Станковый пулемет дс 39. Конструкция и принцип действия. История создания и производства

ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе)

Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту "самолет 494" - четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор темы Ту-16 - Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков "86" и "87", работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации ). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.

Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика "88" ("самолет Н") с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета "88" для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии - АМ-3). Эскизный проект самолета "88" представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета "88". Первый прототип "88/1" построен к концу 1951 г.

Испытания . Первый полет прототипа "88/1" (изделие Н, проект 494, "Ту-88") - 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете "88/12", а самолет "88/1" приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.

Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).

Второй опытный прототип Ту-16 - самолет "88/2" (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).

Второй прототип самолет "88/2" был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия - створки ниш основных стоек шасси и антенны.

Серийное производство началось в 1953 г. на Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе. Серийное производство прекращено в 1963 г.

Поступление в части ВВС в началось в 1954 г.

"Badger" - переводится как "барсук" и не имеет со свойствами самолета прямой связи.

Конструкция самолета - цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера - сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.

Шасси - две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.

Двигатели:
0) Проект самолета "88" (1951 г.) - 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг

1) Прототип 88 - 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг

2) Проект 90/88 - 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)

3) Первые серийные Ту-16 - 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг

4) После модернизации (1970-е годы) - 2 х РД-3М-500 тягой по 9520-11500 кг
Топливо - Т-1 и/или ТС-1

ТТХ самолета :

Вооружение:

Ракетно-бомбовое вооружение - см. Модификации

Оборудование:

Модификации :
- Самолет "86" / самолет "87" - проекты дальних бомбардировщиков, развитие проекта самолеты "82". Работы по проектам велись ОКБ-156 в 1948-1950 г.г. Самолеты предполагалось оснастить двигателями 2 х ТР-3 по 4600 кг или АМ-02 по 4780 кг.
Масса взлетная - 30-40 т
Масса полезной нагрузки - 2 - 6 т
Дальность полета расчетная - 4000 км
Скорость расчетная - 950-1000 км/ч

- Самолет "494" - проект дальнего бомбардировщика на базе проектов самолетов "86" и "87". Четвертый самолет разработы 1949 г. ОКБ-156 (ист. - Ганин ).

- Самолет "495" / "495-88" - проект дальнего бомбардировщика на бае самолета 494. Разработка начата в том же 1949 г. Проектировалось два варианта - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5 (ист. - Ганин ).

- Самолет "88" / "88/1" / изделие Н / "Ту-88" (1952 г.) - первый опытный прототип Ту-16. Самолет оказался несколько перетяжеленным из-за отсутствия ограничений на максимальную скорость на малых высотах.

- Самолет "88/2" / Ту-16 (1952 г.) - второй опытный прототип Ту-16 - предсерийный самолет с облегченной конструкцией.

- Самолет "90/88" - проект резервного варианта самолета 88 с четырьмя двигателями (2 в крыле и 2 под крылом).

- Ту-16 - BADGER-A - 1953 г. первая серийная модификация, бомбардировщик.

- Ту-16А - 1954 г. вторая серийная модификация, бомбардировщик-носитель ядерного оружия. Вооружение - до 9000 кг бомб (1-2 ядерных бомбы или ФАБ-250, ФАБ-3000, ФАБ-9000). В 1975 г. еще есть на вооружении, к 1990 г. - сняты с вооружения).

- Ту-16З / Ту-16ЗА / Ту-16Ю - дозаправщик, 1955 г. испытания, позже - серийное производство (название в серии - Ту-16Ю, переоборудование ранее выпущенных машин). Крыльевой способ дозаправки, масса передаваемого топлива - до 19000 кг.

- Ту-16Н - 1963 г., самолет-дозаправщик для Ту-22 по системе "шланг-конус", масса передаваемого топлива -12000 кг, корпус типа Ту-16А, в 1990 г. есть на вооружении.

- Ту-16КС / Ту-16К - BADGER-B - испытания с августа 1954 г., принят на вооружение в 1959 г. бомбардировщик-ракетоносец. Вооружение: 2 х на двух узлах подвески под крылом (масса ПН на один узел подвески - 5000 кг). Масса ПН (максимум) - 10000 кг. Оборудование - РЛС наведения ракет К-1М "Кобальт-Н"/"Кобальт-М" - "Комета-3" (дальность обнаружения цели - 120 км), установлена в грузовом отсеке фюзеляжа, в нерабочем положении убирается внутрь. К 1975 г. на вооружении Ту-16КС нет.

Ту-16К-10 BADGER-C - 1955 г.- начало НИОКР, опытный образец - 1958 г., серия - 1959 г., в октябре 1961 г. комплекс приняли на вооружение, бомбардировщик-ракетоносец, носитель противокорабельных ракет. Вооружение: 1 х К-10С (AS-2) полуутопленная в бомболюк. Снята седьмая неподвижная пушка АМ-23. Оборудование: в носу ("бульба") РЛС обнаружения и сопровождения цели (дальность действия 250-400 км) системы ЕН (PUFF BALL). Под кабиной экипажа - РЛС наведения ракеты. В 1990 г. еще есть на вооружении.

Ту-16К-10(ЗА) - опытный самолет для отработки системы дозаправки топливом в полете - "крыло-крыло".

Ту-16К-10-26 / Ту-16К-10-26П / Ту-16К-10-26Б BADGER-C mod. - 1967 г. конструктивно модернизированный Ту-16К-10. Вооружение: под фюзеляжем - AS-2, под крылом на двух узлах подвески в перегруз 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11. В 1990 году еще есть на вооружении.

Ту-16РМ / Ту-16РМ-1 / Ту-16РМ-2 / Ту-16РЦ BADGER-D - 1962 г. морской разведчик-целеуказатель и постановщик помех на базе Ту-16К-10. Под центропланом на фюзеляже установлена РЛС "Инициатива" (SHORT HORN), дальность обнаружения наземных целей 200 км, оснащен системой целеуказания позволяющей производить наведение КР запущенных с ПЛ и надводных кораблей. В 1990 г. есть на вооружении.

Ту-16Р (проект 92) BADGER-E - 1955 г. испытания, самолет на базе Ту-16А, аэрофоторазведчик (выпускался в двух вариантах - дневном и ночном).

"Ту-16Р" BADGER-F - 1963 г. самолет радиоэлектронной разведки (РЭР) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на базе Ту-16А. Под крылом устанавливались контейнеры с радиоэлектронным оборудованием.

Ту-16КСР / Ту-16К-16 (Ту-16КСР-2) / Ту-16К-11-16 (Ту-16КСР-2-5) BADGER-G - испытания Ту-16КСР с ракетами с 1 июня по 15 ноября 1958 г., в 1962 г. принят на вооружение серийный Ту-16К-16 с ракетами КСР-2, ракетоносец на базе ранее выпущенных модификаций Ту-16. Вооружение: 2 х КСР-2 (КСР-11) под крылом. На Ту-16КСР - РЛС наведения ракет К-ПМ с дальностью обнаружения наземной цели (с высоты 4000-10000 м) - 200 км, устойчивое сопровождение цели на дальности - 160-180 км. Минимальная дальность автосопровождения цели - 13-15 км. При стрельбе по морским целям - дальность обнаружения - 140-160 км, сопровождения - 120-160 км. Так же РЛС "Рубин-1КВ" под фюзеляжем и разведывательная РЛ-станция "Рица".

Ту-16К-26 / Ту-16К-26П / Ту-16К-26Б BADGER-G mod(1) - ракетоносец, конструкционно - аналог Ту-16К-11-16, принят на вооружение в 1969 г. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11 под крылом.

Ту-16СПС (?) BADGER-G mod(2) - ракетоносец. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 под крылом. РЛС под фюзеляжем нет.

Ту-16П "Букет" (?) или Ту-16ПП BADGER-H - 1960-е годы, самолет электронного подавления, под фюзеляжем РЛС "Инициатива". В 1990 г. есть на вооружении (Ту-16П "Букет").

Ту-16П / Ту-16 "Елка" / Ту-16ПП BADGER-J - дальнейшее развитие BADGER-H - самолет РЭБ (постановщик помех). Серийное производство - вторая половина 1950-х годов.

Ту-16Е "Азалия" BADGER-K - 1960-е годы (первое фото в западной прессе - 1981 г.) самолет дальней радиоэлектронной разведки. Корпус типа Ту-16А. Помимо экипажа на борту 8-10 операторов РЭО. В 1990 г. есть на вооружении.

"Ту-16Р" BADGER-L - новые РЛС и электроника.

Ту-16Т - торпедоносец, серия с середины 1950-х годов, назначение - торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений с использованием торпед типа РАТ-52, мин АМО-500 и др. С 1965 г. все Ту-16Т переоборудованы в спасательные Ту-16С. В 1990 г есть на вооружении.

Ту-16К-22 - 1962 г., летающая лаборатория для отработки системы самонаведения ракет Х-22.

Ту-16С "Корвет"- 1965 г., диверсионно-спасательный самолет, РЛС в "бульбе" в носу, переоборудованы из Ту-16Т, под фюзеляж может подвешиваться глиссер "Фрегат". Лодка сбрасывалась в районе бедствия и управлялась радиосистемой "Рея". В 1990 г. еще есть на вооружении.

Ту-16КРМ - конец 1960-х годов, самолеты-носители ракет-мишеней.

Ту-16ЛЛ - летающая лаборатория по испытанию двигателей (например АЛ-7Ф-1, ВД-7, Д-36), системы велосипедного шасси и др.

Ту-16 "Циклон" - конец 1970-х годов, разведчик погоды, подвесные контейнеры для рассеивания распыляющих облака химических реагентов.

Ту-16НН - в 1990 г. есть на вооружении.

103 - проект сверхзвуковой модификации Ту-16 с 4-мя двигателями ВД-5 или ВД-7 (1953 г.), не реализован.

Ту-104Г - прототип Ту-104, транспортно-грузовая модификация Ту-16. Первый полет прототип Ту-104 совершил 17 июля 1955 г. (пилот - Ю.Алашеев). Серийное производство - с 1956 г. на Харьковском авиазаводе.

Ту-107 - опытный военно-транспортный самолет.

Ту-110 - опытный пассажирский самолет, 4 х ТРД, построено 3 самолета.

М-16 - радиоуправляемые самолеты-мишени на базе отслуживших Ту-16.

Всего до 1982 г. выпущено 46 модификаций Ту-16, к 1990 г. - более 50.

Статус : СССР
- 1954 г. - произведено 9 шт.

КНДР - 1992 г. - на вооружении 80 бомбардировщиков типа Н-6.

Ливия - поставки Ту-16 были до 1987 г, к 1993 г. на вооружении нет.

Источники:

Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.

Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств. // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Бурбыга Н., Жертвы необъявленных войн. // Известия. 11.01.1994 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М., "Техника-молодежи", С.-Пб., "Бастион", 2001 г.
Гордон Е., Ригмант В., Этот многоликий "барсук". // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зуенко Ю., Коростелев С., Боевые самолеты России. Москва, "Элакос", 1994 г.
Ильин В., Мгновение технологической войны. // Техника-молодежи. N 7 / 1991 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 1 / 1993 г.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Крылья родины. N 7 / 1991 г.
Кузьмин А., Неизвестный конкурент. // Крылья Родины. N 11 / 1993 г.
Лазукин А., Конверсия - обычное дело. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Нечаев Ю., Дороже любой валюты. // Крылья Родины. N 2-3 / 1991 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Ригмант В., Ту-16 - самолет-эпоха. // Крылья родины. N 6, 7 / 1995 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ??????
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).
Beijing Revue. N 29 / 1988. (Китай).
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin (ГДР).
Gordon E., Rigmant V., Tu-22 (M) naddzwiekowe bobmbowce Rosji. Warsawa, "Altair", 1995. (Польша).
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane"s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

В 1948 г. в ОКБ А. Н. Туполева началась работа по проектированию и постройке дальнего высокоскоростного реактивного бомбардировщика. В то время опыта разработки подобных самолетов не было, а потому и проблем возникло более чем достаточно. В сжатые сроки туполевцы провели исследования в ОКБ и ЦАГИ по общим проблемам и компоновке тяжелых боевых самолетов сТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. А затем в бригаде проектов подготовили специальный труд - «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в котором рассматривались различные варианты создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг.

Следующим шагом в подготовке к проектированию стали исследования влияния площади и удлинения стреловидного крыла на летные характеристики, оформленные в соответствующем отчете в феврале 1949 г. На этот раз рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов с площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и взлетной массой до 350 т. Тщательно изучалось влияние всех параметров и их сочетаний на длину разбега, дальность, скорость полета и другие летные характеристики.

Параллельно шли практические исследования по стреловидным крыльям для тяжелых реактивных машин. В короткий срок в ОКБ создали проект экспериментального бомбардировщика «самолет 82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9- 0,95.

За основу взяли конструкцию «самолет 73», основная особенность которого - установка крыла с углом стреловидности 34°18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и СР-1-12 - по внешней части крыла. Оно конструктивно имело двухлонжерон-ную кессонную конструкцию. Стреловидными с углом40° были также горизонтальное и вертикальное оперения.

В проекте «82» предполагалось использование гидроусилителей в каналах управления самолетом, но в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, отних отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Заказчик-ВВС-рассмотрел «проект «82», и в июле 1948-го вышло постановление Совета Министров о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22. Это второй самолет ОКБ Туполева с таким обозначением. Первый имел обозначение Ту-22 «проект 74» - высотный самолет-разведчик (1947 г.).

Опытный «82» за короткое время построили. 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А. Перелет впервые поднялся на нем в воздух. Испытания «82-го» дали отличный материал для дальнейшего продвижения вперед, а сам он вошел в историю как первый советский тяжелый самолет со стреловидным крылом. Его скорость - 934 км/ч - на 20% превышала скорость прямокрылого бомбардировщика Ту-14 с такими же двигателями, проходившего в этот период заводские испытания.

«82-й» - чисто экспериментальная машина. На ней отсутствовали панорамно-прицельная РЛС, слабым было стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «самолету 82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «самолет 83» с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПСНБ или аппаратурой точного наведения на цель РЫМ-С.

«83-й» принят не был, так как с такими же двигателями ВК-1, но с прямым крылом в массовую серию был запущен Ил-28, тактико-технические характеристики которого устраивали ВВС.

На базе проекта «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант машины. Для ВВС предлагается перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением и большой дальностью и продолжительностью полета. Командование истребительной авиации ПВО в тот период не оценило проект, хотя через 10 лет само вернулось к идее дальнего истребителя-бомбардировщика, но уже со сверхзвуковой скоростью и ракетным вооружением, известного под маркой Ту-128.

В период расчетов «82-го» в ОКБ прорабатывался в общих чертах и проект «самолета 486». В этом проекте была применена новая компоновка фюзеляжа с тремя спаренными пушечными турелями. В отличие от «82» силовая установка предполагалась из двух АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности «486-й» должен был иметь максимальную скорость 1020 км/ч. Дальность с 1 т бомб достигала 3500- 4000 км, взлетная масса - 32 т. Этот проект уже был переходным от фронтового бомбардировщика к среднему с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли проект «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микул ина - АМ-02 с тягой 4780 кгс или А. Люльки - ТР-3 с тягой 4600 кгс. Скорость бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность - 4000 км, а бомбовая нагрузка - от 2000 до 6000 кг. Взлетная масса - в пределах 30-40 т. В работе находился и проект самолета «491», представлявший собой модернизацию «86-го» и «87-го» по линии дальнейшего увеличения скорости. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности 45°.

Изыскания поэтим темам вылились в очередной проект с шифром «88». К тому времени под руководством Ми-кулина был создан ТРД типа АМ-З с тягой 8750 кгс. Облик нового самолета сложился не сразу. Массу проблем по определению размеров машины, ее аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить в результате большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний.

В 1950-м руководство ОКБ перед бригадой проектов поставило задачу - выбрать те значения площади крыла, массы и тяги двигателей, при которых самолет удовлетворял бы следующим летным и тактическим данным; бомбовая нагрузка-6000-12000 кг; вооружение по проекту «86-го», экипаж - 6 чел., максимальная скорость - 1000 км/ч, практический потолок - 12000-13000 м, дальность полета - 7500 км, разбег без ускорителей - 1800 м, разбег с ускорителями - 1000 м, пробег - 900 м, время набора 10000 м - 23 мин.

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «самолет 494». Именно с этого проекта начинается та самая прямая, приведшая к созданию нового самолета «88», а затем и серийного Ту-16.

Самолет «86» в основном удовлетворял заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки. Поэтому первоначально работы по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86-го».

В качестве силовой установки предполагались двигатели: два АМ-03 со статической тягой по 8000 кгс, или четыре ТР-ЗА- 5000 кгс, или четыре двухконтурных ТР-5 - 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному «86-му». Крыло выбиралось стреловидностью 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения двигателей и основного шасси. Для варианта с АМ-03 предполагалась установка двигателей в одной гондоле с шасси или двигатели на пилонах, на крыле, а шасси в отдельных гондолах, что было характерно впоследствии для целой серии тупо-левских самолетов. А для двигателей ТР-ЗА и ТР-5 -два двигателя в носовой части фюзеляжа и два на крыле, между закрылком и элероном, шасси в отдельных гондолах. Были и такие варианты: все двигатели на фюзеляже, два на концах крыла или все четыре на пилонах. .

Анализ различных моделей по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМ-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего лобового сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть выполнены при следующих показателях: взлетная масса порядка - 70-80 т, площадь крыла - 150-170 м2, суммарная тяга двигателей - 14 000-16 000 кгс.

В июне 1950-го правительство СССР обязало ОКБ А. Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик «самолет 88» с двумя двигателями АЛ-5 (ТР-5). В постановлении оговаривалась возможность установки двигателей АМ-03, но в тот момент руководство смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, Первоначально ставку делали на АЛ-5, который был уже почти готов. Тем более такие же двигатели предполагались и для конкурента туполевской машины - Ил-46. Но к августу 1951-го двигатели АМ-03 стали реальностью, поэтому все работы в ОКБ сосредоточились на двухдвигательном варианте с АМ-03.

В тот же период происходит процесс полной перекомпоновки самолета, в котором активное участие принимали сам А. Н. Туполев и его сын А. А. Туполев, работавший тогда в бригаде проектов.

После эволюционного периода в развитии проекта «494» произошел резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центровой части планера (фюзеляж - крыло - воздухозаборник - двигатель - шасси). Она разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей», активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь через несколько лет: поджатые бортовые гондолы двигателя и гондолы шасси на крыле, как «тела вытеснения». Особенность компоновки заключалась в следующем. Двигатели были предельно прижаты к фюзеляжу и находились за максимальной толщиной корневой части крыла, основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для чего в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов вставлены специальные рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом, также были максимально прижаты к фюзеляжу. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла.

Такая компоновка двигателей позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшала обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для «88-го» было выбрано крыло с углом стреловидности: по средней части крыла 37°, а по отъемной -35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло имело большое удлинение, около 7, что способствовало уменьшению составляющей индуктивного сопротивления, повышению аэродинамического качества на крейсерском режиме и увеличению дальности полета. Конструктивно крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, а также верхняя и нижняя панели крыла между ними образовывали мощный кессон.

Кессонная схема крыла «88-го» являлась развитием схемы крыла Ту-2, но кессон в этом случае был значительно большим по размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал.конструктивную схему крыла «88» от конструкции крыла американского стратегического бомбардировщика В-47, аналога «88-го». На этом самолете, как и на последующих американских военных и гражданских машинах типа В-52, ДС-8 и Конвэр-880, крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло «88-го» должно было мало деформироваться в полете за счет несколько меньшего уровня напряжений, хотя подобное крыло было более тяжелым, что приводило к снижению весовой отдачи самолета. Но такое решение, как показала эксплуатация серийных машин, дало более жизнеспособную конструкцию, в том числе и с точки зрения усталостной прочности.

Окончательно все компоновочные проблемы решались в бригаде общих видов, которой руководил С. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, определившим лицо туполевских машин на ближайшие 5-10 лет, следует отнести создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже зазадним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру тяжести самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка гарантировалась мощными продольными балками. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования.

В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, находились два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие, способствовало защите самолета от атак истребителей в задней полусфере. Создание комплекса оборонительного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела, делали самолет предельно защищенным от атак истребителей.

Оригинальна была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В переднем шасси впервые в нашей авиапромышленности в качестве противоколебательного элемента, уменьшающего опасность возникновения «шимми», было применено спаривание колес на одну ось. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета. "На случай неудачи с двигателем АМ-03 прорабатывался резервный вариант под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс по проекту «90/ 88» (два двигателя в корне крыла и два - под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с оптическим прицелом ОПБ-11Р. В это же время с помощью л етающих лаборатор и й Ту-4Л Л осуществлялась доводка двигателя АМ-03.

Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень жестком графике и в весьма сжатые сроки: на все отводилось не более полутора лет. Макет самолета начали строить еще летом 1950-го, и он был представлен заказчику уже в апреле 1951-го, одновременно с эскизным проектом. В том же месяце началась и постройка самолета. Одновременно в сборке были две машины: одна для летных, другая для статических испытаний.

В окончательном варианте «88-й», в случае успеха, должен был заменить дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. При скорости 1000 км/ч новая ударная машина советских ВВС и авиации ВМФ должна была стать мощным средством сдерживания «агрессивных устремлений» НАТО на Европейском и Азиатском театрах военных действий. В перспективе мыслилось вооружить эти самолеты новым средством борьбы - управляемыми снарядами класса «воздух-поверхность», работы над которыми шли в ОКБ А. И. Микояна, что должно было резко увеличить эффективность всего комплекса «самолет-ракета» и повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.

В конце 1951-го первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получившего название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки.

27 апреля 1952-го экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко впервые поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952-го уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена, А. Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д. С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. В результате вес был уменьшен, по сравнению с первой машиной, на 5,5 т,

И вот в 1953 году серийное производство Ту-16 наладили в Казани, а год спустя -и на Куйбышевском заводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-03 заменили более мощными - РД-ЗМ, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954-го, а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил свое кодовое наименование «Badger», «Бэйджер» («Барсук»),

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. А в августе 1954-го поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16 КС. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» взяли с самолета Ту-4К и разместили с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 - 90 км.

В середине 50-х серийно строился Ту-16Т, торпедоносец, назначение которого - торпедные атаки по крупным морским целям и постановка минных заграждений. Впоследствии, с 1965 г., все самолеты Ту-16Т переоборудовали в спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбовом отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Рея». Радиус действия Ту-16С -2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955-мвышли наиспытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, получившие обозначение Ту-16 «Заправщик» или Ту-16Ю, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика.

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах - для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-ЮС и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». В носовой части фюзеляжа устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа - антенна наведения КР, а в бомбоотсеке - ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бактопли-вопитания ракеты. К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958-м, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961-го самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В этот же период удачно прошли пуски К-10С на различных флотах. А в октябре 1961-го комплекс приняли на вооружение.

Одновременно в ОКБ Микояна и его филиале под руководством А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-земля». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962-м. Самолеты Ту-16К-11-16 переоборудовались из ранее построенных Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС и могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевыхбалочныхдержателях. В 1962-м приступили к разработке нового комплекса К-26 на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 1960-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту-16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляж-ной подвеске К-ЮС. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и другие.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 по системе «шланг-конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50 годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 1960-х часть самолетов Ту-16К-Ю переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны - в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени М-16.

Ту-16 применяли в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей Р11Ф-300, ВД-7 и других. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижной механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы наТу-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов.

В конце 70 годов была создана летающая метеолаборатория - Ту-16 «Циклон». Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

Модификации самолета Ту-16 в странах НАТО имеют следующие обозначения:

«Badger-А» -Ту-16,Ту-16А,Ту-16Ю,Ту-16Н; «Badger-B» - Ту-16КС; «Badger-С» - Ту16К-10, Ту-16К-10-26, Ту-16К-Ю-26П, Ту-16К-Ю-26Б; «Badger-G» - Ту-16КСР-2, Ту-16КСР-2-5, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26, Ту-16К-26П, Ту-16К-26Б; «Badger-D» -Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2; «Badger-Е» - Ту-16Р; «Badger-F» - Ту-16Р; «Badger-Н» - Ту-16Р; «Badger-J» - Ту-16П; «Badger-К» - Ту-16Р; «Badger-L» - Ту-16Р.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский пассажирский реактивный авиалайнер Ту-104. В июле 1955 года летчик-испытатель Ю. Ала-шеев поднял в воздух опытный экземпляр этой машины, а со следующего года началось ее серийное производство на Харьковском авиазаводе.

Эксплуатировался Ту-16 и за пределами нашей страны. Летом 1961 года 25 самолетов в варианте носителя ракет КС-1 были предоставлены Индонезии. К началу «шестидневной войны» Египет имел около 20 новых машин, но в первые же часы боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах израильской авиацией. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин типа Ту-16К-11-16, которые участвовали вбо-евых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и командным пунктам. Израильским «Фантомам» удалось перехватить и сбить один Ту-16 над Средиземным морем.

Восемь бомбардировщиков в составе Иракских ВВС участвовали в войне с Ираном. Ту-16 активно использовались на заключительном этапе Афганской войны, где они наносили массированные «ковровые» удары по позициям моджахедов. Калибр бомб, применявшихся там, достигал максимально возможного для этих самолетов - 9000 кг.

С 1958 года начались поставки самолета в КНР. Одновременно, с помощью советских специалистов, в Китае разворачивалось серийное производство Ту-16. Однако после разрыва отношений с Советским Союзом китайское правительство решило выпускать Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 годы было построено 120 самолетов. Последние варианты (Н-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601, созданными на основе советской ракеты класса «поверхность-поверхность» типа П-15, но имевшими более совершенное оборудование, в том числе бортовую ЭВМ и обзорную РЛС новой конструкции. Четыре самолета типа Н-6 были поставлены Китаем Ираку.

Всего за годы серийной постройки на трех наших авиазаводах было выпущено 1509 самолетов Ту-16. Ту-16-необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Только американский В-52 и наш Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть которых до сих пор в строю. Многие элементы его конструкции для тяжелых боевых машин стали классическими. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов (в частности, легких высокопрочных сплавов и средств защиты от коррозии).

Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС - пассажирские лайнеры, построенные на базе Ту-16.

В предшествующей статье мы познакомили читателей с основными конструктивными особенностями самолета. Теперь предлагаем его более подробное техническое описание.

Ту-16 представляет собой скоростной бомбардировщик дальнего действия, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Планер - цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым свободнонесущим оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение конструктивно выполнены в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов. Конструкция планера - из сплава Д-16Т и его модификаций АК-6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и других материалов.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Состоит из самостоятельных отсеков: носового фонаря, герметической кабины, переднего отсека фюзеляжа, хвостовой части с бомбовым отсеком и задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание, левый пилот, он же командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, управляющий бомбардировочным прицелом «РБП-4» «Рубидий» ММ-П и огнем верхней пушечной установки.

В задней герметичной кабине размещены стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и упраляющий огнем нижней пушечной установки, а также кормовой стрелок, управляющий кормовой пушечной установкой и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».

Вход в переднюю кабину через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками; для левого и правого пилотов - сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа - снизу.

Крыло двухлонжеронное. Средняя часть его(кессон) набрана из панелей столстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7.

Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение свободнонесущее однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов 42°. Профиль горизонтального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжерон-ной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.

Шасси выполнено по трехточечной схеме. Основные стойки установлены на первой, отъемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. Передняя стойка, убирающаяся назад по полету, оснащена двухколесной тележкой. Для улучшения маневренности на рулежке колеса передние стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. Под килем размещен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-ЗА, со статической тягой 8750 кгс или РД-ЗМ - 9520 кгс. Двигатели крепятся к шпангоутам фюзеляжа и представляют из себя одноконтурные ТРД с осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Запуск ТРД от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе. Горючее (керосинТ-1) размещено в 27 фюзеляжных и крыльевых мягких топливных баках. Максимальная заправка - 41400 л. Для повышения живучести часть топливных баков протектирована. Имеется оборудование заполнения надтоплив-ного пространства нейтральным газом. Противопожарная система работает автоматически.

Управление самолетом двойное, от обоих пилотов. Проводка управления жесткая, безбустерная. В системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов. Триммеры рулей высоты имеют и электрическое, и дублирующее тросовое механическое управление.

Гидравлика машины конструктивно выполнена в виде двух независимых гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах 150 кгс/м2. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и дублирует основную гидро-системупри закрытии створокбомболюка.

Герметические кабины - вентиляционного типа, отбор воздуха от седьмых ступеней компрессора ТРД. Гермокабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы, в них поддерживаются заданные температура и давление. Причем в боевых условиях, в избежание резкого падения давления в кабинах при прострелах, перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным, равным 0,2 ат. Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла и воздухозаборники двигателей оснащены тепловыми антиобледенителями с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря пилотов и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

Бомбовый отсек оборудован типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможно использование бомб калибра от 100 до 9000 кг. Бомбы массой 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, меньших калибров - на бортовых кассетных держателях.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно-син-хронный оптический прицел ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании. В случае плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью радиолокационного прицела РПБ-4. Сброс бомб осуществляет штурман, а при необходимости и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения состоит из семи пушек типа Ам-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных огневых точках с дистанционным управлением. Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки - верхняя, нижняя и кормовая - осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, обстреливает верхнюю часть передней полусферы. Огонь могут вести штурман-оператор и стрелок-радист. Вспомогательное управление огнем - с кормового прицельного поста, где находится кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огнерости и угла сноса ДИСС-1; установлена новая аппаратура дальней и ближней навигации, использована система полета строем А-326; установлены командные станции новых типов, поставлена новая аварийная станция, опробирована станция предупреждения об облучении «Сирена-2», и станция активных помех СПС-5М; применен новый автопилот типа АП-6Е. Двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом.

Наиболее существенные конструктивные отличия некоторых модификаций Ту-16 такие.

Ту-16КС - носитель двух самолетов-снарядов КС-1 «Комета». Надвух-балочных крыльевыхдержателях подвешивались ракеты КС-1, в грузоот-секе размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» и оператором.

Ту-16А- носитель как обычных, так и ядерной бомбы. Грузоотсек с термоизоляцией, самолет покрывался специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

Ту- 16К-10- носитель самолета-снаряда типа К-ЮС. В носовой части устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном держателе в полуутопленном положении подвешивался сам самолет-снаряд К-10С. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции «ЕН»добавлен преобразователь.

Ту- 16К-11-16 - самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов типа КСР-2 или КСР-11, расположенных на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как обычного бомбардировщика или же в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Ру-бин-1КВ». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26, самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов КСР-2, КСР-5 и КСР-11, полностью подобный Ту- 16К-11-16, за исключением возможности подвески КСР-5.

Ту-16К-10-26 - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10С и двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-163А,Ту-16К-10 (ЗА) -исходные самолеты с системой крыльевой заправки. Система топливоприемника установлена на левом полукрыле и связана с основной топливной системой.

Ту-16Т - самолет-торпедоносец и постановщик мин для авиации ВМФ. В грузоотсеке возможна подвеска торпед и мин типа РАТ-52, АМО-500, а также многих других типов.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» - самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника. Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО).

По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей, она внедрялась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Ту-16-Р - самолеты-разведчики, оснащенные различными сменными комплектами АРА или НАРА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. Для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы, сбрасываемые для подсветки объектов. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

Тактико-технические характеристики самолетов Ту-16

Эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.

Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Схема самолета Ту-16

В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.

Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;
– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;
– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;
– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;
– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.

Радиолокационное оборудование включает:

– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;

Ту-16 (вид спереди)

– систему для опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;

– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.

Бомбардировщик Н-6Д

Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.

Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.

Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.

На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.

Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.

Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-ЮС – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-ЮС. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).

Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).

Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.

Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АРА или НАР А для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16

РАЗМЕРЫ . Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .

МАССЫ ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ . По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.

Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истребительно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.

В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.

После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.

В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свободнопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм.

В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Ту-16 в Монино

Разведывательный Ту-16 в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Тихий океан, 1963 год

Ту-16 в сопровождении истребителя F/A-18A Hornet ВМС США. Средиземное море, 1985 год.

Ту-16Р, 1985 год.

Ту-16 пролетает над советским крейсером, 1984 год.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта , Ирака и Индонезии . Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике . За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

История

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4 , поршневой четырёхмоторный самолёт - копия американского B-29 Superfortress . Но уже во второй половине 40-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны , показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29 .

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три - семь тонн были готовы в 1948 году , но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

Ту-16 в Монино

Конструкция нового самолёта включала ряд черт, придавших Ту-16 очень характерный внешний вид и сделавших его одним из самых красивых и узнаваемых самолётов мира - «утопленные» в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, лёгкая и прочная конструкция крыла большого удлинения.

Одним из успехов советской конструкторской мысли являлось крыло Ту-16. Два лонжерона , верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции - жёсткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счёт значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полете деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть , особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях B-47 и B-52 постоянно возникали трещины , что приводило к остановкам парка самолётов, необходимости доработки и усиления конструкции. Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации B-47 во многом определилось «слабым» крылом.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года . Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября . В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с до конца : на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 (в -) и на Воронежском - 166.

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащённый новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 90-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории, и, безусловно, шедевром авиационной конструкторской мысли. Китайский вариант Ту-16 до сих пор стоит на вооружении.

Конструкция

На самолёте стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1 или АГБ-2 или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование - система СПИ-1, позднее заменённая на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолёты установили систему дальней навигации РСДН А-711. Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее заменённого на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом "НБА". На ракетных вариантах самолёта применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», « ЕН». Стрелковый радиоприцел в задней полусфере - ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин заменённая на СПО-10 «Сирена-3М»).

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне , базируясь на авиабазу Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города.

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана . В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда . Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной - обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб - ФАБ-9000 , аналог британской Grand Slam. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16. Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви . Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

Модификации

Ту-16Р, 1985 год.

Ту-16 пролетает на советским крейсером, 1984 год.

• «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
• Ту-16 (Badger A ) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
• Ту-16 «Циклон» Самолёт борьбы с грозовыми облаками. Разработан в конце 60-х годов. Широко использовался во время Олимпиады-80.
• Ту-16А Стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация - построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
• Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
• Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт - носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба », «Кузькина мать»).
• Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота »
• Ту-16Е (Badger K ) Самолёт радиоэлектронной разведки.
• Ту-16Е «Азалия» Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
• Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163 ) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
• Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
• Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З, имел систему дозаправки используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
• Ту-16К-10 (Badger C ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году.
• Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
• Ту-16К-10-26 (Badger С(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
• Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100-1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
• Ту-16К-11-16 (Badger G ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
• Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2 ) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956-1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
• Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5 ) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
• Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22 . Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
• Ту-16К-26 (Badger G(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
• Ту-16К-26П Носитель ракет КСР-5П . Разработан в начале 70-х годов.
• Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ . По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
• Ту-16КС (Badger B ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
• Ту-16КСР Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
• Ту-16ЛЛ Летающая лаборатория для испытания различных двигателей. Переоборудовано несколько самолётов. 1 февраля 1971 года на таком самолёте погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан .
• Ту-16М Радиоуправляемая мишень. В мишени переоборудовались отслужившие свой срок самолёты.
• Ту-16Н Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Начиная с 1963 года часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
• Ту-16П «Букет» (Badger J ) Самолёт РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех СПС-44 «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудованы Ту-16П «Ёлка».
• Ту-16П «Ёлка» (Badger H ) Самолёт РЭБ - постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
• Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на CФ и ТОФ.
• Ту-16Р («изделие 92» ) Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
• Ту-16РМ Самолёт морской радиоэлектронной разведки и целеуказания. Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
• Ту-16РМ-2 Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ.
• Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
• Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
• Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6. Изготовлен в 1964 году.
• Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
• Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех). Выпускался с 1955 года.
• Ту-16Т Торпедоносец. Выпускался с 1957 года. В конце 60-х годов почти все самолёты переоборудованы в Ту-16ПЛ.
• Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
• Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956-1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
  • Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
• Xian H-6 Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
  • Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия
  • Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик - ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс - C-601 , обозначение НАТО - Silkworm ).
• «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
• «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-16

(первоначальная конфигурация)

Проекции Ту-16

Технические характеристики

• Экипаж :
  • 6-7 человек, в зависимости от модификации:

• Размах крыла : 33,0 м
• Длина : 34,8 м
• Высота : 10,4 м
• Площадь крыла: 164,65 м²
• Масса :
  • пустого самолёта : 37 200 кг
  • нормальная взлетная : 72 000 кг
  • максимальная взлетная : 79 000 кг
• Масса топлива: 36000 кг
• Двигатели: : 2× ТРД Микулина РД-3М или РД-3М-500

Лётные характеристики

• Скорость :
  • максимальная : 1050 км/ч
  • крейсерская : 850 км/ч
• Перегоночная дальность , км: 7200
• Дальность полета , км: 5925
• Боевой радиус: 3150 км
• Практический потолок : 12 800 м
460 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,24

Вооружение

• Пушечное: Система ПВ-23 - 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 - 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу). Также, в морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.
• Ракетное вооружение: одна ракета «воздух - поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями. Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

На вооружении

Страны, эксплуатирующие Ту-16/H-6 помечены ярко-красным, снявшие с вооружения - тёмно-красным.

Состоит на вооружении

Состоял на вооружении

• СССР - состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах образовавшихся после распада СССР: