. более мощные, чем "Циклоны" на В-25. Однако начало его освоения в частях сопровождалось многочисленными авариями. Причиной этого явилась очень большая нагрузка на крыло – 253 кг/м^2 и, как следствие, необычно высокая скорость срыва – 196 км/ч (у земли)().

Когда пилоты освоились с особенностями В-26, его начали активно применять на всех фронтах второй мировой войны, и самолет даже зарекомендовал себя в Европе как наименее уязвимый среди использовавшихся там американских бомбардировщиков 110, с. 2291.

Возвращаясь на европейский континент, рассмотрим кратко некоторые особенности развития двухмоторных бомбардировщиков в Германии и Англии.

39* Цифры для сравнения: истребитель F-51U имел Усрыва-161 км/ч. а одномоторный бомбардировщик "Хеллдайвер" – 127 км/ч .

В 20-е годы прошлого века бомбардировочная авиация как бы застыла в своем развитии практически на уровне последнего года Первой мировой войны, но к началу 30-х гг. ситуация в корне меняется. Коллективизация и индустриализация в СССР, приведшие к концентрации под контролем государства огромных ресурсов, позволили Советскому Союзу первому в мире создать стратегическую бомбардировочную авиацию , вооруженную . Нацистское руководство Германии, приступая к возрождению авиационного могущества государства, тоже поначалу ставило задачу создания четырехмоторных бомбардировщиков, но прототипы «Урал-бомбера» - Юнкерс Ju-89 и - так прототипами и остались. А вот пацифистская Франция в 30-е гг. оказалась единственной, кроме СССР, европейской страной, принявшей на вооружение четырехмоторные бомбардировщики. Правда, неполные полсотни построенных вряд ли могли составить конкуренцию восьми сотням ТБ-3. И уж вовсе никчемно выглядела на этом фоне Япония, сумевшая обзавестись шестью «стратегами» - четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20, созданными на основе германского проекта (да и те к моменту вступления страны во Вторую мировую войну уже не числились боевыми).

Дальние тяжелые бомбардировщики

Боинг Б-17 "Летающая крепость"

В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями - и - внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана - оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался , но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования - , и . Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ - начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.

А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями - для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил . А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты и .

В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение , но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение , но поучаствовать в боевых действиях он не успел.

В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые , на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли , а в ходе войны к ним присоединились доработанные , одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.

Фронтовые бомбардировщики

Довольно многочисленным классом во всех воюющих странах были фронтовые бомбардировщики - легкие и средние машины, одно-, двух-, а иногда и трехмоторные. Советский Союз к началу Великой отечественной войны располагал большим количеством , превосходных для середины 30-х гг., но устаревших к началу 40-х. Претендовавший на роль замены для СБ оказался крайне неудачным и был снят с производства ещё до начала войны. Также очень недолго строился , приспособленный, в частности, для бомбометания с пикирования. Карьера довольно неплохого завершилась с эвакуацией Харьковского авиазавода, строившего эти самолеты. В итоге единственным фронтовым бомбардировщиком, строившимся на протяжении всей войны, оказался , формально числившийся пикировщиком, но на деле гораздо чаще применявшийся для бомбометания с горизонтального полета. Созданный в том же классе , обладавший гораздо лучшими летными и боевыми качествами, внедрялся очень долго и трудно, в заметном количестве появившись на фронтах лишь к концу войны.

В Германии практическое возрождение бомбардировочной авиации началось с и оказавшихся не особо удачными двухмоторных машин , Do-13 и . Второе поколение «кампффлюгцойгов» было представлено тремя типами двухмоторных машин - , и . И если первый из них фактически «сошел со сцены» уже к началу Второй мировой войны, то «Дорнье» провоевал до 1942 г., а «Хейнкель» прошел практически всю войну. Лучшим и , удачно сочетавший в себе качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Фирма «Дорнье» пыталась составить конкуренцию со своим , но тот строился в значительно меньшем количестве, превратившись в своеобразного «нишевого» бомбардировщика, оптимизированного для ударов по морским целям (в том числе - впервые в мире - с применением управляемых боеприпасов). Для замены Ju-88 предназначался новый , однако выпустили их немного, сняв с производства даже раньше, чем Ju-88. Наконец, следует упомянуть и , примененный в бою «под занавес» войны.

Великобритания в нише, условно определенной как легкие и средние бомбардировщики, эксплуатировала довольно разнообразный парк самолетов, преимущественно двухмоторных. Созданный для замены одномоторных бипланов уже к середине 1940 г. практически исчез из боевых частей, а использовался лишь на второстепенных ТВД. Более удачным оказался - хотя и он к 1941 г. уже далеко не полностью отвечал требованиям фронта, но стал основоположником целой «династии»: на его основе был создан , ставший, в свою очередь, предком , применявшемуся и как ночной истребитель, и как ударный самолет. В семействе знаменитого наряду с истребителями-бомбардировщиками, ночными истребителями, разведчиками, имелись и бомбардировочные варианты, широко применявшиеся для дальних рейдов и точечных ударов по особо важным целям. Наконец, следует упомянуть «рабочие лошадки» - и Виккерс , не блиставшие особо выдающимися летными качествами, но исправно несшие службу.

В США в течение всей войны основными типами средних бомбардировщиков были два самолета-антипода: «навороченный», сложный в производстве и эксплуатации и более простой, бесхитростный . Если первый применялся, главным образом, в Европе, действуя с хорошо оборудованных британских аэродромов, то второй воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнял эту пару , формально двухмоторный штурмовик, на деле же - вполне нормальный бомбардировщик. В конце войны начал поступать на вооружение ещё один номинальный штурмовик - «Мартин» А-26 «Инвэйдер», впоследствии вытеснивший не только «Бостона», но и «Марудера» с «Митчеллом».

Наконец, американская авиапромышленность выпускала целую гамму бомбардировщиков для поставок по лендлизу - прежде всего, в Великобританию и СССР. Помимо стандартных «Бостонов» и «Митчеллов» союзникам поставлялись самолеты, практически не нашедшие применения в Вооруженных силах США - «Хадсон», «Балтимор», «Мэриленд».

Немецкий двухмоторный торпедоносец Хейнкель He-115

Италия по количеству типов эксплуатируемых бомбардировщиков, пожалуй, не уступала Великобритании. Характерным для Апеннин было доминирование трехмоторных конструкций, обусловленное отсутствием в Италии серийных двигателей достаточно большой мощности. Это, прежде всего, бомбардировщики , «Пипистрелло», S.84, и Кант . Были и и строившийся преимущественно на экспорт . В более легком классе доминировали машины . Применялись и другие типы бомбардировщиков - , неудачные легкие Бреда и Савойя-Маркетти S.85.

В момент вступления Франции в войну её бомбардировочная авиация как раз приступала к смене поколений. В её составе доминировали неуклюжие, угловатые , и , . Новые , LeO.451 только осваивались промышленностью. В итоге, ВВС Франции так и не успели получить в достаточном количестве современные бомбардировщики.

Рассматривая развитие бомбардировщиков в остальных державах, стоит упомянуть, пожалуй, лишь Польшу, сумевшую полностью укомплектовать свою авиацию самолетами отечественного производства. В середине 30-х гг. здесь был создан одномоторный легкий бомбардировщик Р-23 «Карась», а позже - , ставший одним из лучших в мире самолетов в своем классе.

Отдельно следует упомянуть такой специфический подкласс как бомбардировщики-торпедоносцы на поплавковом шасси (гидросамолеты). К началу Второй мировой они почти сошли со сцены, но, тем не менее, продолжали кое-где использоваться. К ним относились, например, и одномоторная французская машина Late 298.

Штурмовики Второй мировой

Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» - и , то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» - , впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» - , применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.

В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C - так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого , принятый на вооружение в США - А-36 «Апач» - тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.

В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже - как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный .

Палубная авиация

Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав - США и Японии - к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.

В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные и - оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.

Ударная авиация - бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая - играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор ). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» - советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.

Источники:

• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М, 2012
• Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. - Putnam, 1989.
• Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. - Putnam, 1964.
• Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. - - Crowood, 1998.
• Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. - Putnam, 1970.
• Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. - Putnam, 1988.
• Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. - McFarland, 2009.
• Pace S. Boeing B-29 Superfortress. - - Crowood, 2003.
• Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. - Crowood, 1998.
• Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. - Airlife, 1986.
• Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. - Crowood, 2002.
• Thompson S. Douglas Havoc and Boston. - Crowood, 2004.
• Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. - Авиационный сборник, вып. 6, 7.
• Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
• Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
• Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
• Самолеты Франции. - Авиационный сборник, вып. 10, 11.
• Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше - «лаптежник» или «черная смерть»? - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 - от «самолета поля боя» до «убийцы танков». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.

Авиация приносит смерть с небес. Неожиданно и неотвратимо. «Небесные тихоходы» и «Летающие крепости» - именно они главные в воздухе. Все остальные самолеты и наземные ракетные комплексы, истребители и зенитки – всё это создано для обеспечения успешных действий бомбардировщиков или противодействия вражеским бомбовозам.

Телеканал «Military Channel» составил рейтинг из 10 лучших бомбардировщиков всех времен – и, как всегда, получилась адская смесь из машин разных классов и временных эпох. Полагаю необходимым переосмыслить некоторые моменты американской передачи во избежание возникновения панических настроений среди некоторых морально неокрепших членов российского общества.

10 место – B-17 «Летающая Крепость» и B-24 «Освободитель»
Стратегический бомбардировщик. Макс. взлетная масса 30 тонн. Максимальная скорость 515 км/ч. Боевой радиус: 3200 км с двумя тоннами бомб. Потолок 11 000 м.
Вооружение: до 8 тонн бомб, 13 оборонительных пулеметов калибра 12,7 мм.

В полете Boeing B-17 "Flying Fortress" и Consolidated B-24 "Liberator"

Главный сборочный конвейер Уиллоу Ран

Но особую известность «Крепости» и «Освободители» приобрели во время своих налетов на Германию. Стратегические бомбардировки не были американским изобретением – впервые эту тактику применили немцы, разбомбив 4 мая 1940 года голландский Роддердам. Идея понравилась англичанам – уже на следующий день самолеты Королевских ВВС крушили Рурский промышленный район. Но настоящее безумие началось в 1943 году - с появлением у союзников четырехмоторных бомбовозов жизнь населения Германии превратилась в адскую дискотеку.

"Боинги" в небе Европы

9 место – Handley Page 0/400
Тяжелый бомбардировщик. Макс. взлетная масса 6 тонн. Максимальная скорость 160 км/ч. Дальность полета 1100 км. Потолок 2600 м. Интересный факт: для набора высоты 1500 м «супер-бомбардировщику» требовалось целых 23 минуты.
Вооружение: 2000 фунтов (907 кг) бомбовой нагрузки, 5 оборонительных пулеметов калибра 7,7 мм.

Handley Page 0/400

Наверное, "Дискавери" имел в виду лучший бомбардировщик Первой мировой войны. Что ж, я разочарую многоуважаемых экспертов. «Хэндли Пейдж» 0/400 был, конечно, великолепным самолетом, однако в те годы существовал куда более грозный бомбардировщик – «Илья Муромец».
Четырехмоторный русский монстр создавался как машина для мирного неба: с комфортабельным пассажирским салоном с подогревом и электроосвещением, спальными купе и даже ванной комнатой! Фантастический крылатый корабль совершил свой первый полет в 1913 году – на 5 лет раньше британского «Хэндли Пейджа», ни в одной стране мира тогда не было ничего подобного!

Прогулочная палуба "Ильи Муромца". Дамы и Господа могли выйти на свежий воздух прямо во время полета

8 место – Юнкерс Ju-88
Скоростной бомбардировщик. Максимальный взлетный вес 14 тонн. Скорость (на высоте 5300 м) 490 км/ч. Дальность полета 2400 км. Потолок 9000 м.
Вооружение: 4-5 оборонительных пулеметов калибра 7,92 мм, до 3000 кг боевой нагрузки.
(приведенные цифры соответствуют модификации Ju.88A4)

По словам "Дискавери", самолеты с черными крестами на крыльях отлично показали себя в Европе, но совершенно не годились для нанесения ударов по промышленным объектам Урала и Сибири. Хмм…утверждение, конечно, справедливое, но Ju.88 изначально создавался как самолет фронтовой авиации, а не как стратегический бомбардировщик.

Больше всего интереса вызывает боеприпас под брюхом Ю-88

Возвращаясь к высказанному ранее утверждению, что Ju.88 был непригоден для бомбардировок целей в глубоком тылу врага, то для подобных задач у фрицев существовала другая машина – Хейнкель-177 «Грифон». Двухвинтовой (но четырехмоторный!) немецкий дальний бомбардировщик по ряду параметров (скорость, оборонительное вооружение) даже превосходил американские «Воздушные крепости», однако, был крайне ненадежен и пожароопасен, получив прозвище «летающий фейрверк» – чего только стоила его странная силовая установка, когда два двигателя вращали один винт!

Если мы ведем разговор о Люфтваффе, очень странно, что в список лучших бомбардировщиков не был включен Юнкерс Ju.87. «Лаптежник» имеет больше прав называться «лучшим» чем многие из присутствующих здесь самолетов, все свои награды он получил не на авиашоу, а в жестоких боях.

7 место – Ту-95 (по классификации НАТО – «Медведь»)
Стратегический турбовинтовой бомбардировщик – ракетоносец. Максимальный взлетный вес 190 тонн. Максимальная скорость 830 км/ч. Дальность полета 11 тыс. км. Потолок 12 000 м. Интересный факт: за 17 часов полета бомбардировщик расходует 96 тонн авиационного керосина!
Вооружение: многопозиционная барабанная пусковая установка для запуска крылатых ракет, подкрыльевые держатели. До 20 тонн боевой нагрузки в различных комбинациях. Кормовая оборонительная установка: 2 пушки ГШ-23.
(приведенные цифры соответствуют современной модификации Ту-95МС)

Ядерный «Медведь», как в старые недобрые времена, по-прежнему продолжает трепать нервы нашим западным союзникам. Хотя сейчас его называют уже по другому: едва завидев знакомый силуэт Ту-95, американские летчики радостно кричат «Ба-буш-ка», как бы намекая на солидный возраст машины. Первый и единственный в мире турбовинтовой бомбардировщик был принят на вооружение в еще далеком 1956 году. Впрочем, как и его коллега B-52 - наряду с американским «стратегом», Ту-95 стал самым долгоживущим самолетом в истории авиации.

В октябре 1961 г. именно с борта Ту-95 была сброшена та чудовищная «Царь-бомба» мощностью 58 мегатонн. Носитель успел отлететь на 40 км от эпицентра взрыва, но взрывная волна быстро настигла беглеца и несколько минут беспорядочно крутила межконтинентальный бомбардировщик в воздушных вихрях невероятной силы. Отмечалось, что на борту «Туполева» возник пожар, после приземления самолет больше никогда не поднимался в воздух.

Эксперты «Дискавери» жестко прошлись по русскому самолету и пристально «оценили» комфорт кабины экипажа. Американцы всегда очень смеялись над бочкой-парашей позади кресел пилотов Ту-95. Действительно, невзирая на стойкость русского солдата, строить межконтинентальный бомбардировщик без нормального отхожего места выглядит, по меньшей мере, глупо. Странную проблему все-таки решили, а Ту-95МС до сих пор остается в строю, являясь неотъемлемой частью российской Ядерной Триады.

6 место – B-47 «Стратоджет»
Стратегический реактивный бомбардировщик. Макс. взлетная масса 100 тонн. Максимальная скорость 975 км/ч. Боевой радиус: 3200 км с бомбовой нагрузкой 9 тонн. Потолок 10 000 м.
Вооружение: масса боевой нагрузки до 11 тонн, оборонительная хвостовая установка с двумя 20 мм пушками.

Самый красивый бомбардировщик по мнению американцев

Продолжение следует...

9 января 1941 года состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster - одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.

Arado Ar 234 Blitz (Германия)

Avro 683 Lancaster (Великобритания)

Boeing B-17 Flying Fortress (США)

Пе-2 (СССР)

Piaggio P.108 (Италия)

PZL.37 Łoś (Польша)

Farman F.220 (Франция)

Mitsubishi Ki-21 (Япония)

С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .

Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.

Бомбардировщик Boeing B-17B

Серия тяжелых дальних бомбардировщиков «В-17 Flying Fortress» выпускалась компаниями «Boeing», «Douglas» и «Lockheed» в 1936-1945 гг. в таких серийных вариантах: В-17В, В-17С, В-17Е, B-17F и B-17G. Самолет цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку хвостового оперения и убирающиеся шасси. Всего было выпущено 7 тысяч машин. Самолет также использовался Великобританией, 12 самолетов из 40 захваченных Вермахтом в результате вынужденных посадок после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе с немецкими опознавательными знаки под обозначением «Dornier Do 200». ТТХ машины: длина – 21 — 22,7 м; высота – 4,7 — 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 12,5 — 16.4 т, взлетная – 20,9 — 29,7 т; двигатели – четыре Wright R-1820-97 «Cyclone» мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 9,5 — 13,7 тыс.л; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 470 — 520 км/ч, крейсерская – 291 — 400 км; практическая дальность – 3 200 — 5 790 км; практический потолок – 10 850 – 11 300 м; вооружение — тринадцать 12,7-мм пулеметов M-2 Browning; бомбовая нагрузка – 2,3 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Тяжелый стратегический бомбардировщик выпускался компаниями «Boeing», «Bell» и «Martin» с 1943 г. С этого самолета в августе 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Самолет оснащался вооружением с дистанционным управлением, тремя герметизированными кабинами для членов экипажа, трехстоечным шасси со спаренными колесами, двумя бомбоотсеками. Всего было выпущено 3,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 30,2 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 43 м; площадь крыла –159,8 — 161,3 м²; масса пустого – 31,8 — 32,4 т, взлетная – 61,2 — 63,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 643 км/ч, крейсерская – 547 км; практическая дальность – 3 320 — 6 380 км; практический потолок – 9 700 — 12 000 м; длина разбега – 1 590 м, пробега – 680 м; двенадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 9 т; экипаж – 11 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компаниями «Consolidated», «Douglas», «North American» и «Ford Motor» в 1940-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-24А, B-24D, В-24Е, B-24G, В-24Н, B-24J, B-24L и В-24М. Модификации различались двигателями, вооружением и оборудованием. Самолет имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Всего было выпущено 18,5 тысяч машин. Самолет использовался также Великобританией. ТТХ машины: длина – 19,5 — 20,6 м; высота – 5,5 — 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,7 — 17,2 т, взлетная – 24,3 — 35,2 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 5,2 м/с; максимальная скорость – 470 — 488 км/ч, крейсерская – 322 — 367 км/ч; практическая дальность – 3 400 — 3 700 км; практический потолок – 8 500 — 9 700 м; вооружение – десять-одинадцать 12,7-мм пулеметов Browning M-2 или четыре 12,7-мм пулемета и восемь 7,62-мм пулеметов Browning и четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-10 человек.

Тяжелый бомбардировщик выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан с консольным высокорасположенным крылом и убирающимися трехстоечными шасси. Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения. Всего было выпущено 118 машин. ТТХ машины: длина – 25,3 м; высота –10,1 м; размах крыла – 41,2 м; площадь крыла – 132,1 м²; масса пустого – 27 т, взлетная – 50,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 3,4 м/с; максимальная скорость – 575 км/ч, крейсерская – 505 км; практическая дальность – 4 815 км; практический потолок – 11 000 м; десять 12,7-мм пулеметов Browning M2; бомбовая нагрузка – 9,1 т; экипаж – 9 — 10 человек.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1936-1938 гг. в таких вариантах: В-18, В-18-А, В-18АМ и В-18В. Всего было выпущено 350 машин. Самолет использовался в Бразилии и Канаде. ТТХ машины: длина – 17,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 27,3 м; площадь крыла – 89,7 м²; масса пустого – 7,4 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Wright R-1820-53 Cyclone 9 мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 346 км/ч, крейсерская – 269 км/ч; практическая дальность – 1 930 км; практический потолок – 7 285 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 6 человек.

Средний бомбардировщик В-23 являлся улучшенным вариантом В-18 и выпускался компанией «Douglas» в 1939-1940 гг. Он имел трехопорное с хвостовым колесом убирающееся шасси, мощнее двигатель и вооружение, дополнительный хвостовой пулемет. Всего было выпущено 38 машин. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 28 м; площадь крыла – 92 м²; масса пустого – 8,7 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два Wright R-2600-3 Cyclone 14 мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 454 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – три 12,7-мм пулемета и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 2 т; экипаж – 4 — 5 человек.

Средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston выпускался компанией «Douglas» с 1939 г. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин, которые в зависимости от страны использования имели различное обозначение. В США самолет имел следующие обозначения модификаций: А-20, А-20А, А-20В, А-20С, А-20G, А-20H, А-20J и А-20К. Самолет также использовался в Великобритании (DB-7A, Boston Mk-I, Boston Mk-II, Boston Mk-III, Boston Mk-IV и Boston Mk-V), СССР (А-20) и Франции (модификации DB-7 и DB-73). ТТХ машины: длина – 14,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 43,2 м²; масса пустого – 6,8 — 7,3 т, взлетная – 10,7 — 12,3 т; двигатели – два Wright R-2600-A5/R-2600-23 мощностью 1600/1700 л.с; скороподъемность – 610 м/м; максимальная скорость – 544 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок –7 600 — 8 400 м; вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Штурмовик создан компанией «Douglas» на базе палубного пикировщика SBD-5. В 1943-1944 гг. было выпущено 615 машин для армии. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 30,2 м²; масса пустого – 3 т, взлетная – 4,7 т; двигатель – Wright R-1820-60 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 8 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Browning M-2 и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 544 кг; экипаж – 2 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1944-1945 гг. в двух модификациях А-26В и А-26С. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Самолет имел дистанционно управляемые пулеметные башни. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. Самолет также использовался Великобританией. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 21,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 10,4 т, взлетная – 15,8 т; двигатели – два Wright R-2800-27 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,4 м/с; максимальная скорость – 571 км/ч, крейсерская – 457 км/ч; практическая дальность – 2 250 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – десять-шестнадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 3 человека.

Тяжелый бомбардировщик являлся модификацией «В-17F» и выпускался компанией Lockheed Vega в 1943 г. Он предназначался для сопровождения и огневой защиты групп бомбардировщиков. В самолете было дополнительно установлено две турельные установки, произведено бронирование и увеличена бомбовая нагрузка. Всего было выпущено 25 машин. ТТХ машины: длина – 22,8 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 17,8 т, взлетная – 28,8 т; двигатели – четыре Wright R-1820-65 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 315 км; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 8 900 м; четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, боезапас – 11,1 тысяч патронов, бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 9 человек.

Средний бомбардировщик создан фирмой «Lockheed» на базе транспортного самолета «Lockheed Model 18 Lodestar» и выпускался с 1941 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом и двухкилевым оперением. Всего было выпущено 200 машин В-34, 101 самолет В-34А и 13 машин В-34В. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 7,8 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-2800 мощностью 2 000 л.с; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 371 км; практическая дальность – 4 200 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение — шесть 7,62-мм пулеметов и четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка – 1,4 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик Lockheed A-28(29) Hudson выпускался компанией «Lockheed» в 1938-1942 гг. по заказу Великобритании. Самолет выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II, Mk-III, Mk-IIIA, Mk-IV, Mk -IVA, Mk-V и Mk-VI, различающихся двигателями и вооружением. В США самолет обозначался как А-28, А-29А/В. Бомбардировщик также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла. Всего было произведено 2,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два GR-1820-G102A/GR-1820-G205A мощностью 1 100/1 200 л.с; скороподъемность – 6,2 м/с; максимальная скорость – 397 км/ч, крейсерская – 328 км/ч; практическая дальность – 3 150 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – четыре-пять 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0.4 — 0,8 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик-разведчик выпускался фирмой «Lockheed» в 1942 г. на базе транспортного самолета «Lockheed Lodestar». Всего было выпущено 18 машин. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 8,2 т, взлетная – 13,4 т; двигатели – два Wright R-2600 мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 319 км; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; четыре 7,62-мм пулемета и пять 12,7-мм пулеметов Browning M-2; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 5 человек.

Средний трехместный двухмоторный бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1933-1937 гг. в таких вариантах: YB-10 (с двигателями R-1820-25 мощностью 675 л.с.) и B-10B (двигателями R-1820-33 мощностью 775 л.с.). Всего было выпущено 121 машину. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; тринадцать 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся экспортным вариантом «В-10» и поставлялся в Голландскую Ост-Индию в двух модификациях: Model 139WH-1/2 (с двумя фонарями) и Model 139WH-3/3A (с одним фонарем). Самолет выпускался в 1936-1938 гг. Всего было выпущено 206 машин. Самолеты также поставлялись в Китай (5 машин), в Аргентину (22), Турцию (20) и Таиланд (6). ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два — Wright R-1820-33 Cyclone/GR-1820-G5/GR-1820-G102 мощностью 775/1100/1200 л.с; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 — 388 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение — тринадцать 7,62-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Бомбардировщик Martin — 167F (167-A3)

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1940-1941 гг. по заказу Великобритании в модификациях Mk-I/Mk-II/Mk-III/Mk-IIIA/ Mk-V, отличающихся двигателями и вооружением. Самолет являлся модификацией «Martin Mariland». Всего было выпущено 1,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 7 т, взлетная – 10,3 т; двигатели – два — Wright R-2600-10 Cyclon 14 мощностью 1 660 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 491 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 1 740 км; практический потолок – 7 100 м; четыре 7,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человека.

Средний бомбардировщик являлся модернизированной версией «В-10» и выпускался компанией «Martin» в 1933-1934 гг. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и двигателями. Всего было выпущено 32 машины. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,3 т, взлетная – 5,9 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet мощностью 700 л.с; емкость топливных баков – 1,4 тыс.л; максимальная скорость – 341 км/ч, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1941-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-26, В-26А, В-26В, В-26С, В-26F и В-26G. Он представлял собой двухмоторный семиместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трехколесным убираемым шасси. Всего было выпущено 5,3 тысяч машин. По договору ленд-лиза 522 бомбардировщика было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 21,6 м; площадь крыла – 61,2 м²; масса пустого – 10,9 т, взлетная – 16,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 1 920 л.с; объем топливных баков – 2,7 тыс.л; скороподъемность – 366 м/с; максимальная скорость – 434 — 460 км/ч, крейсерская – 344 — 358 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – одиннадцать 12,7-мм пулеметов Browning; практическая бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 7 человек.

Средний бомбардировщик-разведчик «Martin Type 167» выпускался компанией «Martin» с 1940 г. и поставлялся в Великобританию (обозначался как Maryland Mk-I/Mk-II, поставлено 201 машину) и Францию (обозначался как 167-A3, поставлено 249 машин). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и фиксированным хвостовым колесом. Всего было выпущено 450 машин. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 4,8 — 5,7 т, взлетная – 6,9 — 7,6 т; двигатели – два — R-1830-SC3G/R-1830-SC4G мощностью 1000/1200 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 467 — 508 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 100 – 2 800 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение — шесть 7,7-мм пулеметов Browning или Vickers; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 3 человека.

Средний бомбардировщик выпускался компанией «North American» с 1941 г. в таких серийных модификациях: В-25, В-25А, В-25В, В-25С, B-25D, B-25G, B-25H, B-25J. Он представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан. Шасси имело третье колесо в носовой части фюзеляжа. Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Китай и СССР. ТТХ машины: длина – 15,5 — 16,1 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 20,6 м; площадь крыла – 57, м²; масса пустого – 8,1 — 9,6 т, взлетная – 12,9 – 15,9 т; двигатели – два Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 — 1 850 л.с; объем топливных баков – 2,6 — 4,7 тыс. л; скороподъемность – 4 м/с; максимальная скорость – 442 — 509 км/ч, крейсерская – 370 — 422 км/ч; практическая дальность – 2 100 — 2 500 км; практический потолок – 7 600 – 8 200 м; вооружение – пять-двенадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning или 75-мм пушка М4 и шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,4 — 2,7 т; экипаж – 5 — 6 человек.

Пикирующий легкий бомбардировщик «Northrop BT» выпускался в 1936 г. фирмой «Northrop», являющейся дочерним подразделением компании «Дуглас». Всего было выпущено 55 машин. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 29,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с; скороподъемность – 6,5 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 309 км/ч; практическая дальность – 1 852 км; практический потолок – 7 710 м; вооружение – 12,7-мм пулемет и 7,62-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 2 человека.

Пикирующий бомбардировщик выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Великобритании фирмами «Vultee» (под обозначением Vengeance Мк-III) и «Northrop» (под обозначением Vengeance Мк-I). В США самолеты под обозначением А-31 использовались лишь в качестве учебных. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8 м²; масса пустого – 3,9 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Wright R-2600-19 «Cyclone» мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 442 км/ч, крейсерская – 378 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – пять 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,7 т; экипаж – 2 человека.

Самолет являлся улучшенной версией А-31 и выпускался фирмой «Vultee» в 1941 г. От предшественника он отличался заменой 7,62-мм пулеметов на 12,7-мм. Всего было построено 99 машин. Самолеты также поставлялись во Францию.

Самолет являлся результатом модернизации A-35A проведенной фирмами «Vultee» и «Northrop» в 1942 г. Всего было выпущено и переделано с A-35A 830 машин. Под обозначением Vengeance Мк-IV (изготовитель Vultee) и Vengeance Мк-IA (изготовитель Northrop) машины поставлялись в Великобританию и Австралию. 29 машин было направлено в Бразилию и Францию. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8, м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 7,8 т; двигатель – Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – семь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 человека.