Дассо “Мираж” III, ч.2: серийное производство и модификации. Основные варианты и операторы

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета не менее М=1,3, и способного подняться на высоту "15000 м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, и никакого радиолокационного оборудования на боргу не предусматривалось. После перехвата цели, с помощью ракеты весом 200 кг, истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут полета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 180 км/ч.

Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку «Дюрандаль» с треугольным крылом. Силовая установка состояла из "ГРД «Атар» 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 «Трайдент», внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый и трехкамер-ыым ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.

Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A «Жерфо». Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 «Мистер Дельта». Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо MD.30 «Вайпер» с тягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 «Мистер Дельта» состоялся в Милан Вилярои 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо - Ролан Главани - положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади,увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - «Мираж» I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет «Мираж» I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. «Тридант» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCASO уже шли переговоры о закупке б предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении тоебова-ний к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетного веса машины. Инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кг. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены. Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных двигателей или ЖРД, а всего лишь за счет недавно открытого «правила площадей». Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы «Фейри», он начал проектировать новый самолет -MD.550-03 «Мираж» III.

Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA «Атар» G.I с тягой 4000 кг (с форсажом). От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей. Во многих отношениях самолет «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетный вес, 6900 кг, был почти на 30% больше веса самолета «Мираж» I. На самолете стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.

17 ноября 1956 года Ролан Глава-ни поднял в воздух первый экземпляр самолета «Мираж»Ш-001. Руководил летными испытаниями самолета сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении достиг скорости, соответствующей числу М=1,б на высоте 11 000 м при полном форсаже. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.

В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов. Они продемонстрировали увеличение тяги на 20%. Число М полета возросло с 1,52 до 1,65. Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако, американская фирма Лок-хид, с помощью взяток, добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Локхид F-104G.

Потеря рынка НАТО была серьезным ударом для Франции, который показал на необходимость придания большей универсальности самолету. Фирма Дассо официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9. Двигатель имел девять ступеней компрессора и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД «Атар» 9 развивал тягу 4250 кг без форсажа и 6000 кг с форсажом при 8400 об/мин. Вес двигателя 1330 кг. Удельный расход топлива при полном форсаже равен 2,2 кг/кг-час, на крейсерском режиме - 0,97 кг/кг-час. Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета «Мираж» IIIA пришлось удлинить до 14,17м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться без изменений, ведь крыло площадью 34 м? имеет очень небольшую удельную нагрузку - всего 234 кг/"мг (почти как у F-15), несмотря на увеличение взлетного веса самолета до 7975 кг. Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5%, до 4,5% в корне и 3,5% на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили РЛС«Аида».

Прототип многоцелевого «Мираж» IIIA-001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани. 24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84, и «Мираж» стал первым европейским самолетом, летавшим на М=2 в горизонтальном полете только на ТРД.

Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов «Мираж» IIIA для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:

01 для аэродинамических исследований;
-02 для испытаний ЖРД;
-03 и 04 для испытаний системы управления;
-05 и Об для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС. «Сирано»;
-07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.

Смена РЛС «Аида» на «Сирано» повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на самолетах, начиная с 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой киль под фюзеляж. 18 июня 1959 года на одном из самолетов «Мираж» ШАф пилот Мюзелиустановил рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту - 1785 км/час. Другой самолет достиг динамического потолка 25000м с включенным ЖРД SEPR 841, имеющим тягу 1680кг. На высоте 15250м «Мираж» IIIA достиг в горизонтальном полете максимальной скорости, соответствующей числу М=2,2. Испытания шли успешно, и ВВС Франции заказали 95 серийных самолетов.

Серийным боевым самолетом стал «Мираж» IIIC, его первый полет состоялся 9 октября 1960 года под управлением летчика-испытателя Жана Куро (Jean Coureau). После летных испытаний развернулось серийное производство с темпом 10 самолетов в месяц. На самолеты «Мираж» IIIC устанавливался ТРД «Атар» 9ВЗ со статической тягой на форсаже 6000 кг. В качестве дополнительной силовой установки использовался ЖРД SEPR 844, создающий тягу 1680 кг на высоте 16000 м. ЖРД мог быть установлен вместо дополнительного топливного бака в фюзеляже. Бак емкостью 410 л с неагрессивным фуралином (ТХ2) замещал съемный модуль в передней части фюзеляжа с двумя 30-мм пушками «Дефа»; бак с окислителем (азотная кислота) находился внутри контейнера с ЖРД. Продолжительность полета самолета «Мираж» IIIC в варианте перехватчика с ЖРД 30 мин.

Самолет «Мираж» IIIC в одинаковой степени мог выполнять функции зсе-погодного перехватчика или ударного самолета для атак наземных целей. Для этого на машину устанавливали различные виды вооружения. На первых серийных самолетах стоял один подфю-зеляжный пилон и два подкрыльевых, затем на всех машинах добавили еще два внешних подкрыльевых пилона для управляемых ракет класса «воздух-воздух» малого радиуса действия.

Система управления огнем «Сирано» предназначалась для наведения ракет класса «воздух-воздух» Матра R.511 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения или выполняла роль дальномера для ракет AIM-9 «Сайдуиндер» с инфракрасной системой наведения.

Типичное вооружение самолета для выполнения перехвата состояло из ракеты Матра R.511, подвешиваемой под фюзеляжем, и двух УР «Сайдуиндер» - под крылом.

Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно подвесить две бомбы калибром 453 кг или два контейнера с неуправляемыми ракетами JL-50, вмещающие до 36 НУР калибром 37 мм, или два контейнера JL-100, вмещающие по 16 НУР калибром 37 мм и 600 л топлива, или два контейнера JL-200, вмещающие по 36 НУР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем можно подвесить УР класса «воздух-земля» AS.20, а под крыло два сбрасываемых бака емкостью 622 л.

В перегоночном варианте под крылом подвешивались два топливных бака емкостью по 1300 или 1700 л, нормальный внутренний запас топлива на самолете 2200 л.

Ознакомившись с достоинствами нового французского истребителя, ВВС Израиля заказали 72 самолета «Мираж» IIIC под обозначением IIICJ без ЖРД. Поставки для ВВС Израиля были начаты в начале 1963 года. Эти самолеты использовались в шестидневной войне 1967 года. Кроме Израиля, 16 самолетов «Мираж» IIICZ заказали ВВС ЮАР для применения в качестве ударного маловысотного самолета, вооруженного ракетами «воздух-земля» AS.20 с радиокомандной системой наведения.

Вариант самолета IIIC под обозначением «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон для ВВС Швейцарии. Самолеты IIIS были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Зульцер. Первоначально в Швейцарии должно было быть построено 80 самолетов, однако в связи с увеличением стоимости программы было построено всего лишь 60 самолетов, которыми укомплектовали 16-ю и 17-ю эскадрильи ВВС Швейцарии. Вариант для ВВС Швейцарии претерпел ряд изменений. Швейцарские «Миражи» отличались отклоняющейся носовой частью фюзеляжа с целью облегчения хранения в подземных ангарах, а также более мощными колесными тормозами, усиленным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с аэродромов в Альпах, и некоторыми местными изменениями, повышающими прочность конструкции. Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем фирмы Хьюз TARAN 1S и ракетами класса «воздух-воздух» AIM-26 «Фолкон», лицензионного производства иведской фирмы SAAB. Кроме этого, для ВВС Швейцарии фирмой Фабрик Федераль д"Авьон было построено дополнительно еще 17 самолетов разведывательной модификации IIIRS. Первый экземпляр такого самолета построили на фирме Дассо.

Двухместный тренировочный вариант «Мираж» IIIB, разрабатывавшийся параллельно с вариантом IIIC, совершил первый полет 21 октября 1959 г,а первый серийный самолет-19 июля 1960 года. Построено более 60 самолетов «Мираж» IIIB. Учебно-трениро-вочньй самолет «Мираж» IIIB имеет удлиненную на 60 см носовую часть, для размещения сиденья второго члена экипажа, и с него снят радиолокатор. И хотя самолет предназначается в основном для обучения, но по желанию на нем можно установить систему управления огнем и две пушки «Дефа» или ракеты «воздух-воздух». Серийные IIIB для ВВС Франции не имеют вооружения. На экспорт поставлялись варианты самолета IIIB для ВВС Ливана (два самолета IIIBL), для ВВС Швейцарии (три самолета IIIBS), для ВВС ЮАР (три самолета IIIBZ), два самолета для ВВС Перу, шесть самолетов для ВВС Испании, один для ВВС Бразилии и 10 «Мираж» III0 для ВВС Австралии. Три спарки, под обозначением «Мираж» IIIDP, продали ВВС Пакистана.

Один самолет «Мираж» IIIB был модифицирован в качестве «летающей лаборатории» для исследований по программе «Конкорд». В кабине установили органы управления от самолета «Конкорд» и специальные автоматы воспроизведения усилий управления и нагрузок. Самолет использовался для приобретения гражданским летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах.

Следующей серийной модификацией самолета «Мираж» стал истребитель «Мираж» IIIE, предназначенный главным образом для нанесения тактических атомных ударов. Первый полет первого опытного самолета, а всего было построено три опытных самолета, состоялся 5 апреля 1961 года в Истре. Пилотировал Жан Куро. ВВС Франции заказали 130 самолетов «Мираж» IIIE. Самолет «Мираж» IIIE отличается от самолета «Мираж» IIIC удлиненной на 30 см передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Общая длина фюзеляжа увеличились до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размещения под фюзеляжем атомной бомбы весом 450 кг, или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчитывались на подвеску грузов весом до 907 кг. Самолет снабжен ТРД «Атар» 9С с тягой 6200 кг с форсажной камерой. Двигатель имеет систему, исключающую возможность чрезмерного превышения числа оборотов л позволяющую увеличить тягу при разгоне от скорости, соответствующей числу М= 1,4, до скорости, соответствующей числу М=2, на 8%. На самолете можно установить ЖРД. однако вместо него обычно устанавливался топливный бак емкостью 550л; максимальный взлетный вес самолета возрос до 13500 кг. В отличие от самолета «Мираж» IIIC, на самолете «Мираж» П1Е установлены системы управления огнем «Сирано» ИВ и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбометания в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы Марко-ни. Его обтекатель хорошо заметен в низу носовой части фюзеляжа.

Году в качестве легкого, высотного перехватчика , способного нести ракетное вооружение и который можно было бы применять с необорудованных взлетно-посадочных полос. MD550 Mirage I совершил свой первый полет 25 июня года. Он был оснащен двумя турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Viper. В мае года самолет достиг скорости в 1,15 Маха в пологом пикировании, и 17 декабря 1.3 Маха в горизонтальном полете, но при использовании дополнительных ракетных ускорителей. Mirage I был очень небольшим самолетом, однако был способен нести достаточно серьезное вооружение и два турбореактивных двигателя обеспечивали ему достаточный запас мощности, поэтому фирма Dassault приняла решение использовать его в качестве базовой модели и экспериментальной площадки для разработки мощного Dassault Mirage II. Однако этот проект так и не был воплощен в жизнь. Еще до того как переработанный Мираж начал выполнять испытательные околозвуковой полеты, было решено пересмотреть весь проект и приступить к изготовлению более тяжелого варианта. Конструкция корпуса была в значительной степени изменена, он был увеличен и усилен, и вместо двух двигателей был установлен один турбореактивный двигатель SNECMA Atar 101G-2. Новый самолет совершил свой первый полет 17 ноября года и достиг скорости в 1,5 Маха при горизонтальном полете 30 января .

Компания Dassault надеялась, что новый истребитель сможет заменить американские F-86 Sabre в качестве основного истребителя для Люфтваффе и других стран НАТО . Однако эти надежды рухнули, когда предпочтение было отдано Lockheed F-104 Starfighter . Стало очевидным, что будущее принадлежит более универсальным машинам. Согласно этому Французское правительство поручило компании Dassault приступить к разработке многоцелевой версии самолета. Этой модификации было присвоено наименование Mirage IIIA, и первый прототип поднялся в воздух 12 мая года. 24 октября , при выполнении очередного испытательного полета, истребитель достиг скорости в 2 Мах в горизонтальном полете на высоте 12,500 метров. Была изготовлена ​​предсерийная партия из 10 самолетов двигателем для которых служил турбореактивный SNECMA Atar 9B. Последние шесть машин были оборудованы новейшим радаром CSF Cyrano Ibis, класса воздух-воздух. За этими самолетами пошел вариант Mirage IIIB. Это был двухместный самолет с сиденьями расположенными тандемом и расположенными под увеличенным колпаком кабины. Радар был убран и вместо него встроен радиобуй. Хотя этот вариант планировалось использовать прежде всего как тренировочный самолет, однако он мог был легко переработан в ударный вариант , и был способен нести тоже вооружения класса воздух-воздух, как и его предшественник. Прототип поднялся в воздух 20 октября и первый серийный образец поступил заказчикам 19 июля .

2. Основные варианты и операторы

Mirage IIIC, который начал полеты 9 октября , стал первым промышленной версии и был идентичен Mirage IIIA. Энергетической установкой служили турбореактивный двигатель Atar 9B3 и SEPR 841 или 844 ракетные ускорители. Было изготовлено около сотни машин этой серии и они поступили на вооружение 2 и 13 эскадрилий ВВС Франции. Еще 72 самолета без ракетных ускорителей было изготовлено для ВВС Израиля. Первые машины были поставлены в году в встали на вооружение 101 эскадрильи. Эти самолеты обозначались Mirage IIICJ, и приняли активное участие в арабо-израильских войнах. Еще 16 самолетов были куплены южноафриканскими ВВС под обозначением Mirage IIICZ. Первый самолет для Южной Африки был изготовлен в декабре и поступил на вооружение 2-го "Чита" эскадрона в апреле года. В течение следующих десяти лет в Южную Африку поставлялись варианты Mirage IIIEZ, Mirage IIIDZ, Mirage D2Z и Mirage IIIRZ. Кроме того ЮАР закупила 3 двухместных Mirage IIIBZ, которые несли то же вооружение что и IIIC. В середине семидесятых ВВС ЮАР постепенно изменило все эти машины на современные Mirage F1 .

Mirage IIID был двухместным версии Mirage IIIO, выпускавшийся по лицензии в Австралии .

Mirage IIIE - тактический ударный самолет дальнего радиуса действия. Всего для ВВС Франции было построено 453 экземпляров и некоторое дополнительное число самолетов было отправлено на экспорт. Первый прототип поднялся в воздух 5 апреля года, а первая поставка серийного самолета состоялся в январе . Mirage IIIE стоял на вооружении восьми эскадрилий Французских сил (Force Aerienne Tactique (FATAC)), а также поставлялись в ВВС Аргентины , Бразилии , Ливана , Ливии , Испании , Пакистана , Швейцарии и Южной Африки .

Mirage IIIO был версии именно Mirage IIIE, и выпускался по лицензии в Австралии . Королевские Австралийские ВВС (Royal Australian Air Force (RAAF)) получили для боевого использования 50 истребителей Mirage IIIO (F), 50 ударных самолетов Mirage IIIO (A), и 16 Mirage IIID двухместных учебных самолетов упоминавшихся выше. Во второй половине 70-х все оставались на службе Mirage IIIO (F) были переделаны в Mirage III (O) A. В году Австралийские ВВС начали получать F/A-18 "Хорн" и последний Mirage был снят с боевого дежурства в году.

Mirage IIIEE поставлялся на вооружение ВВС Испании, которые имели в своем составе 19 самолетов этого типа, а также 6 Mirage IIIED - двухместный вариант.

Вариант Mirage IIIP поставлялся для ВВС Пакистана и принял участие в индо-пакистанской войне 1971.

Для ВВС Швейцарии выпускалась версия Mirage IIIS. Эти самолеты несли службу более 35 лет, пока им на смену не пришли американские F/A-18 "Хорн" .

Mirage IIIR. Выпускалась как разведывательная версия Mirage IIIE, она известна под названием Mirage IIIR. Этот самолет был оборудован пятью камерами OMERA 31, расположенными в носовой части фюзеляжа, на месте основного радара.

Mirage IIIE, стоявших на вооружении ВВС Аргентины , приняли участие в боевых действиях против Великобритании во время Фолклендской войны (1982).

В октябре года французское правительство поручило компании Dassault разработку самолета с изменяемой геометрией крыла. Этой модели было присвоено название Mirage G. Этот самолет совершил свой первый полет 18 ноября года, и через два месяца после этого, он был способен совершать горизонтальные полеты со скоростью = 2. К сожалению после примерно 400 часов налета, этот самолет потерпел катастрофу. Было построено две, слегка переделанные машины, но проект вскоре прекратил свое существование.

3. Тактико-технические характеристики

Следующие характеристики соответствуют модификации Mirage IIIE:

3.1. Технические характеристики

3.2. Летные характеристики

3.3. Вооружение

• Пушечное: 2 автоматические пушки DEFA 552 калибра 30 мм
до 3000 кг различного вооружения на подвесных пилонах, включая ядерное оружие

"Мираж-3" создан во второй половине 50-х годов. Самолет выпускался в нескольких вариантах: тактический истребитель "Мираж-3Е", истребитель- перехватчик "Мираж-3С", самолет-разведчик "Мираж-3R" и двухместный учебно-боевой "Мираж-3D".

Тактический истребитель "Мираж-3Е" разработан в 1961 году. Всего было построено 530 самолетов, которые состоят на вооружении ВВС 13 стран. "Мираж-3E" спроектирован по бесхвостой схеме с низкорасположенным треугольным крылом. Крыло оснащено элеронами, управляемыми с помощью гидроприводов. Шасси трехстоечное. Для снижения длины пробега на самолете имеется тормозной парашют. Воздухозаборники двигателя регулируемые. Для улучшения разгонных характеристик истребитель может оснащаться подвесным ускорителем.

На истребителе установлено катапультируемое сиденье. Две независимые гидросистемы обеспечивают работу органов управления самолетом, шасси и тормозов. Основные компоненты радиоэлектронного оборудования - связная УКВ радиостанция, аппаратура радионавигационной системы ТАКАН, доплеровский измеритель путевой скорости и сноса, РЛС управления оружием "Сирано-2", навигационная ЭВМ, вычислитель бомбометания и автоматический прицел.

Встроенное вооружение истребителя состоит из двух 30-мм пушек "Дефа ". Они применяются для поражения как наземных, так и воздушных целей. Для нанесения ударов по наземным объектам под консолями крыла обычно подвешиваются две бомбы калибра 450 кг или две бомбы и одна УР AS-30 класса "воздух-земля". 30 истребителей "Мираж-3E" французских ВВС являются носителями тактических ядерных бомб AN-52 мощностью 15 кт. Для поражения воздушных целей самолет может нести одну УР "Матра" R.530 средней дальности стрельбы (под фюзеляжем) и две УР "Сайдвиндер " ближнего воздушного боя.

Истребитель-перехватчик "Мираж-3С" создан в 1960 году. Всего было выпущено более 240 самолетов. Истребитель оснащен двигателем "Атар-9B" тягой 6000 кг. Основное вооружение: одна УР "Матра" R.530 и две УР "Сайдвиндер ", две встроенные 30-мм пушки "Дефа ". В ударной модификации самолет несет две 450-кг бомбы или одну УР AS-30 класса "воздух-земля" и бомбы или пусковые установки с неуправляемыми ракетами.

Самолет-разведчик "Мираж-3R" разработан в конце 1961 года на базе истребителя "Мираж-3Е". Его основное разведывательное оборудование - пять аэрофотоаппаратов (АФА) фирмы "Омера", размещаемые в носовой части фюзеляжа вместо бортовой РЛС. Эти АФА могут устанавливаться в одном из четырех вариантов, обеспечивая ведение аэрофоторазведки с малых, средних и больших высот, а также в ночных условиях. Всего для ВВС девяти зарубежных стран было заказано около 160 самолетов "Мираж-3R".

"Мираж-3RD" в основном аналогичен самолету "Мираж-3R", но имеет улучшенную доплеровскую навигационную систему и гиростабилизированный оптический прицел, находящиеся в носовой части. От истребителя отличается в основном двухместной кабиной и отсутствием бортовой РЛС. Помимо учебных целей, он может использоваться для нанесения ударов по наземным объектам.

17 ноября 2014 г. исполняется ровно 58 лет с момента полёта первого опытного образца французского истребителя-бомбардировщика «Mirage III-001», пилотируемого военным лётчиком Роланом Главани в 1956 г . Именно эта модификация самолёта стала настоящим эталоном для логического продолжения великолепного семейства «Mirage», которое и по сей день продолжает определять основу авиапарка лёгких многоцелевых истребителей в ВВС огромного числа государств. Что же предопределило такую популярность и успех этих истребителей на мировом рынке военной авиации?

В далёком феврале 1953 года ВВС Франции был объявлен конкурс на разработку истребителя-бомбардировщика и перехватчика лёгкого класса, способного на полёт со скоростью более 1400 км/ч, выход на практический потолок свыше 15000 м, а также ведение визуального ближнего воздушного боя с самолётами противника с помощью двух 30-мм пушек DEFA 552A и разрабатываемой ракеты малой дальности класса «воздух-воздух» с ИК-ГСН.

Из всех предложенных вариантов ВВС отдали предпочтение фирме «Dassault» («Дассо»), которая предложила наиболее простую и эффективную компоновочную схему планера типа «бесхвостка» с треугольным крылом, что определяло ряд положительных аэродинамических качеств новой машины, из которых большая площадь крыла и аэродинамически «подъёмная» конструкция большей части фюзеляжа самолёта, позволяющие реализовать высокую угловую скорость установившегося разворота, максимально возможный практический потолок полёта, большую грузоподъёмность, минимальную скорость возможного сваливания, уменьшенный расход топлива в разряжённых слоях стратосферы и хорошую прочность планера, доводившую максимально возможную перегрузку в манёврах до 5-6 ед.

Mirage IIIC — подготовка к полету

Изначально, по требованиям конкурса ВВС Франции, не предусматривалась установка БРЛС, а наведение предполагалось осуществлять при помощи наземных РЛС ДРЛО. Но немного позднее мнение о возможности установки бортовой РЛС поменялось в правильную сторону.

Первые наиболее боеспособные модификации «Mirage III» появились с 1960 по 1961 гг. Это были всепогодный истребитель-перехватчик и штурмовик «Mirage IIIC» и фронтовой тактический истребитель-бомбардировщик «Mirage IIIE» .

Первый оснащался достаточно мощной на то время БРЛС «Сирано-2», которая позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дистанции 40-50 км и осуществлять подсвет для ракет «Matra» R.511 и R.530 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ПАРГСН). Информация о тактической воздушной обстановке выводилась на монохромный ЭЛТ-индикатор в кабине лётчика. Также БРЭО самолёта было приспособлено для управления американской ракетой с ИК-ГСН AIM-9 «Sidewinder».

«Mirage IIIC» имел нормальную взлётную массу 8000 кг, максимальную 12600 кг, пустой «сухой» вес был в пределах 5600 кг. Максимальная форсажная тяга одного ТРД «SNECMA» Atar-9B3 была около 6000 кгс. Максимальная скорость достигала 2100 км/ч, а потолок 18 км. Уже тогда истребитель обладал лётно-техническими качествами, на голову превосходившими вероятного противника: будь то американский F-4 «Phantom» или модификации устаревшего МиГ-17, а в некоторых случаях – даже МиГ-21.

Боевая нагрузка «Миража» была около 4000 кг и включала всё те же 2х30-мм пушки «Дефа», 2 управляемые ракеты «В-В» типов «Сайдвиндер» или «Матра», свободнопадающие бомбы «Дюрандал» и «Matra» BLG-400, а также контейнера с дополнительной авиапушкой.

«Mirage IIIE» заметно потяжелел по сравнению с модификацией «С», более чем на 1500 кг, для этого пришлось прибегнуть к увеличению тяги двигателя до 6900 кг. Самолёт приспособили для более точной работы по наземным целям: в процессе бомбометания БРЛС активировала режим сканирования подстилающей (земной) поверхности, изображение которой выводилось на многофункциональный индикатор.

Этот самолёт обладал повышенной до 2350 км/ч скоростью полёта, но из-за большей массы оборудования и большей ёмкости топливных баков — меньшим на 1000 м практическим потолком. Данная модификация стала «стартом» для продолжения модернизационной «линейки» 3-й серии «Миражай» и была наиболее успешной в сравнении с такими «летающими гробами», как американский F-104G «Starfighter», малая площадь крыла которого делала любое низкоскоростное маневрирование и посадку с выключенным двигателем просто смерти подобными.

Истребитель «Mirage-2000-5»

Для улучшенных качеств скороподъёмности и потолка «Миражи» 3-й серии комплектовались стартовым ракетным ускорителем «SEPR-844» тягой более 1,5 тонны, что открыло для пилотов возможность перехвата высотных разведчиков на рубеже 27000-28000 м. Площадь крыла всех самолётов мираж серии 3 составляет 34,85 м 2 , у истребителей F-16 – всего 27,87 м 2 , это и характеризует высокие маневренные возможности французских самолётов.

О достоинствах «Миражей» можно смело судить из соотношения потерь во времена воздушных сражений в «Шестидневной войне», когда израильские «Миражи» противостояли более простым египетским МиГ-21 и МиГ-17, тогда соотношение было около 4:1 в пользу «Миражей». Во время арабо-израильской войны 1973 года это соотношение было ещё большим. Немного переломить ход событий нашим ближневосточным союзникам удалось лишь с приходом подмоги из СССР в виде достойных противников «Миражей» — истребителей МиГ-23МЛ, которые были наравне с F-16A и F-15A, включая слегка устаревшие «Mirage III».

Главной отличительной чертой «Миражей» является технологический переход от поколения 3 (Mirage III) до поколения 4(Mirage-2000C и Mirage-2000-5), и поколения 4++(Mirage-2000D, N) при сохранении одинаковой компоновочной схемы моноплана «бесхвостки» для всех поколений семейства. Т.е. сохранена аэродинамическая актуальность планера более чем за полувековой период активной эксплуатации самолёта.

К 4+ поколению 2000-х «Миражей» можно отнести наиболее успешную модификацию «Mirage-2000-5» , первый полет которого состоялся в октябре 1990 года. Кабина истребителя усовершенствована по типу приборно-информационного поля новейшего истребителя «Рафаль». Площадь крыла у этого самолета, как и у всех «двухтысячников», уже не 35, а 41 м 2 , что делает аппарат еще более маневренным.

Тяга нового ТРДФ SNECMA M53-P20 составляет 10000 кг/с, что очень положительно сказалось на коэффициенте тяговооруженности, который при нормальной взлетной массе 9525 кг соответствует 1,05. Удельная нагрузка на крыло у «Миража-2000-5» 232,3 кг/м 2 . К примеру, у F-16C Block50 эти цифры соответствуют: тяговооруженность — 1,1 (лишь на 5% больше), нагрузка на крыло — 430,6 кг/м 2 (более чем на 50% худший показатель, чем у «Миража»).

Кабина истребителя «Mirage-2000-5»

Именно этими двумя параметрами и объясняется уникальный высокоманевренный и «энергетический» пилотаж этого самолета на всех авиасалонах мира, вызывающий лишь восторг и овации у посетителей, а между тем, этому планеру уже более 50 лет!

Теперь о БРЭО. В дополнение к 5 «рафалевским» МФИ «Thomson-CSF VEH-3020», на самолет установлен комплекс РТР/РЭП ICMS Mk2. БРЛС «Thomson-CSF RDM» способна сопровождать на проходе 8 воздушных целей типа «истребитель» на дальности 85 км(ЭПР – 5 м 2) и одновременно обстреливать 2 из них ракетами «MICA».

Номенклатура вооружения широчайшая: от стандарта из 2х30-мм пушек «Дефа» до ПКР АМ-39 «Экзосет», крылатых ракет «SCALP» и бомб с лазерным наведением BLG-1000 «Arcole». Всего 6300 кг.

Радиус действия «2000-5-го» — 1770 км. Скороподъемность – 305 м/с, заметно медленнее, чем у Су-27 и МиГ-29, но быстрее, чем у F-16C.

На фотографии запечатлена дозаправка в воздухе Mirage-2000-5. Технология дозаправки аналогична нашей, типа «шланг-конус»

«Mirage-2000D» — многоцелевой истребитель-бомбардировщик для преодоления ПВО и нанесения точечных ракетных ударов, включая ядерный (для модификации «N»). Оборудование включает в себя новую БРЛС «Anthilopa-V» с введенным режимом следования рельефу местности. Для управления новой РЛС и разгрузки летчика, ввели второго летчика-оператора систем.

«Mirage-2000N» также в составе ВВС Франции, используется в CFAS — Командовании стратегической авиации Франции, и формирует РВСН вместе с РПКСН «La Triomphant». На самолете установлена мощная СПО «Samir DDM» и комплекс РЭБ последнего поколения. В результате, немного возросла масса, но в целом самолет сохранил ЛТХ на уровне «Mirage-2000-5».

Главными заказчиками «Миражей» являются Индия, Греция, Аргентина, ранее Австралия и Ирак и др. Эти самолеты куда более успешные, чем F-16C, что показали воздушные бои в греческо-турецком конфликте. А занятая ими ниша в доле мирового рынка вооружений сохранит твердые позиции еще, как минимум, 15 лет.

/Евгений Даманцев /

На начальном этапе развертывания серийного производства Дассо задействовала свои мощности в Аржантёй (сборка фюзеляжа), Талени (хвостовое оперение) и Бордо-Мериньяк (финальная сборка и испытания). Крыло выпускал субподрядчик – завод фирмы Норд в Мюльте. С течением времени все больше работ отходило к субподрядчикам, и в конце 70-х гг. на долю Дассо приходилось уже не более 14% от их объема по программе. Этому способствовало и объединение с фирмой Бреге в декабре 1971 г., благодаря чему в распоряжении авиастроителей находились 16 заводов.
Несмотря на несметное количество буквенных сочетаний в обозначениях модификаций «Миража» III (более 80), реально существовали четыре основных варианта, а все остальные – это производные от них, сконфигурированные под конкретного заказчика, или имеющие отличные наименования, продиктованные маркетинговой политикой.
Если располагать варианты в алфавитном порядке, следующей будет учебно-тренировочная модификация «Мираж» III B . Французские ВВС заказали разработку «спарки» 25 февраля 1958 г. Ее опытный образец, управляемый испытателем Рене Биганом (René Bigand), совершил первый полет 20 октября (по другим данным – 21 октября) 1959 г. Первая из 26 первоначально заказанных французскими ВВС серийная машина (№201) поднялась в небо 19 июля 1962 г. Один из самолетов первой партии (№225) использовался Центром CEV для экспериментов по изучению переменной статической устойчивости (начало 70-х гг.). При этом он получил обозначение «Мираж» III B-SV (Stabilitie Variable).

За первой партией последовала следующая, состоявшая из пяти машин в варианте В-1 для использования в качестве летающих лабораторий по программам CEV, а также десяти «спарок» в варианте B-RV (другое обозначение – В-2). Буквы RV означали «Ravitaillement en Vol» – «дозаправка в воздухе». Эти самолеты были произведены в период с июля 1967 г. по октябрь 1968 г. и предназначались для Учебного центра стратегических ВВС (CIFAS) в Бордо – Мериньяк. Нетрудно догадаться, что самолеты были оборудованы топливоприемником и системой дозаправки в полете. Штанги были установлены в вершине носового конуса, точь-в-точь, как на стратегических бомбардировщиках «Мираж» IVА.
Последние 20 «спарок» для ВВС Франции строились с февраля 1971 г. по октябрь 1972 г. в варианте «ВЕ». Последняя буква в обозначении указывала на родство с многоцелевым истребителем «Мираж» III E, от которого «спарка» унаследовала модифицированный двигатель «Атар» 09С-3 с форсажной тягой 6200 кг и некоторое оборудование. Кроме того, откидная часть фонаря первой кабины лишилась переплета. Экспортный вариант этого самолета обозначался как «Мираж» III D .
Всего же для нужд французских ВВС было построено 59 самолетов «В» в нескольких вариантах при общем количестве выпущенных, в том числе – для экспорта, более 70 машин.

Конструктивно «спарка» отличалась удлиненным на 599,4 мм фюзеляжем и двухместной кабиной, имевшей фонарь со значительно увеличенной площадью остекления. Носовая часть была серьезно перекомпонована. Место закабинного отсека радиоэлектроники заняла кабина инструктора, поэтому все блоки РЭО переместились в носовой кок вместо БРЛС. Встроенного вооружения «спарка» не имела, хотя при необходимости на нее можно было установить штатный пушечный лафет. Правда, только при снятом кресле инструктора. Поэтому использовать «спарку» в качестве учебно-боевого самолета было практически невозможно. Но, видимо, на это и не рассчитывали, т.к. основной проблемой в подготовке летчиков «Миражей» III были взлетно-посадочные режимы, что связано с особенностями аэродинамики истребителя.

Вариант всепогодного истребителя-перехватчика «Мираж» III C был заказан французскими ВВС еще 5 августа 1958 г. в количестве 95 штук, и явился дальнейшим развитием модели «А». Фюзеляж был удлинен на 457 мм, изменилась и конструкция наружной части реактивного сопла: она приобрела лепестковую конструкцию. Первый серийный самолет поднялся в воздух 9 октября 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем Жаном Коро (Jean Coreau). В течение последующего года фирма Дассо вышла на темп выпуска 9 машин в месяц. Серийное производство этих самолетов для ВВС Франции продолжалось до ноября 1964 г. Разрабатывался улучшенный вариант истребителя – С-2, но он остался в истории исключительно в виде прототипа. Да и по сути, это был не совсем С. Под обозначением С2 проходил опытный вариант «Миража» III E с модифицированным двигателем «Атар» 09К-6, оптимизированный для высотного перехвата. В улучшенную версию конвертировали серийный Е (№406), и он совершил первый полет в новом качестве 10 мая 1965 г. После проведения испытаний самолет возвратили в исходную конфигурацию, а 3 октября 1968 г. он был потерян в результате летного происшествия.

«Мираж» III C предназначался для всепогодного перехвата, но имевшееся на борту оборудование позволяло эффективно использовать самолет и в качестве дневного истребителя-бомбардировщика. В этом случае разгонный ЖРД демонтировался, а его место занимали дополнительный топливный бак и лафет с двумя пушками DEFA. В варианте перехватчика самолет вооружался УР класса «воздух – воздух» Матра R.511, R.530 или парой американских AIM-9В «Сайдвиндер» (впоследствии от них отказались в пользу R.550 «Мажик»). Для увеличения запаса топлива имелась широкая номенклатура подвесных топливных баков емкостью 500, 625 (оба – сверхзвуковые), 800, 1300 или 1700 л.

Пока «Мираж» III C находился в серийном производстве, Дассо получила заказ (6 апреля 1960 г.) на новую многоцелевую модификацию, оптимизированную для выполнения ударных задач, – «Мираж» III E . Фюзеляж удлинили на 30 см, чтобы увеличить объем закабинного отсека под дополнительное оборудование. Также был увеличен объем внутренних топливных баков. Удлинение фюзеляжа сыграло положительную роль и для улучшения обзорности летчику вниз по бокам, т.к. кабина относительно воздухозаборников переместилась вперед.

Для обеспечения всепогодного применения, помимо БРЛС системы управления оружием «Сирано» II в нижней передней части фюзеляжа смонтировали доплеровскую навигационную РЛС фирмы Маркони. В состав бортового оборудования также вошли система предупреждения об облучении и радионавигационная система TACAN. Уместно заметить, что это был, пожалуй, один из первых, если не первый, комплекс с открытой архитектурой. Путем замены тех или иных быстросъемных блоков РЭО за полчаса самолет оптимизировался под действия по воздушным или наземным целям. Кроме того, навигационная система могла выдавать летчику координаты 12 предварительно внесенных в ее память (с помощью пластиковых перфокарт) целей или поворотных пунктов маршрута (ППМ). Правда, выбор тех или иных целей оставался за летчиком.
На самолет установили модернизированный ТРДФ «Атар» 09С-3.

Арсенал включал УР класса «воздух – земля» Норд AS.30, бомбы калибра до 1000 фунтов (454 кг) (до 4-х штук), либо блоки НАР серии JL. Со временем варианты вооружения дополнили бомбы с лазерным наведением (с подсветкой цели с другого самолета или с земли), бетонобойные бомбы «Дюрандаль», бомбовые кассеты, а также противорадиолокационная УР «Мартель». В середине 60-х гг. «Мираж» III E стал носителем тактической ядерной бомбы AN-52 мощностью 25 кт. Собственно, под этот боеприпас самолет и разрабатывался, т.к. основные стойки шасси были изначально сдвинуты вперед для обеспечения подвески. Из других конструктивных отличий следует отметить, пожалуй, и отсутствие форкиля, характерного для предыдущих модификаций.

Это был самый многочисленный вариант «Миража» III. Только ВВС Франции заказали по нескольким контрактам 183 машины – больше, чем любой другой модификации, а с учетом экспортных поставок было построено более 400 (по другим данным – 523) самолетов этой версии. Первый из трех прототипов поднял в воздух 5 апреля 1961 г. Жан Коро. Испытания несколько затянулись, что, возможно, было связано со сложностью установленного на машине оборудования. Первый вылет серийного самолета состоялся только 14 января 1964 г. Производство этой модификации для французских ВВС продолжалось до начала 1973 г. О модификациях для зарубежных заказчиков – ниже.

6 апреля 1960 г. ВВС Франции заказали фирме Дассо 50 тактических разведчиков «Мираж» III R , включая два опытных образца. Первый полет прототип новой модификации совершил 31 октября 1961 г. Главным отличием разведчика от предыдущих вариантов стала удлиненная носовая часть новой конфигурации, в которой были размещены пять АФА OMERA 31. Фотоаппараты предназначались для ведения фотосъемки, как с больших, так средних и малых высот. Навигационное оборудование, в основном, соответствовало модификации С.

Первый серийный фоторазведчик (№301) поднялся в небо 1 февраля 1963 г., а производство партии завершилось в марте 1965 г. В июле 1967 г. начался выпуск усовершенствованного тактического разведчика «Мираж» III RD . Главными отличиями от предыдущих машин были установленная по аналогии с вариантом Е доплеровская навигационная система, автоматическая система управления фотокамерами и оборудование для подвески в контейнере разведывательной ИК-станции линейного сканирования «Циклоп». Фотооборудование осталось без изменений. ВВС Франции заказали 20 модернизированных разведчиков, производство которых завершилось в январе 1969 г. Еще порядка сорока машин были произведены на экспорт.

На базе «Миража» III отрабатывались и французские СВВП – «Бальзак» и «Мираж» III V. Их создание по праву можно считать триумфом французской конструкторской мысли и – отдельной темой для описания. Кстати, для доводки маршевого двигателя «Миража» III V в единичном экземпляре была построена летающая лаборатория «Мираж» III T. На этой машине проводились летные испытания модифицированного компанией SNECMA американского ТРДД Пратт&Уитни JTF10, получившего обозначение TF104, а также его версии с форсажной камерой TF106. Заметим также, что «Мираж» III V относится к семейству «троек» условно. Реально же это был совершенно другой самолет, имевший большие размеры и другую конструкцию.
Не все модификации «Миража» III имели одинаковый коммерческий успех. Так, «не повезло» совместной франко-швейцарской разработке «Милан» .

Начиная с конца 1967 г., инженеры Дассо и Федерального Авиационного Завода (Federal Aircraft Factory – FAF) в Эммене интенсивно работали над улучшением взлетно-посадочных характеристик «Миража» III E, а также его маневренности на малых скоростях. Плодом совместного труда стало переднее горизонтальное оперение (ПГО) обратной стреловидности, установленное в носовой части фюзеляжа. Оно сразу получило прозвище «усы». Продувки в аэродинамической трубе показали уменьшение взлетной дистанции, увеличение боевой нагрузки и уменьшение посадочной скорости примерно на 20 узлов (33 км/ч). После этого на самолет «Мираж» 5J (№2) (о «пятерках» – чуть ниже) установили ПГО, представлявшее собой небольшие крылья (размах – 762 мм) с зафиксированными предкрылками и щелевыми закрылками. Машину окрестили «Астериксом» за сходство с длинноусым героем популярных французских мультфильма и комикса. 27 сентября 1968 г. самолет, пилотируемый Жаном-Мари Саже (Jean-Marie Saget), совершил первый полет с аэродрома Мелен-Виларош. Испытания этой машины продолжались до марта 1969 г.
В развитие темы в 1969 г. конвертировали еще один самолет – «Мираж» III R № 344. В отличие от предыдущего образца, на этой машине ПГО сделали убирающимся. Его летные испытания продолжались с 24 мая по 10 июня, а затем самолет продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Окончательным вариантом, нареченным «Милан» S, стал переоборудованный «Мираж» III E (№ 589). В некоторых источниках упоминается, что конвертации подвергся разведчик III R, однако это не так, что следует из серийного номера самолета. Кроме ПГО, истребитель был оборудован усовершенствованной прицельно-навигационной системой, аналогичной установленной на англо-французском «Ягуаре», а также более мощным ТРДФ «Атар» 09К-50. 29 мая 1970 г. летчик-испытатель Гай Мито-Моруар (Guy Mitaux-Maurouard) впервые поднял в воздух модифицированный образец, который предназначался для сравнительных испытаний по программе модернизации ВВС Швейцарии.
Летные испытания показали, что ТТХ «Миража» III прилично улучшились. Посадочная скорость уменьшилась на 12%, взлетная дистанция – до 600 м; отмечалась также возросшая маневренность на скоростях до 600 км/ч. 2 мая 1972 г. «Милан» S прибыл в Эммен для сравнительных испытаний, в которых также участвовал американский А-7 «Корсар». Но конкурс не состоялся: швейцарское правительство решило продлить жизненный цикл своих «Хантеров» и закупить более легкие и дешевые F-5 «Фридом Файтеры».
При всех своих достоинствах, «Милан» S имел и недостатки, наиболее существенным из которых стало снижение газодинамической устойчивости силовой установки на некоторых режимах. Спроса на улучшенную версию ни «в родных пенатах» (в войска шли уже машины нового поколения), ни за рубежом так и не нашлось. Программу свернули.
Последней разработанной модификацией «тройки», также не нашедшей покупателя (в чистом виде), стал «Мираж» III NG (Nouvelle Generation).

Идея заключалась в создании недорогой альтернативы истребителям 4-го поколения («Миражу» 2000, в частности). Исследования в этом направлении начались в конце 1980 г. На первый серийный «Мираж» 50 инженеры установили ПГО, расположив небольшие неуправляемые поверхности – канарды – сразу за воздухозаборниками. Самолет получил обозначение «Мираж» 50 К, а его первый полет состоялся 27 мая 1981 г. на аэродроме Истр, летчик-испытатель Патрик Экспертон (Patrick Experton). В дальнейшем на самолет установили электродистанционную систему управления (ЭСДУ), разработанную для истребителей «Мираж» 2000 и «Мираж» 4000, а, кроме того, в корне крыла сделали небольшие наплывы. Благодаря аэродинамическим усовершенствованиям истребитель стал статически неустойчивым, что значительно повысило его маневренность, а управляемость обеспечивалась ЭСДУ. Кроме того, канарды создавали так называемый запланированный вихрь, за счет которого увеличивался критический угол атаки. Более мощный «Атар» 09К-50 с тягой на форсаже 7200 кг повысил тяговооруженность истребителя. Комплекс БРЭО был модернизирован за счет установки части оборудования, созданного для «Миража» 2000. В состав комплекса вошли БЦВМ, новые многофункциональная РЛС, инерциальная навигационная система (ИНС), индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а также лазерный дальномер-целеуказатель. Первый полет «Миража» III NG состоялся 21 декабря 1982 г., (летчик-испытатель Патрик Экспертон) испытания продолжались до 1986 г. Самолет неоднократно демонстрировался на парижском авиасалоне, в Фарнборо, но желающих сделать такое приобретение не нашлось. Идея «апгрейда» ранее выпущенных машин также широкого отклика не получила, хоть и была частично реализована в модификациях «Мираж» III EX . Именно – в модификациях. Самолеты ВВС Бразилии с таким обозначением имели канарды с относительной площадью 3,8%, а венесуэльские «Миражи» III EX – уменьшенные канарды (2,6%), другой двигатель («Атар» 9К-50), оборудование для дозаправки в воздухе и улучшенную прицельно-навигационную систему. Первый полет «Миража» III EX состоялся 8 апреля 1988 г., летчик-испытатель Жан Пус (Jean Pus).
К проектам обширной программы «Миража» III, оставшимся на бумаге, можно отнести:
– «Мираж» III K , оснащенный ТРДД Роллс-Ройс «Спей», и предназначавшийся для Королевских ВВС Великобритании. Этот вариант всерьез рассматривался английским правительством, но чаша весов склонилась в пользу американского «Фантома»;
– «Мираж» III M корабельного базирования для авиации ВМС Франции. Самолет должен был иметь приспособление для фиксации передней стойки в катапультном устройстве и тормозной гак;
– «Мираж» III W – облегченная версия для участия в конкурсе ВВС США на легкий истребитель. Дассо кооперировалась с фирмой Боинг, которая, в случае победы, должна была производить «Миражи» в Штатах. Победителем конкурса был объявлен истребитель F-5 «Фридом Файтер» фирмы Нортроп.
Рассказывая о модификациях «Миража» III, нельзя обойти вниманием и «Мираж» 5 . По сути, это была та же «тройка», а другое название – грамотный маркетинговый ход компании Дассо. Самолет позиционировался как упрощенная версия «Миража» III, оптимизированная для работы по наземным целям днем. В первую очередь, ставка делалась на потенциальных покупателей, которых не удалось «охватить» многофункциональными «тройками» (из-за цены или по другим причинам), посему им был предложен бюджетный вариант тактического истребителя с упрощенным БРЭО. Кроме того, планировалось увеличить радиус действия истребителя, что могло привлечь страны, имевшие неразвитую аэродромную сеть. Расчет оказался верным. В условиях снижения экспортного потенциала «Миража» III во второй половине 60-х гг. производителю удалось оживить спрос без серьезных затрат на НИОКР.

Изменения конструкции были минимальны. Переделке подверглась носовая часть фюзеляжа, в которую переместилась бортовая радиоэлектроника из закабинного отсека, а ее прежнее место занял дополнительный топливный бак. Разгонный ЖРД был «отправлен в отставку». Суммарный запас топлива на борту возрос на 32%, а масса пустого самолета уменьшилась на 450 кг. Для увеличения вариантов боевой нагрузки на крыле установили две дополнительные точки подвески. Теперь на самолет можно было подвесить до 14 бомб.

Работы по «пятерке» начались 9 июля 1965 г. Первый полет нового варианта, под управлением Эрве Лепринс-Ринге (Hervé Leprince-Ringuet), состоялся в Мелен-Вилларош 19 мая 1967 г. К этому времени Дассо уже имела твердый заказ на 50 машин «Мираж» 5 (48 одноместных 5 J и 2 «спарки» 5 JB) от правительства Израиля, датированный 7 апреля 1966 г. Но заказчику эти самолеты так и не попали. Введенное французским президентом генералом де Голлем эмбарго на поставки военной техники в эту страну (3 июня 1967 г.) вынудили французское правительство принять уже готовые машины, под обозначением «Мираж» 5 F, на вооружение собственных ВВС.
С появлением в «модельном ряде» «пятерки» разведчиков (5 R), «спарок» (5 D) и даже вариантов, оснащенных многофункциональными РЛС «Сирано» или «Агав» (некоторые экспортные модификации с буквой «Е» в обозначении), стерлись последние грани, отличавшие «Мираж» 5 от «тройки». Великолепный маркетинговый ход фирмы Дассо обеспечил «Миражу» III под видом «пятерки» новые рынки сбыта и прекрасный экспортный потенциал. «Мираж» 5 приобрели 13 стран, из них только 4, где уже эксплуатировались «тройки». В Бельгии был налажен лицензионный выпуск этой модели. Из 944 самолетов, проданных за рубеж (с учетом лицензионного производства), почти половина (467 штук) обозначалась как «Мираж» 5. То есть, увеличение экспорта вдвое было обеспечено, в основном, за счет маркетинговой политики производителя. Результат, заслуживающий самой высокой похвалы!
Последней серийной модификацией огромного семейства «Миражей» III/5 стал усовершенствованный «Мираж» 50 , оснащенный ТРДФ «Атар» 9К-50 тягой 7200 кг и более совершенным БРЭО. Увеличение располагаемой тяги на тонну существенно улучшило характеристики самолета. Так, по данным производителя, на 10 – 20% (в зависимости от взлетной массы) сократилась длина разбега, скороподъемность увеличилась на 35%, выросла и угловая скорость разворота. Самолет мог комплектоваться РЛС «Сирано» IVM (аналогично установленной на «Мираже» F1) или «Агав» (по аналогии с корабельным штурмовиком «Супер Этендар»). В прототип новой модификации был переоборудован «Мираж» III R №301 (точнее, экспериментальный “Милан», оставшийся не у дел), а его первый полет состоялся в Истре 15 мая 1979 г. (летчик-испытатель Патрик Экспертон).

Большого коммерческого успеха этот вариант не имел. Заказы поступили только от двух стран – Чили и Венесуэлы, для которых были изготовлены 24 машины в нескольких вариантах, в том числе – двухместном. Мы еще встретимся с ними в части, посвященной строевой службе самолета в ВВС различных стран.
Ну и, наконец (этой части, конечно 🙂), лицензионные варианты «Миража» III/5. Первым государством, наладившим выпуск самолета для своих ВВС, была Австралия. Выбор «Миража» III в качестве замены американским «Сейбрам» проходил в острой конкурентной борьбе с истребителем Локхид F-104G «Старфайтер». В качестве вариантов также рассматривались шведский SAAB J-35 «Дракен», английский «Лайтнинг» и американский F-5A «Фридом Файтер». В марте 1960 г. австралийские летчики облетали «Мираж» III, убедившись в его превосходных летных качествах. По сравнению с главным конкурентом – «Старфайтером» – французская машина имела лучшие разгонные характеристики, более высокую маневренность (за счет более низкой удельной нагрузки на крыло), увеличенный радиус действия с ПТБ. Кроме того, в отличие от американца, «Мираж» мог базироваться на грунтовых ВПП, имея пневматики низкого давления.
Австралийцев интересовал вариант французской машины с двигателем Роллс-Ройс «Эйвон», к тому времени уже производившимся ими по лицензии. Дассо подготовила такую модификацию, и 13 февраля 1961 г. переоборудованный «Мираж» III A с двигателем RB.146 «Эйвон» 67 поднялся в воздух. В целом, машина продемонстрировала улучшенные характеристики (за счет большей тяги двигателя), но стоимость переделки «Миража» под «Эйвон», заявленная производителем, оказалась слишком высокой. Так что силовая установка осталась прежней. К слову, еще один пример удачного маркетингового хода французов.