Ударный вертолет ми 24в сколько выпусков. Достоинства и слабые места. Описание основных модификаций

Ударный вертолёт Ми-24 стал первой специализированной штурмовой машиной подобного типа, разработанной в Советском Союзе. Да и в мире он уступил первенство только американскому вертолёту AH-1 “Кобра”. Сконструированный в ОКБ Миля на рубеже 60-70-х годов прошлого века, он до сих пор стоит на вооружении армейской авиации множества стран.

Обладая огромным потенциалом модернизации, вертолет не теряет боевой эффективности и по основным параметрам не уступает современным конкурентам. И именно эта машина вошла в массовое сознание, как собирательный образ советского штурмового вертолёта.

История создания и устройство “крокодила”

Первым отечественным можно считать опытный Ми-1МУ, вооружённый противотанковыми ракетами “Малютка”. В серию эта машина не пошла, зато следующий образец – транспортно-боевой Ми-4АВ, был принят на вооружение и применялся в фронтовой авиации. А в 1967 году министерство обороны СССР объявило конкурс на создание нового ударного вертолёта, в котором приняли участие Московский и Ухтомский заводы.

Проект КБ Камова представлял собой вариант противолодочной машины Ка-25. КБ Миля предложило проект В-24. Этот вертолёт, оснащённый двумя мощными двигателями ТВЗ-117, значительно превзошёл Ка-25 по максимальной скорости, не уступая по боевой нагрузке. Вооружение обоих проектов составляли пушка ГШ-23, неуправляемые ракеты и ПТУР “Фаланга”. В ходе конкурса вооружение предложили изменить: противотанковые ракеты на более совершенные, а пушку на крупнокалиберный пулемёт.

В мае 1968 года КБ Миля начало полномасштабную разработку В-24, а уже в 1969 году был готов первый опытный образец. Опытная эксплуатация машин началась в 1971 году. Ми-24 создавался в рамках концепции, которую можно назвать “летающий БМП”. Обычно геликоптеры, доставляющие пехоту на поле боя (например, американский UH-1), несли только оборонительное вооружение, а их штурмовые варианты нести десант уже не могли.

Специализированные ударные вертолёты, вроде AH-1, вообще не могли использоваться, как транспортные.

Ми-24, наоборот, обладая мощным стрелково-пушечными ракетным вооружением, имел еще и небольшую кабину десанта, рассчитанную на восемь человек.

Построена “двадцатьчетвёрка” по классической одновинтовой схеме, Вертолёт имеет два турбовальных двигателя и вспомогательную силовую установку со стартёр-генератором. Двигатели передают крутящий момент на несущий винт через трёхступенчатый главный редуктор, и на рулевой – через промежуточную трансмиссию с хвостовым редуктором. Несущий винт пятилопастной, вращающийся по часовой стрелке.

Рулевой винт – трёхлопастной, с механическим изменением шага. Пять топливных баков общим объёмом 2130 л расположены около центра масс, под полом и позади десантного отсека. Под крыльями можно подвесить дополнительный баки ёмкостью 450 л.

Кабины экипажа и десантный отсек герметизированы и оснащены кондиционером. Кабина экипажа и кресло лётчика защищены бронёй из стальных плит, лобовые стёкла бронированные. Грузовая кабина имеет четыре иллюминатора, доступ в неё осуществляется через двустворчатые двери в правом и левом бортах. Шасси убираемое, трёхопорное. Вертолёт оснащён тремя гидросистемами – основной, вспомогательной и аварийной. Подача жидкости выполняется насосами, расположенными на двигателях.

Описание основных модификаций

Первой серийной модификацией вертолёта был Ми-24А, вооружённый пулемётом А-12,7А, ПТРК “Фаланга-МВ” и блоками НАР С-5. Этот вертолёт за характерный вид кабины пилотов прозвали “Стакан” – такое название осталось уникальным для ранних Ми-24. А вот прозвище “Крокодил” впоследствии перешло на все варианты вертолёта.

Уже в 1971 году пошёл на испытания Ми-24Б с улучшенным вооружением.

Пулемёт заменили на ЯкБ-12,7 – оружие с вращающимся блоком стволов (так называемая ), с темпом стрельбы до 4500 выстрелов в минуту. Внедрили новую модель ракет “Фаланга”, оснащенную полуавтоматическим наведением.

Но работы быстро остановили – опыт эксплуатации вертолётов доказал, что конструкция кабины неудачна, обзор с мест экипажа плох. Так в 1972 появился Ми-24В с полностью изменённой носовой частью в которой находилась новая тандемная кабина. Однако разработка новых ПТУР “Штурм” задерживалась, и это привело к появлению переходной модели – Ми-24Д, в которой новая кабина сочеталась с комплексом вооружения от Ми-24Б.

В 1975 завершились испытания Ми-24В с новыми, сверхзвуковыми противотанковыми ракетами “Штурм”. На этой же модификации для повышения эффективности доработали рулевой винт путем переноса с правого борта на левый. В приводе использован редуктор от Ми-14, винт стал тянущим, что позволило улучшить устойчивость полета, и повысило эффективность управления.

Первый “пушечный” вариант Ми-24П пошёл в серийное производство в 1981 году. Его вооружили неподвижно установленной курсовой пушкой ГШ-2-30К калибра 30 мм. Опыт применения такого вертолёта показал недостаточную эффективность неподвижной пушки, и на модификации Ми-24ВП появилась подвижная установка с 23-мм пушкой ГШ-23Л.

Существовал вариант Ми-24 для использования в качестве корректировщика – Ми-24К.

Он оснащался аэрофотоаппаратом и цифровым корректировочным комплексом. Модификация Ми-24Р предназначалась для ведения разведки на заражённых территориях и комплектовалась системой жизнеобеспечения, аппаратурой анализа, а ракетное вооружение заменили дистанционно управляемыми экскаваторами для взятия проб грунта. Такие машины применяли во время Чернобыльской катастрофы.

Ми-24ВМ впервые взлетел в 1999 году. На этот вертолёт установили стеклопластиковый несущий винт, четырёхлопастной рулевой винт, управляемые ракеты “Атака”. Шасси сделали неубирающимся, потому как убирающееся заметного преимущества так и не дало. Фирма ATE из ЮАР предложила собственную программу модернизации вертолётов.

Известные, как “Superhind” (Hind – так Ми-24 называют в странах НАТО), эти машины имеют облегчённую конструкцию, усиленную бронезащиту, может использовать вооружение, соответствующее стандартам НАТО.

Достоинства и слабые места

Боевая эффективность “двадцатьчетвёрок” достигалась совокупностью положительных качеств: мощным комплексом разнообразного вооружения, хорошей бронезащитой и высокой скоростью. Надёжность и неприхотливость вертолёта обусловили его популярность во всём мире, а большой потенциал для модернизаций позволяет и сейчас не устаревать.

Недостатки у “Крокодила”, конечно же, были. Но фатальных конструкторских огрехов среди них не было, а имеющиеся легко устранялись. Уже упомянутую неудачную конструкцию исходного варианта кабины исправили на Ми-24В. Недостаточная эффективность рулевого винта была побеждена на Ми-24Д.

Во время афганской войны вертолёты стали оснащать высотными двигателями.

Бронирование оценивалось, как хорошее, а живучесть повышали путем заполнения топливных баков пенополиуретаном, установкой тепловых ловушек для защиты от ПЗРК и стальной защитой магистралей гидросистемы.

Пулемёт ЯкБ в ходе войны в Афганистане зарекомендовал себя, как мощное, но чрезвычайно капризное и ненадёжное оружие. Пулемет перегревался, заклинивал, лента рвалась. А вот более поздние пушечные модификации оказались гораздо лучше. Отказы, конечно, случались, но в целом пушку полюбили и лётчики и оружейники.

“Крокодила” пытались вооружить и тяжёлыми ракетами С-24 и С-25. Оказалось, что двигатели мощных ракет своим шлейфом газов нарушают режим работы моторов вертолёта, в итоге пуски ракет доверяли только опытным лётчикам. Да и применяли такие ракеты лишь эпизодически. Вплоть до 90-х годов не удавалось решить и проблему обеспечения ночной работы.

ТТХ в сравнении с вертолётами вероятных противников

Применение в боях

Когда американцы создавали свою “Кобру”, вовсю шла война во Вьетнаме, так что конструкторы заранее знали, на какой театр военных действий их машина отправится, и с чем там столкнётся. А вот Ми-24 проектировался не для тех войн, в которых ему пришлось участвовать. Первыми конфликтами для “крокодилов” стали война за Огаден, где они наносили удары по сомалийским силам, и война Ливии с Чадом.

С января 1980 года “двадцатьчетвёрки” начали применяться в Афганистане. Именно эта война стала тем полигоном, где отрабатывалась тактика применения ударных вертолётов и совершенствовалось его вооружение.

Первоначально Ми-24 казался не очень приспособленным для местных условий, его считали слишком тяжёлым и недостаточно маневренным. Однако с течением времени “универсальные” Ми-8 для выполнения ударных задач стали применяться всё реже, а вот Ми-24 – всё чаще. По транспортному назначению “крокодил” почти не применялся. С десантом на борту маневренность падала ещё сильнее, а сама кабина была слишком тесной.

В Афганистане отработали следующую тактику применения: пускались неуправляемые ракеты, за ними следовал огонь из пулемёта или пушки, и, наконец, сбрасывались бомбы.

НАР С-5 калибра 57 мм постепенно заменили более мощными С-8 калибра.

Некоторое количество Ми-24 оставалось в ВВС Афганистана после вывода советских войск. Там они воевали на стороне правительственных войск, а затем принимали участие в новом витке гражданской войны и появились уже и у противников режима.

После развала СССР Ми-24 применялись в Нагорном Карабахе, причём обеими сторонами. Российские “двадцатьчетвёрки” активно использовались в ходе войны в Чечне.
Ирано-иракская война интересна тем, что в её ходе Ми-24 неоднократно применялись для воздушных боёв. При выполнении таких “непрофильные” заданий иракским вертолётам удавалось сбивать даже истребители.

Впрочем, чаще всего схватки проходили между вертолётами. Противником “двадцатьчетвёрок” выступала “Кобра”, тоже слабо (если не хуже) приспособленная для воздушных боёв. Исход таких схваток определялся обычно уровнем подготовки лётчиков, но список побед машин Миля в итоге оказался длиннее.

Воевали Ми-24 в Анголе, в Индокитае расстреливали лагеря “красных кхмеров”, в Перу помогали бороться наркомафией. А в ходе войны в Сьерра-Леоне в 90е годы Ми-24 имелись в распоряжении ЧВК “ExecutiveOutcomes”.

В ходе гражданской войны в Сирии Ми-24 применяются как ВВС Сирии, так и российской авиацией.

К сожалению, именно Ми-24 (конкретно Ми-35М, экспортный вариант Ми-24) стал первым вертолётом, потерянным Россией в этом конфликте.

Разное

Первые макеты Ми-24 (тогда ещё В-24) были окрашены традиционно для советских вертолётов – однотонный тёмно-зелёный цвет и светло-голубой из фюзеляжа. Но уже опытный образец в 1969 году имел двухцветный деформирующий камуфляж.

В 1984 году для съёмок фильма “Красный рассвет” были изготовлены “фальшивые” Ми-24. На французские вертолёты “Пума” установили макеты крыльев с блоками НАР, а нос закрыли обтекателем из тонированного стекла.

В целом получилась довольно сносная имитация ранних “двадцатьчетвёрок”, но обтекатель слишком сильно ухудшал обзор пилотов. В результате, когда те же вертолёты в той же роли появились в фильмах “Рэмбо-2” и “Рэмбо-3”, от их грима остались только крылья с ракетными установками. И сходство с Ми-24 было совершенно утеряно.

В менее известных боевиках, например, в “Красном скорпионе”, роль Ми-24 исполнял S-62, которому декоративные крылья с блоками НАР не обеспечивали даже минимального сходства с “Крокодилом”. А вот в фильме “Огненный лис” использовали не настоящие вертолёты, а радиоуправляемые модели – зато достоверно передающие облик ранних “Стаканов”.

Уже более трёх десятилетий “крокодилы” воюют в разных уголках земного шара.

Когда-то они предназначались для переброски в тыл противника десантно-штурмовых подразделений, поддерживая их огнём. А в итоге им пришлось даже участвовать в воздушных боях, которые раньше считались надуманным сценарием, малоосуществимым в реальности. И “двадцатьчетвёрка” выдержала все испытания с честью, её репутация “классического” ударного вертолёта полностью заслужена.

Возможно Ми-24 не был самым лучшим вертолётом в своём классе. Но результативность его боевого применения, популярность среди пилотов и у заказчиков говорят сами за себя – это выдающаяся боевая машина, грозный враг и достойный соперник.

Видео

Ми-24 , по классификации НАТО “Hind” – «Лань», а в войсках получивший прозвище «Крокодил», стал первым советским специализированным транспортно-боевым вертолетом. Эта бронированная, тяжело вооруженная и невероятно живучая машина, смесь штурмовика и летающей БМП, очень хорошо зарекомендовала себя во множестве вооруженных конфликтов.

Будучи изначально разработанной для классической высокотехнологичной войны, она оказалась просто бесценной при борьбе с партизанами в горной местности. Именно Ми-24, наряду с транспортным вертолетом Ми-8, стал «визитной карточкой» советских войск в Афганистане. Его мобильность и широчайший спектр вооружения (включавший даже авиабомбы) позволяли оказывать своевременную огневую поддержку наземным подразделениям. Будучи на порядок точнее, чем удары истребителей-бомбардировщиков, поддержка с Ми-24 обладала сопоставимой с ними мощью. Лобовое бронестекло «держало» 12,7-мм пули от ДШК, не говоря уже об огне из обычного стрелкового вооружения. Да и сам характерный внешний вид «Крокодила» являлся мощным психологическим оружием. Одного взгляда на летящий Ми-24 было достаточно, чтобы больше всего на свете захотеть вжаться в землю и стать незаметным.

Вооруженный ПТУР, «Крокодил» становится кошмаром для вражеской бронетехники. Кроме того, он является абсолютным мировым лидером по количеству сбитых летательных аппаратов противника, среди которых были даже истребители!

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ ВЕРТОЛЕТА МИ-24

Идея создания вертолета-штурмовика зародилась в СССР еще во временя Великой Отечественной войны, однако в то время попытки создать подобную машину потерпели неудачу.

К вопросу создания ударного вертолета советские конструкторы вернулись только в конце 50-х гг., когда стало заметным отставание от Запада в данной сфере. Так ОКБ-329 под руководством М.Л. Миля была создана вооруженная модификация вертолета Ми-1 – Ми-1МУ. Были успешно испытаны версии, вооруженные НАР, авиабомбами, пулеметами и ПТУР. Тем, не менее, в результате было решено не принимать на вооружение Ми-1МУ. Возможно, военных не устроило то, что данный вертолет был слишком легким.

На создание более «солидной» платформы ушло десять лет. Новый вертолет назывался Ми-4АВ. С 1967 г. он начинает поступать в строевые части.

Вопросы вертолетостроения в то время курировались видными членами Политбюро, в том числе самим Н.С. Хрущевым. Однако с уходом его на пенсию интерес к боевым вертолетам не пропал. Тему поддержал Маршал Советского Союза Гречко. Он «пробил» для Миля задание на проектирование принципиально нового боевого вертолета, который по своим характеристикам и боевым свойствам должен был походить на американский Белл UH-1 «Ирокез» в вооруженном варианте.

В 1967 году Гречко стал министром обороны. Продолжая курс на возвращение Вооруженным Силам СССР сбалансированного характера, он не забыл о боевом вертолете для армии. 29 марта канцелярия ОКБ-329 получила распоряжение Военно-промышленной комиссии при Совмине о подготовке технического предложения на боевой вертолет. В том же году Московский вертолетный завод (такое наименование ОКБ-329 получило в середине 60-х) представил два проекта техпредложения под общим шифром В-24 – массой 7 тонн с одним двигателем и 10,5 тонны с двумя.

Тактико-технические требования были сформированы при участии представителей промышленности, ВВС как заказчика и эксплуатанта перспективного вертолета, и Сухопутных войск, в интересах которых он должен был работать. В круг задач боевого вертолета включили уничтожение живой силы и техники противника (в том числе основных боевых танков всех типов) на поле боя и в тактической глубине обороны, перевозку и десантирование солдат со штатным вооружением и приданном им легкой техникой, высадку разведывательно-диверсионных групп, эвакуацию раненых и т.д. В дальнейшем предполагалось создан, ряд модификаций: разведчик, вертолет РЭП и другие. Под эти условия более подходил «десятитонник», и именно он стал основой для дальнейшей работы. 6 мая 1968 года вышло совместное Постановление ЦК и Совмина о проектировании и опытном строительстве универсального транспортно-боевого вертолета В-24.

Для выполнения этих задач вертолету полагалось дать мощное вооружение - пушку ГШ-23, блоки НАР калибра 57 мм и перспективные 80 и 122 мм, а также противотанковый комплекс «Фаланга». Был большой набор авиабомб и разовых бомбовых кассет. Калибр бомб был от 0,5 до 500 кг, а номенклатура - как у типового истребителя-бомбардировщика тех лет. Требовалось обеспечить вертолету повышенную живучесть - он рассчитывался на действия против армий НАТО, располагавших мощнейшей войсковой ПВО. Летные же данные при этом необходимы были необычайно высокие, ведь именно они должны обеспечить выживаемость в боевых условиях. Вертолет должен был летать на скорости 320 - 350 км/ч на предельно малых высотах, маневрировать с перегрузкой до 1,75, что позволяло бы ему выполнять виражи, форсированные и боевые развороты с креном свыше 45°, горки, пикирование под углом до 30°, недоступные не только Ми-4АВ, но пока и новому Ми-8. Статический потолок должен был быть 1500 - 2000 м при температуре +25°С и до 3000 м в стандартных условиях.

В тот период за рубежом был расцвет вертолетов оригинальных схем. но Миль не пошел по этому пути. Как и раньше (и это после двух неудачных попыток - с Ми-1 и Ми-4) он решил строить новый вертолет на базе серийной транспортной машины - Ми-8. Именно эта идея была положена в основу «десятитонного» варианта. В 1965 году Ми-8Т пошел в серию, пройдя самый болезненный этап освоения производства, и уже был первый опыт его эксплуатации. Было видно, что «восьмерка» имеет большие резервы.

Руководил разработкой В-24 сам Главный конструктор Миль. Он определял идеологию разработки, но поскольку должен был заниматься всеми темами фирмы, организационные вопросы непосредственно решал его заместитель В.А. Кузнецов, а ведущим конструктором по машине стал В.М. Ольшевец.

Первоначально считалось, что боевой вертолет должен был иметь силовую установку, унифицированную с каким-либо серийным вертолетом. В случае с В-24 таким прототипом автоматически становился Ми-8, но в середине 60-х под влиянием изучения трофейных турбовальных двигателей ленинградское КБ-117 создало новый газотурбинный двигатель, или сокращенно ГТД, ТВЗ-117 с гораздо более высокими характеристиками мощности и высотности, а также более устойчивый к жаре. Несмотря на сложности с доводкой ТВЗ-117, Миль настоял на применении именно этого двигателя.

Такие же рисковые шаги, как и выбор нового неотработанного двигателя, был сделан при определении состава вооружения. Специально по заказу МВЗ КБ машиностроения в городе Ижевск задумали новый ПТРК «Штурм». Его основные преимущества заключались в автоматизации наведения ракеты («Фаланга» имела ручное наведение), вдвое большей скорости полета (что сокращало время наведения и нахождения вертолета в зоне огня) и на четверть большую дальность.

Наличие противотанковых ракет навело Заказчика на мысль использовать вместо заложенной в первоначальном проекте пушки ГШ-23 4-ствольный пулемет ЯкБ-12,7 системы Якушева и Борзова. Единственным его существенным преимуществом перед пушкой Грязева - Шипунова была возможность разместить на борту гораздо большее количество патронов - они были меньше и легче, чем снаряды калибра 23 мм..

Идя по пути генезиса Ми-8, в итоге конструкторы создали принципиально новый вертолет. Двигательную установку применили от Ми-14, поставив новые редукторы, трансмиссию и несущий винт. Фюзеляж обузили и снабдили крылом, предназначенным, главным образом, для более удобного размещения вооружения. Крыло несколько снижало скоростные и динамические характеристики вертолета, но разгружало винт, сохраняя его ресурс. Шасси стало убирающимся - предлагавшиеся ранее полозья по типу вертолета «Ирокез» были отвергнуты

В результате всех этих «метаний и исканий», которые не прекратились и после утверждения эскизного проекта, было построено три натурных полноразмерных макета и пять макетов носовых частей. А дополнял доклады конструкторов, представлявших плоды своих трудов Государственной комиссии по конкурсному эскизному проектированию боевого вертолета «живой» первый опытный образец.

Противостоял ему эскизный проект фирмы Камова Ка-25Ф, сделанный на базе противолодочного вертолета, который незадолго перед этим поступил на вооружение флота. Камовская машина была гораздо легче (7,5 т), при этом вооружалась предусмотренной ТТТ пушкой ГШ-23. Но она могла использоваться либо как транспортная без подвески вооружения, либо как противотанковый вертолет с ПТРК «Фаланга», либо как штурмовик с неуправляемыми ракетами С-5 в блоках УБ-16 или с бомбами и РБК калибра до 250 кг. А В-24 по заверениям своих создателей мог одновременно нести и десант, и разнообразное наступательное вооружение для его поддержки. Концепция эта напоминала входившие в то время в моду боевые машины пехоты сухопутных войск.

Миль одержал довольно легкую победу в конкурсе проектов, но понял, что у него имеется способный конкурент. Ветераны ОКБ вспоминают, что на приватной встрече с Камовым и другими руководителями его ОКБ он договорился о разделе пакета заказов от министерства обороны. Он обещал более не «нажимать» на корабельную тематику, а Камов «отдавал» ему заказы на вертолеты для сухопутных войск.

ИСПЫТАНИЯ МИ-24

Первый опытный Ми-24 покинул сборочный цех МВЗ на Сокольническом Валу в Москве летом 1969-го. 15 сентября машина впервые оторвалась от земли на привязи. А уже через 4 дня первый свободный полет на В-24 выполнил летчик-испытатель Алферов.

Начались заводские испытания машины, за которыми тщательно следили партийные, правительственные и армейские чины самого высокого ранга. Ходом дел интересовались в аппарате ЦК, сам Генеральный секретарь Леонид Ильич Брежнев через свой могучий аппарат держал этот вопрос на контроле. Интересовался судьбой своего «протеже» и Министр обороны Гречко. Это обеспечивало Милю определенные преимущества, но приходилось часто отвлекаться на различные демонстрации новой машины. Во время одного из таких показов В-24 № 1 был разбит на выводе из пикирования из-за ошибки летчика.

Спешили так, что летные испытания, в том числе и на режимах максимальных характеристик, начались без обязательных статических и ресурсных испытаний. Второй опытный после предельно сокращенной заводской программы в июне 1970 года был передан на этап «А» Совместных государственных испытаний, которые проводились личным составом Государственного Краснознаменного НИИ Военно-Воздушных Сил. Ведущим инженером по испытаниям В-24 был назначен С.Х. Атабекян, в состав экипажей вошли военные летчики-испытатели Ю.Н. Крылов, М.В. Разомазов, Б.А. Щербина (НИИ ВВС). Летали также строевики, экипажи 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава ВВС из Липецка.

Испытания показали целый «букет» дефектов. На ряде основных полетных режимов наблюдались прогрессирующие курсовые колебания типа «голландский шаг», которые устранялись только включением автопилота, а вручную летчик компенсировать их не мог. Для того чтобы избавиться от раскачки на втором опытном образце поставили новое крыло со значительным поперечным V.

При пусках ПТУР с балок, установленных на бортах фюзеляжа, скоростная киносъемка показала, что снаряд начинает движение по неустойчивой траектории. Потом он все же стабилизируется, но была опасность, что при пуске он ударит по фюзеляжу. Чтобы избежать этого пусковые устройства для управляемых ракет перенесли на концы крыла. Это сделали на 2-м опытном В-24 в конце 1970 года.

Создателям двигателя ТВЗ-117 и вертолета В-24 пришлось побороться и с бедой, характерной для сверхзвуковых самолетов, хотя причина у нее была иная, специфически вертолетная. Испытатели столкнулись с помпажом - явлением, связанным со срывом потока с лопаток компрессора. При этом канал компрессора «запирается» завихренным потоком воздуха, раздается громкий удар, двигатель останавливается, а может и разрушиться. Изменить характер потока возможности не было, и проблему решили переработкой компрессора.

При создании ТВЗ-117 конструкторы добились успеха тем, что повысили температуру перед турбиной при одновременном снижении веса. Так был создан самый совершенный в мире по своим выходным характеристикам ГТД. Но материалы, использованные в нем, были все те же, что и на «двойке» и назначенный ресурс двигателей опытной серии был несколько десятков часов до капремонта, причем не каждый экземпляр отрабатывал положенное.

Пулемет ЯкВ-12,7 и системы подвижного стрелкового вооружения вертолетов СПСВ-24 с подвижной установкой УСГТУ-24 был все еще не готов, да и размещен оказался не удачно - места для него было откровенно мало. В результате взамен четырехствольника поставили в уже отработанной «точке» НУВ-1 одноствольный пулемет А-12,7.

У военных было множество претензий к общей компоновке машины. Больше всего критики звучало в адрес кабины экипажа, получившей у летчиков кличку «веранда». Стекла было много, но летчик и штурман-оператор были расположены так, что обзор у них был не идеален, да и в зависимости от солнечного освещения стекла могли давать блики, сильно мешавшие экипажу. Были претензии и к дверям автомобильного типа, которыми конструкторы снабдили первые В-24. Отрицательные высказывании в адрес компоновщиков звучали еще в ходе обсуждения макетов, но из-за спешки решение вопроса перенесли «на потом».

Не совсем удачно были размещены оптическая и радиокомандная части системы наведения ПТУР, которые поначалу было решено вписать в обвод фюзеляжа. Они не портили аэродинамику, но плохо работали. Даже неуправляемые ракеты (а из всей предусмотренной проектом номенклатуры готовы были только выпускавшиеся с конца 50-х легкие НАР С-5) «баловали» - точность и кучность боя оказалась заметно хуже, чем при стрельбе с борта Ми-4АВ. Тем не менее, еще до окончания СГИ было подписано Постановление Совмина, а также соответствующие документы Минобороны, Госплана и МАП о начале серийного выпуска вертолета, которому присвоили официальное военное обозначение Ми-24 , а для межведомственной переписки использовалось обозначение «изделие 240».

Министерство обороны заказало установочную серию из десяти вертолетов, Московский вертолетный завод построил 5 из них. Первый был статическим. Два летных были приведены в соответствие с изначальной редакцией проекта, и имел удлиненную кабину с установкой пулемета ЯкБ-12,7, а также современный противотанковый комплекс «Штурм-В». Два же остальных просто повторяли второй опытный со всеми доработками по результатам испытаний, которые поспели к моменту их постройки. Еще 5 Ми-24 построил серийный завод «Прогресс», из них один статический и один - с ПТРК «Штурм» и длинной кабиной.

Дело пошло. С трудностями, характерными для освоения всякой новой машины, Ми-24 начал поступать в войска.

ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ МИ-24А

Серийный вертолет в первой модификации Ми-24А (изделие 245) был создан на базе доработанных опытных В-24, и уже имел удлиненную кабину экипажа и крыло с отрицательным углом поперечного V. Вертолет мог использоваться в трех вариантах.

Основным стал боевой, предназначенный для борьбы с наземными войсками, прикрытия и огневой поддержки тактических вертолетных десантов, уничтожения танков и других бронеобъектов противника. Вторым был транспортный для скоростной переброски мотострелкового отделения, 8 солдат с личным оружием. И. наконец, третьим стал санитарный для перевозки двух лежачих и двух сидячих раненых при одном медработнике. Вертолет получил законное право официально именоваться «универсальным».

Экипаж вертолета и десантники разместились в герметичных кабинах, Для предотвращения попадания зараженного воздуха и радиоактивной пыли в них поддерживалось небольшое избыточное давление. Бортовые панели кабины экипажа имели прогрессивную клеесварную конструкцию, оптимизированную по критерию прочность-вес химически фрезерованную дюралевую обшивку переменной толщины. По обоим бортам кабины на болтах устанавливались стальные бронеплиты, включенные в силовой набор вертолета, а сиденье командира оборудовали бронеспинкой. Кабину закрывали лобовое бронестекло, две боковых и две верхних прозрачные панели изготовлялись из силикатного стекла с электрообогревом. Остальное остекление выполнялось обычным плексигласом с обогревом теплым воздухом. Для дополнительной защиты в комплект обмундирования экипажа могли включаться специальные бронежилеты и шлемы.

Летчик-оператор располагался на переднем сиденье. Он обнаруживал и распознавал цели, выполнял пуск противотанковых ракет, сброс бомб и управление подвижной пулеметной установкой. Командир кроме управления вертолетом мог выполнять пуск НАР или стрелять из носового пулемета, зафиксированного по оси вертолета. Для этого перед ним был установлен самолетный коллиматорныи прицел ПКИ разработки ленинградского КБ «Электроавтоматика». В случае, если командир не мог управлять вертолетом из-за ранения, оператор мог взять управление на себя. Для этого у него имелся минимально необходимый комплект приборов и упрощенные органы управления. Слева от командира находилось рабочее место борттехкика.

Центральная секция фюзеляжа состояла из грузовой кабины и задней конусообразной части для размещения оборудования и ниш уборки главных ног шасси. В передней части кабины размещались этажерки с оборудованием, а в гермоперегородке, отделяющей кабину экипажа от десанта, было сделано окно для связи между ними. В грузовую кабину размерами 2,525x1,46x1,2 м вели двухстворчатые двери с каждого борта. При одинаковой их ширине в 1,235 м высота левой двери была больше (1,115 м против 1,085). Солдаты располагались на легких сиденьях, при демонтаже которых кабина превращалась в грузовую. Восемь окон открывались вовнутрь, под ними устанавливались шкворни для крепления личного оружия десантников при ведении огня во время полета.

В санитарном варианте в кабине размещалось двое носилок, сиденья для двух раненых и сиденье медработника. Кроме того, в комплектацию этого варианта входил столик, два кислородных баллона, сумки с медикаментами, ведро и прочее имущество, позволяющее оказать первую помощь во время полета.

Топливо находилось в пяти мягких протектируемых баках. Для увеличения продолжительности полета в перегоночном варианте в грузовой кабине устанавливалось два металлических дополнительных бака по 850 л. каждый.

Для предотвращения взрывов топливных баков при их повреждении в бою на Ми-24 установили систему нейтрального газа. Два баллона с углекислым газом обеспечивали заполнение надтопливного пространства баков.

Для перевозки габаритных грузов на внешней подвеске, в полу грузовой кабины установлены узлы для крепления балочной фермы с замком ДГ-64 и механизмом уборки и выпуска подвески МПК-13А. Кроме того, для подъема грузов в кабину, Ми-24А мог комплектоваться бортовой стрелой с лебедкой ЛПГ-4 устанавливаемой в левой грузовой двери.

Силовая установка Ми-24А состоит из пары двухвальных газотурбинных двигателей конструкции С.П. Изотова ТВЗ-117 1 серии с взлетной мощностью 2200 л.с. (номинальной 1700 л.с). Их выводные валы присоединялись к главному редуктору ВР-24, который передавал крутящий момент на несущий и рулевой винт и другие агрегаты. Оба двигателя работают независимо друг от друга, что позволяет в случае необходимости выполнять полет при отказе одного из них. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы. Особо уязвимые системы ТВЗ-117 прикрываются броней, закрепленной на капотах, прикрывающих силовую установку. В случае отказа одного двигателя для продолжения полета допускалась непрерывная работа другого двигателя на взлетном режиме.

Вертолет комплектовался разнообразным радиооборудованием. Полет в районе аэродрома, посадку и сбор группы обеспечивала РСБН «Веер-АД» с антенно-фидерной системой «Пион-Н». Навигация в полете и выход в район аэродрома или полевого радиомаяка обеспечивалась УКВ-радиокомпасом АРК-У2 «Исток» с приемником Р-852 и автоматический радиокомпасом АРК-15М «Тобол». Для решения навигационных задая мог использоваться и ДИСС-015Д «Винт», очень точно позволявший определить скорость и угол сноса, а значит, и истинный курс. Отражалась навигационная информация на подвижном планшете картографического индикатора КИ. Он находился на центральном пульте кабины.

Пилотирование Ми-24 существенно облегчали система автоматического управления САУ-В24 с автопилотом ВУАП-1 и курсовой системой «Гребень-1», служащей для определения курса вертолета и обеспечения сигналами курса всех бортовых пилотажно-навигационных устройств.

В комплект пилотажных приборов был включен радиовысотомер малых высот РВ-5 «Челнок» с блоком малой высоты.

Связь на всех этапах полета была возложена на командную УКВ-радиостаицию Р-806-І «Перо-1» и связную КВ-радиостанцию «Карат М-24». Внутри машины работало переговорное устройство СПУ-8, кроме того, к услугам экипажа была аппаратура речевой информации РИ-65, выдававшая 9 различных сообщений, В составе носимого аварийного запаса (НАЗ) экипажа имелась связная переносная малогабаритная радиостанция Р-855У «Прибой-1».

Надежное опознавание вертолета собственной системой ПВО гарантировал радиолокационный ответчик СРО-2М «Хром» общевойсковой системы госопознавания «Кремний-2М» с блоком контрольного опознавания «Фиалка».

Все действия летчиков, в том числе и их ошибки бесстрастно записывала система регистрации параметров полета САРПП-12Д.

У Ми-24А имелся внушительный арсенал средств поражения. В передней части фюзеляжа разместилась носовая.ограниченно подвижная немеханизированная вертолетная стрелковая установка НУВ-1А с 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом А-12,7 (ТКБ-481) Н.М. Афанасьева, предназначавшемся для борьбы с живой силой и легкобронированной техникой. Пулемет был создан в 1949 году и первоначально планировался для вооружения бомбардировщиков Ту-4, но устанавливался на УТИ Ми-15 и МиГ-21 У, а также на ранних вертолетах Миля. Автоматика А-12,7 была основана на принципе отвода пороховых газов. Пулемет, весивший 28 кг, посылал 40-50 граммовые пули со скоростью 785-820 м/сек и обладал технической скорострельностью 800-11000 выстрелов в минуту. Вес секундного залпа равнялся в зависимости от типа используемых боеприпасов 0,53-0,92 кг/сек, а боекомплект составлял 900 патронов в боевом варианте, а в транспортном и санитарном он ограничивался 750 патронами. Стрелковая установка снабжалась колиматорным прицелом К10-Т. С 1972 года НУВ-1А в серии заменялась на доработанную НУВ-1У.

Вертолет мог нести на четырех балочных держателях БДЗ-57КрВ бомбы различных типов калибра от 50 до 250 кг (до четырех) и 500 кг (только две), зажигательные баки (два ЗБ-500), блоки НАР типа УБ-32-57УВ, а позднее 32-зарядные УБ-32А-24 (специально доработанную вертолетную модификацию УБ-32), снаряжаемые различными модификациями НУРС С-5. Для бомбометания в кабине у летчика-оператора устанавливался векторный бомбардировочный прицел ОПБ-1Р, ведущий свою родословную от прицела ОПБ-1Д разработанного под руководством А.С. Деренковского еще в годы войны

Четыре ракеты 9М17М противотанкового ракетного комплекса (ПТРК) 9П46М «Фаланга-М» устанавливались на рамочных пусковых установках 2П32М (от наземной машины на базе БРДМ-1) на пилонах на концах крыла. Ракета весом 31 кг имела калибр 142 мм, длину 1165 мм и размах крыла 680 мм и комплектовалась твердотопливной однокамерной двухступенчатой двигательной установкой с двумя боковыми соплами и источником питания на твердосолевой аккумуляторной батарее. Минимальная дальность пуска составляла 600 м, а максимальная - 4 км. Высота полета ракеты варьировалась от 20 до 100 м. Время полета на максимальную дальность при скорости 220 м/с составляло 28 с, а время от нажатия кнопки «Пуск» до схода с направляющей не превышало пяти секунд. Кумулятивная боевая часть (БЧ) 9Н114 с пьезоэлектрическим взрывателем позволяла пробить 280-мм броню под углом встречи 60 градусов, а под прямым углом и более 500 мм.

Система управления ПТУР 9М17М была радиокомандной, ручной, с визуальным наведением методом трех точек и передачей команд управления по радиолинии. Оператор для прицеливания и визирования цели использовал оптическую прицельную систему 9Ш121-01 (модификация танкового визира «Зарница») с широким и узким полями зрения и соответственно с двумя коэффициентами увеличения изображения.

Выпуск новых машин начался в конце 1970 года на авиационном заводе «Прогресс» имени Сазыкина в дальневосточном городе Арсеньев, и вскоре первый серийный Ми-24А с заводским номером 0200101 поднялся в воздух.

Технологически Ми-24 был неплохо продуман, но тот факт, что именно на него пришлось время кардинальной модернизации завода, конечно осложнил его внедрение в серию. Стоит сказать, что заводчане напряженным трудом, часто в выходные и по ночам, не считаясь с затратами времени и сил, справились с задачей успешно.

В ходе серийного выпуска в конструкцию и оборудование Ми-24А вносились различные изменения, сказавшиеся на росте «сухого» веса машины. Так вертолеты 9-й серии весили 7762, 18-й – 7783, 24-й - 7830 кг. С изделия №202706 выпуска 1974 года введено усиление внутри хвостовой балки, а после того, как два экипажа из лидерного 319-го ОВП после выполнения противозенитного маневра вернулись на аэродром на вертолетах с деформировавшимися фюзеляжами в районе стыка с хвостовой балкой было усиленно и это место конструкции путем установки по обеим бортам ребер жесткости. Такая доработка была проведена на последних серийных вертолетах и на многих уже находящихся в эксплуатации при проведении ремонтов на авиаремонтных заводах.

Одной из важнейших доработок стало изменение направления вращения рулевого винта, служащего для уравновешивания реактивного момента несущего винта и для путевого управления вертолетом. В ходе эксплуатации выявилась его малая эффективность при повороте вертолета влево и склонность машины к ((вертолетному штопору». Он случался на режиме висения, или при переходе от него к разгону на взлете при определенном сочетании скорости и направления ветра. Ми-24А резко опускал нос на пикировании и начинал снижаться с одновременным вращением вокруг вертикальной оси. Попытки вывода из штопора были обычно безуспешными и часто приводили к авариям и катастрофам.

В результате исследований этого явления было выявлено, что рулевой винт терял свою эффективность, попадая в режим «вихревого кольца». Устранение этого недостатка на последних сериях Ми-24А добились изменением расположения рулевого винта относительно килевой балки, перенеся ротор на ее левую сторону. Поменялось и направление вращения.

Совершенствовались и сами двигатели машины. Если первые серии комплектовались ГТД с ресурсом в 50 ч, то в дальнейшем этот параметр был значительно улучшен. С 1973 года Ми-24 комплектовались ТВЗ-117 II серии с ресурсом в 300 ч.

Для обучения летчиков в 1972 году вышел на испытания учебный вариант вертолета, получивший обозначение Ми-24У (изделие 244). Его серийный выпуск был в короткий срок освоен на заводе в Арсеньеве в 1973 году. Вместо оператора разместили место летчика-инструктора. Обучаемый располагался на месте командира, а кресло борттехника не претерпело изменений. В связи с установкой у инструктора дополнительного пилотажно-навигационного оборудования вместо прицелов установили вторую приборную доску. Пулемет, системы управления и пуска ПТУР были демонтированы. Вертолет мог нести бомбы калибром до 250 кг или два-четыре блока НАР типа УБ-16 или УБ-32. В остальном он ничем не отличался от боевого Ми-24А. Вскоре после начала серийного выпуска на учебные машины стали устанавливать рулевые винты с левой стороны килевой балки, как и у поздних Ми-24А.

Серийное производство Ми-24А и Ми-24У завершилось в конце 1974 года и составило более 240 машин. В связи с неполным соответствием ТТХ вертолет официально не был принят на вооружение. К этому времени завод уже более года выпускал параллельно новую модификацию вертолета - Ми-24Д.

Одновременно с внедрением в серийное производство вертолета Ми-24А в ОКБ М.Л. Миля велись работы по совершенствованию комплекса вооружения, постепенно, по мере готовности нового вооружения и оборудования, подтягивая вертолет к заданному еще при разработке уровню.

В 1971 году на испытания вышла новая модификация - Ми-24Б (изделие 241). От Ми-24А она отличалась заменой установки НУВ-1А с одноствольным пулеметом на более совершенную пулеметную установку УСПУ-24 с пулеметом ЯкБ-12,7, прицельной станцией и аналоговым вычислителем. Кроме того, Ми-24Б оснащался ПТРК «Фаланга-ПВ» с полуавтоматической системой наведения. Под кабиной справа разместили подвижную антенну радиолинии, а справа от нее под обтекателем - оптическую систему наведения ракет. Реализация полуавтоматического наведения ПТУР повышала вероятность попадания ракеты в цель в три-четыре раза. Несколько опытных Ми-24Б в период с 1971 по 1972 год прошли первый этап испытаний, но вскоре их доводка была приостановлена.

С НОВОЙ КАБИНОЙ (МИ-24Д)

Опыт эксплуатации Ми-24А в строевых частях выявил серьезный дефект вертолета. Из-за просторной кабины экипажа образовывались большие «мертвые» зоны. Летчик-оператор закрывал командиру вид вперед-вправо, а сам не имел возможности обозревать левую заднюю полусферу. Блики от стекол мешали наблюдению, а наличие лишь небольшого лобового бронестекла делала защиту кабины недостаточной. Кроме того, общее «жизненное пространство» повышало вероятность одновременного вывода из строя как командира, так и летчика-оператора.

Исходя из этого, в ОКБ с начала 1971 года велись работы над принципиально новой носовой частью. «Веранда» распадалась на две узкие и хорошо защищенные кабины, каждая со своим отдельным фонарем, большим лобовым бронестеклом и дверью у командира и люкам у оператора. Теперь экипаж размещался тандемом: в носовой части летчик-оператор, выше него командир, а для техника нашлось место за его спиной в проходе между кабиной командира и грузовым отсеком, через двери которого он попадал на свое рабочее место. Борта и пол кабин был дополнительно усилен броней.

Обзор, который открывался из новой кабины Ми-24 был предметом зависти всей фронтовой авиации и был, пожалуй, эталоном в ВВС как среди вертолетов, так и среди летательных аппаратов всех типов.

С новой кабиной изменилась вся эстетика машины. Она перестала напоминать транспортный вертолет, приобретя хищный и агрессивный внешний вид. Фюзеляж вытянулся в мощное удлиненное тело, буквально «влитое» в обтекающий его воздух. За это Ми-24Д и последующие варианты у строевиков получили уважительное прозвище «крокодил». Не в смысле уродства, как говорят о некоторых дамах, а в смысле силы и грозных «зубов».

В начале лета 1972 года новой передней частью были доработаны два опытных В-24. На них предусматривалась установка уже отработанного на Ми-24Б пулемета ЯкБ-12,7 и принципиально нового комплекса сверхзвуковых управляемых противотанковых ракет «Штурм-В». Поэтому новому вертолету в случае его серийного производства было первоначально присвоено название Ми-24В. Однако доводка ПТРК, который не имел пока серийного аналога, как обычно затянулась. В качестве временной меры было решено запустить в серийное производство промежуточный (между Ми-24А и Ми-24В) вариант вертолета. За основу взяли конструкцию Ми-24В, добавив комплекс вооружения Ми-24Б. Так появился Ми-24Д, выпуск которого несмотря на его «промежуточность» превысил этот показатель у Ми-24А.

Совместные государственные испытания Ми-24Д прошел в период с февраля по ноябрь 1974 года.

Первые пять серийных машин были выпущены на заводе в Арсеньеве в 1973 году. Для расширения выпуска к производству Ми-24Д был подключен и Ростовский вертолетный завод в Ростове-на-Дону. Приказ об этом вышел 13 февраля 1972 года, а уже в следующем году из ворот завода вышли первые серийные машины.

Кроме раздельных кабин в полностью перекомпонованной носовой части фюзеляжа на Ми-24Д изменениям подверглась и носовая опора шасси. Теперь она не убиралась полностью в фюзеляж, а в полуутопленном положении выступала из него. Кроме того, под носовой частью установили новую посадочную фару.

В носовой части разместилась унифицированная стрелковая пулеметная установка УСПУ-24 с четырехствольным крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7 (9А624 или ТКБ-063) созданным под руководством П.Г. Якушева и Б.А. Борзова специально для Ми-24. Пулемет имел техническую скорострельность 4000-5000 выстрелов в минуту и «метал» 4,5-граммовые пули со скоростью 810 м/с. Его вес составлял 45 кг, а боекомплект 1470 патронов в боевом и 750 в транспортном или санитарном вариантах загрузки. Установка позволяла вести стрельбу в сторону на ± 60°, вниз на 60° и вверх на 20°, позволяя успешно поражать живую силу, легкобронированные цели, и, как впоследствии показала практика, вертолеты и даже истребители противника.

Номенклатура неуправляемых средств поражения не отличалась от применяемой на Ми-24А, а вот комплекс управляемого оружия был взят с Ми-24Б. Крупносерийный выпуск ПТУР 9М17П ПТРК «Фаланга-ПВ» был развернут в Коврове с начала 1973 года. Конструктивно ракета состояла из отдельных блоков и узлов, стыкуемых при ее окончательной сборке; боевой части, стартового и маршевого пороховых зарядов, воспламенителей, трассеров-ламп и ракетной части. Выполненная по схеме «бесхвостка» ПТУР имела развитые крылья с прямоугольными рулевыми поверхностями, расположенными на их задней кромке. В целом она конструктивно отличалась от ранее используемой на Ми-24А 9М17М установкой новых трассеров-ламп 9X419 с увеличенной мощностью, что обеспечило равномерную интенсивность излучения на всем протяжении полета ракеты.

В ходе серийного выпуска уже с середины 1974 года Ми-24Д стали выпускаться с «левым» рулевым винтом и радиостанцией Р-828 «Эвкалипт М-24». Фотопулемет С-13 был перенесен в обтекатель на левую законцовку крыла. В дальнейшем машины комплектовались бортовым магнитофоном МС-61 «Лира», место радиостанции «Перо-1» заняла более совершенная Р-863 (что было внешние заметно по антеннам), а старый «Карат М-24» был заменен новой станцией «Ядро-11».

Опыт эксплуатации Ми-24А на полевых аэродромах заставили конструкторов искать пути борьбы с таким неприятным явлением, как абразивный износ лопаток компрессора ГТД от попадания в них пыли и песка. В 1975 году на опытных вертолетах прошли отработку и были рекомендованы к применению пылезащитные устройства (ПЗУ), устанавливаемые на воздухозаборники. С 1977 года их начали ставить на серийные Ми-24Д с двигателями ТВЗ-117 III серии (ресурс их подняли до 750 ч). ПЗУ, иногда шутливо называемые острыми на язык техниками «противозачаточными устройствами», несколько снижая мощность двигателей, обеспечивали степень очистки воздуха в пределах 70 - 75%. Хуже, чем у американцев (90 - 95%), но уже кое-что. Комплект весил 55 кг и снижал дальность полета вертолета на 1,5-2%.

В 1980 году был создан и учебный вариант вертолета Ми-24ДУ (изделие 249), отличающийся от боевого варианта наличием полного двойного комплекта управления и отсутствием носового пулемета. Все остальное вооружение, включая и ПТРК было сохранено.

Боевой вертолет Ми-24Д, в отличие от Ми-24А, был официально принят на вооружение Советской армии, на что было оформлено Постановление от 29 марта 1976 года. Что интересно, по этому постановлению он вошел в строй с более поздним Ми-24В.

Всего до 1977 года два завода выпустили около 340 машин в версии «Д». Для поставок на экспорт в третьи страны были разработаны экспортные варианты Ми-25 (базовый Ми-24Д) и учебный Ми-25У. Эти машины, выпускаемые на Ростовском вертолетном заводе, отличались упрощенной комплектацией оборудования и установкой экспортного варианта ПТРК «Фаланга» поставляемого под шифром «Скорпион».

ДОЛГОЖДАННЫЙ ШТУРМ (МИ-24В)

Вертолетный противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В» поступил на испытания в конце 1972 года. Летом 1973 года на полигоне в Ларцевых Полянах началась летная отработка ПТРК, к которой осенью подключили и опытные вертолеты новой модификации, получившие обозначение Ми-24В (изделие 242). Первый полет головной машины новой модификации состоялся 23 сентября 1973 года. Как мы помним, доводка комплекса затянулась, что послужило причиной выпуска «промежуточной» модификации Ми-24Д. Отработка «Штурма» шла с переменным успехом и, наконец, к 1974 году была в основном завершена.

Государственные совместные испытания Ми-24В завершились в ноябре 1975 года, и с небольшими изменениями по их результатам он был запущен в серию на Арсеньевском и Ростовском заводах.

Комплекс 9К113 «Штурм-В» со сверхзвуковой управляемой ракетой 9М114 «Кокон» был создан в Коломенском машиностроительном КБ под руководством генерального конструктора С.П. Непобедимого. Выпуск ракет был освоен на Ижевском механическом заводе. Ракета калибра 130 мм комплектовалась моноблочной кумулятивной БЧ массой 5,3 кг, способной пробивать 300-мм броню. Ракета имела убирающееся переднее оперение (два руля) и складывающееся крыло: четыре дугообразные консоли, в нерабочем положении прижатые к корпусу. Это позволило создать компактный снаряд, хранящийся и запускаемый из стеклопластикового транспортно-пускового контейнера (ТПК), в котором он может храниться до 10 лет без техобслуживания.

Для выхода ПТУР из контейнера использовался дополнительный разгонный двигатель, а твердотопливный двухступенчатый РДТТ (со стартовым и маршевым пороховыми зарядами) обеспечивал сверхзвуковую скорость полета (до 500 м/сек) и дальность пуска до 5 км.

Вертолет нес до четырех ракет на пусковых устройствах РП-2-149ТК (ПУ-149) на пилонах на концах крыла, а с середины 80-х годов количество подвешиваемых ПТУР возросло до восьми. Дополнительные ракеты подвешивались на адаптерах под крайние крыльевые балочные держатели. В 1986 году были проведены испытания вертолета Ми-24В с новым многозамковым держателем, при наличии которого на вертолете может устанавливаться до 16 ПТУР. Кроме ракет с кумулятивной БЧ для подавления огневых точек, поражения оборонительных сооружений, легкобронированной техники и живой силы в укрытиях с 1983 года стали применяться и ПТУР 9М114Ф с фугасной боевой частью.

Высокая помехозащищенность канала управления с инфракрасным сигналом слежения (от ксеноновой лампы ИК-ответчика) за счет использования при наведении ракеты двух специальных кодов и пяти фиксированных частот значительно повысили вероятность поражения цели, особенно при условии применения противником помех.

Для наведения ПТУР на цель Ми-24В оборудовался усовершенствованной аппаратурой наведения 9С475 «Радуга-Ш» (поле зрения по каналу захвата - 9 градусов поле зрения по каналу сопровождения - 2 градуса, масса - 224 кг).

Первые серии комплектовались РЭО от Ми-24Д, однако позднее в ходе серийного производства они стали оснащаться радиостанциями Р-863 и «Ядро-11», ответчик СРО-2М уступил место новому СРО-ІП (изделие 6201), работавшим как со старой системой госопознавания «Кремний-2М», так и с новой «Пароль-2Д». На последних сериях станцию предупреждения «Сирена-ЗМ» заменили современной СПО-15 «Береза», индикатор которой расположили на переплете фонаря командира над прицелом.

Внесли изменения и в конструкцию машины, усилив некоторые элементы фюзеляжа, в особенности правую сторону хвостовой балки. В войсках были случаи ее сильной деформации, а иногда даже разрушения. Один такой инцидент произошел в 16-й ВА. Во время гонки двигателей на земле возникли колебания хвостовой балки, которые передались на несущий винт и на всю машину. Никто еще ничего не смог понять, когда балка оказалась под прямым углом к носовой части. Через мгновение вертолет полностью разрушился. По какой-то невероятной случайности не было пожара, и никто не погиб. В порядке доработки в производстве, а на части построенных машин - и по бюллетеням в строю, установили дополнительные диафрагмы в фюзеляж, а снаружи усиливающие ленты и гофропластины.

Модернизировали и топливную систему вертолета. Вместо двух дополнительных баков в грузовой кабине на доработанных держателях можно было подвесить до четырех подвесных топливных баков ПТБ-450, вмещавших по 475 л топлива.

Эксплуатация вертолетов в высокогорье и сухом жарком климате выявила недостаточную мощность силовой установки. ГТДТВЗ-117 III серии на взлетном режиме при температуре воздуха более 2 градусов терял 200 - 220 л.с. при повышении температуры воздуха на каждые 10 градусов, а с подъемом на высоту – еще 180-200 л.с. на каждые 1000 м. В 1978 году был создан ТВЗ-117Ф сохраняющий взлетную мощность в 2200 л.с. при температуре +35 градусов на высотах до 2,5 километров над уровнем моря. На его базе и был изготовлен ТВЗ-117В имеющий взлетную мощность 2400 л.с, а при снятии ограничений его мощность могла быть кратковременно повышена до 2700 л.с. Новые двигатели стали устанавливать с одной из серий на Ми-24 В, а ранее выпущенные вертолеты дорабатывались во время ремонта.

Для усиления огневой мощи для Ми-24 в конце 70-х годов были разработаны универсальные вертолетные гондолы ГУВ (9А699) с двумя вариантами оснащения. ГУВ-1 несла сверхмощное стрелковое вооружение: один четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯкБ-12,7 с боезапасом в 750 патронов и два четырехствольных 7,62-мм пулемета ГШГ (9А622) с боезапасом 1800 патронов на каждый. Он разрабатывался по одному постановлению с ЯкБ-12,7 и при весе 19 кг обеспечивал темп стрельбы 5000-6000 выс./мин. ГУВ-2 комплектовалась 30 мм автоматическим гранатометом 9А800 (А-17А «Пламя-А») имеющего боезапас в 300 осколочных фанат ВОГ-17А. Несмотря на все преимущества, гондолы обладали и серьезными недостатками - большой вес (самый тяжелый - 452 кг) и трудность снаряжения боеприпасами – ограничивали их применение.

В опытном порядке были проведены работы по дооснащению Ми-24В другими видами вооружения, в том числе и управляемыми ракетами класса и воздух-воздух»: авиационными Р-60, Р-73 и из комплекта ПЗРК - 9М39 «Игла». Необходимость такой доработки признавали и военные, и промышленность, дело пошло еще в начале 70-х, но реально даже сейчас в строю оружия «воздух-воздух» массовый Ми-24 не имеет. Сейчас промышленность России предлагает доработку Ми-24 под «Иглу» по цене 1,5 млн. долл. за машину.

Пробовали применять с Ми-24 и управляемую ракету «воздух-земля» Х-25 с лазерной головкой самонаведения. Подсветка осуществлялась с земли. Большая мощность двигателя при старте негативно влияла на конструкцию крыла, и нередко после пусков в консолях появлялись опасные трещины, поэтому испытания были приостановлены.

На базе Ми-24В была создана и выпускалась серийно на Ростовском вертолетном заводе экспортная модификация Ми-35, предназначавшаяся для стран «третьего мира» и несшая упрощенный состав РЭО и вооружения. Союзникам по ОВД давали Ми-24В в комплектации «А», лишь незначительно отличавшиеся от «оригинала». Всего в период с 1976 по 1986 гг. заводы выпустили более тысячи Ми-24В.

МОДИФИКАЦИИ МИ-24 С ПУШЕЧНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ (МИ-2411 и МИ-24ВП)

В 1975 году на испытания вышла первая «пушечная» модификация вертолета. Первый тип Ми-24П (изделие 243) был создан на основе Ми-24Д, а остальные уже на базе более совершенного Ми-24В. Носовая пулеметная установка уступила место неподвижной установке НПУ-30 с мощной двухствольной 30-мм пушкой Грязева - Шипунова ГШ-30К (9А623К), применяемой также на штурмовиках Су-25. Огонь вел командир экипажа, прицеливаясь «по истребительному» всей машиной с помощью прицела АСП-17В. Боезапас пушки составлял 250 снарядов, а техническая скорострельность достигала 2000-2500 выстр./мин. Дальность прямого выстрела равнялась 3 км. В отличие от самолетной версии, вертолетная имела более длинные стволы (2,4 м против 1,5) и массивные пламегасители, защищающие экипаж от вспышек выстрелов, особенно в сумерках, а также снижающие воздействие пороховых газов и ударной волны на фюзеляж.

Как обычно, доводка машины затянулась. Сказалась мощная 12-тонная отдача при стрельбе, в первое время выводившая из строя приборы и прицельное оборудование вертолета. В конечном итоге установку удалось довести до требуемого уровня, и с апреля 1981 года началось серийное производство машины.

Серийный Ми-24П сразу комплектовали двигателями ТВЗ-117В. Их производство продолжалось до 1989 года, а общий выпуск составил свыше 620 машин. Для экспортных поставок «пушечная» модификация шла под обозначением Ми-35П.

Опыт применения Ми-24П продемонстрировал целесообразность оснащения Ми-24 пушечным вооружением, однако мощь ГШ-30К во многих случаях считалась многими, особенно теоретиками из ЦНИИ-30 авиатехники ВВС, чрезмерной. Ее неподвижное крепление ограничивало возможности применения, особенно по воздушным целям. Поэтому в 1985 году была создана модификация Ми-24ВП (изделие 258) с подвижной носовой пушечной установкой НППУ-24 (9А4454) с двухствольной пушкой ГШ-23Л. Установка позволяла вести стрельбу в секторе ± 60 градусов по горизонту, вниз на 40 и вверх на 10 градусов. Успешно пройдя испытания, вертолет в 1989 году был передан в серийное производство, но из-за прекращения выпуска Ми-24 успели изготовить лишь 25 машин.

«АФГАНСКИЕ» ДОРАБОТКИ МИ-24

Афганская война лучше любых учений высветила слабые и сильные стороны советских вертолетов. В кратчайшие сроки были приняты меры по расширению боевых возможностей, внедряемые как на новых машинах, так и на уже находящихся в эксплуатации.

С появлением у афганских моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) резко стал вопрос о защите вертолета от их ракет. Хотя установка тепловых ловушек предусматривалась еще по техзаданию 1968 года, реально на Ми-24 они появились лишь теперь. Сначала на уже выпущенных машинах в хвостовой части балки стали устанавливать по четыре кассеты автомата отстрела ИК и РЛЧ ловушек АСО-2В, снаряжаемые помеховыми патронами с термитной смесью ППИ-26-1 (32 штуки в кассете). АСО крепились к балке стальными летами, а на новых вертолетах - с помощью креплений, встроенных в хвостовую балку. Позднее для повышения эффективности кассеты «приблизили к выхлопу» и стали устанавливать по бортам фюзеляжа (по три), под утлом для выброса вперед-вбок по полету. На последних сериях вертолетов АСО стали прикрывать легкими обтекателями.

Кроме ИК-ловушек использовались и другие средства противодействия. За капотами вспомогательной силовой установки была установлена станция оптико-электронного противодействия (СОЭП) Л-166В1А «Липа», созданная в московском научно-производственном объединении «Зенит». Вращаясь с определенной частотой, головка станции, снабженная нихромовыми нагревателями и оптической системой зеркал, посылает сигнал, деформирующий тепловое поле вертолета и вызывает в канале управления ракеты ошибки в определении координат цели, уменьшая вероятность попадания.

Для снижения температуры выходных газов ГТД вертолеты с середины 80-х стали оснащаться экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ). Их разработка началась в 1981 году в нескольких вариантах. Первый из них был меньше весом, но в ходе испытаний он не выдержал нагрузок и разрушился. Неверно поначалу было выбрано и направление выброса воздуха. Посмотрев на зарубежный образец ЭВУ от вертолета «Хью-Кобра», сделали выход воздуха вверх, считая, что там он будет эффективно перемешиваться с холодным воздухом от несущего винта. На деле же получили резкие всплески ПК-сигнатуры, за которые головка ракеты «цеплялась» даже лучше, чем за «голые» сопла ГТД.

В конце концов предпочтение было отдано более массивной, но и более прочной конструкции. Для установки ЭВУ новые машины оснащались сходящими вниз «на нет» стекло-пластиковыми выхлопными патрубками и кронштейнами на фюзеляже. Воздух из них выходил под утлом примерно в 45° к плоскости винта. ЭВУ сначала стали ставить ранее выпущенные вертолеты на АРЗ и в ТЭЧ полков, а затем внедрили и в серию. Массивные «уши» ЭВУ хоть и снижали приемистость полета, но обеспечивали уменьшение температуры выходных газов на 60%, что повышало вероятность перенацеливания ракет с одноканальной головкой на ИК ловушки. Еще более эффективным было одновременное использование ЭВУ и СОЭП. Для обеспечения обзора назад при отходе от цели и определения пуска ракет со стороны задней полусферы на вертолетах установили внешние зеркала заднего вида. Несмотря на доработки оборудования внимательность экипажа оставалась лучшей его защитой.

Вместе с вышеперечисленным к мероприятиям по повышению возможности по преодолению ПВО на Ми-24Д, В и П можно отнести заполнение пенополеуританом топливных баков для предотвращения их взрыва при поражении, и гидроудара при падении или грубой посадке. Последние случаи были отнюдь не редки.

Вторым направлением работ было повышение боевой эффективности. Перечислим основные доработки, внедренные в ходе боевых действий:

• с 1984 года обеспечена возможность применения 80-мм НАР типа С-8 из 20-ствольных блоков Б8В-20; новые НАР значительно превосходили С-5 по мощности, точности и дальности стрельбы;
• реализовано применение на Ми-24В и Д подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23А и боезапасом в 250-270 снарядов, особенно эффективных против глинобитных дувалов, но в условиях применения с вертолета, оказавшихся недостаточно надежными из-за грязи и вибраций;
• дана возможность раздельного пуска НАР С-8 и стрельбы из УПК-23-250 в одной атаке, что позволило более рационально использовать боекомплект;
• применение со всех модификаций Ми-24 до четырех контейнеров КМГ-У с кассетами БКФ снаряжаемыми осколочными, зажигательными бомбами или минами;
• обеспечена установка на внешних держателях двух многозамковых МБД2-67У для подвески восьми фугасных авиабомб ФАБ-100. Еще две «сотки» при этом подвешивалось на внутренние БД. Доработка не нашла широкого применения из-за сложности снаряжения, большого веса и малой точности бомбометания;
• обеспечение раздельного открывания верхней и нижней створок дверей грузовой кабины для улучшения обзора при стрельбе из автоматов и установки пулемета ПКТ;
• установка на некоторые машины ночного прицела ПНВ-57В.

Кроме того, некоторые Ми-24 были доработаны для применения тяжелых НАР типа С-24 и С-25.

РАЗВЕДЧИКИ И КОРРЕКТИРОВЩИКИ (МИ-24Р И МИ-24К)

Для замены устаревших вертолетов радиационно-химической разведки Ми-2РХ в конце 1978 года один из вертолетов Ми-24В был доработан в модификацию Ми-24Р (изделие 2462). С вертолета было демонтировало управляемое ракетное вооружение, система «Радуга-Ш», остальное вооружение осталось без изменений. Машина предназначалась для оперативной радиохимической разведки зараженных районов и обозначения их границ на местности.

Экипаж, состоящий из командира, штурмана-оператора, борттехника и одного-двух химиков-дозиметристов, разместили в кабинах с улучшенной герметичностью, в которые воздух подавался через систему жизнеобеспечения (СЖО), снабженную специальным фильтром-поглотителем. Заборное устройство СЖО размещалось внизу фюзеляжа под кабиной командира.

Вместо ПТУР на пилонах на концах крыла разместили дистанционно управляемые экскаваторы для забора зараженной почвы в зонах с химическим и бактериологическим заражением с целью ее анализа. Кроме того, имелось оборудование и для взятия проб воздуха. В грузовой кабине установили пульт управления системами забора и проведения дистанционного анализа.

На левом внутреннем держателе размещался контейнер со специмуществом, а целевое оборудование машины включало в себя комплект для химической и радиационной разведки.

Специальное обеспечение экипажа включало в себя два комплекта больших переносных кислородных баллонов, два баллона с комплектом ККО-ЛС, защитные костюмы «Компакт-Л», пленочные защитные костюмы ЗКП и противогазы «Ясень-Л». Общий вес спецснаряжения достигал 158 кг. Рабочие места экипажа прикрыли дополнительной броней и свинцовыми плитами. Добытая информация передавалась по специальной радиолинии на землю.

На опытной машине на боковой поверхности правого экскаватора разместили кассету с десятью сигнальными ракетами. По результатам испытаний в серии ее перенесли на хвостовую опору. Под корневой частью хвостовой балки устанавливался оранжевый проблесковый маяк. Вместо двух раздельных окон в правой двери грузовой кабины установили широкий блистер, через который можно было наблюдать местность. Кроме того, серийные машины получили внедренные к тому времени ПЗУ, кассеты ИК-ловушек АСО-2В, ЭВУ и станцию Л-166В1А.

С 1983 по 1989 год выпущено свыше 160 Ми-24Р. В 1989 году на испытания вышла модификация Ми-24РА с более совершенной аппаратурой связи и обработки информации, что позволило сократить экипаж вертолета на одного химика-дозиметриста.

Машина, служащая для разведки и корректировки артиллерийского огня была создана на базе Ми-24В и вышла на испытания в 1979 году. Вертолет Ми-24К (изделие 201) предназначался для выполнения из расположения своих войск следующих задач:

• визуальное наблюдение за полем боя;
• разведка войск, боевой техники противника, местности и инженерных сооружений;
• определения координат целей, корректирования стрельбы артиллерии, контроль ракетных ударов по объектам, не наблюдаемым с наземных командных и наблюдательных пунктов;
• перспективное воздушное фотографирование местности.

Экипаж вертолета состоял из командира, штурмана-оператора и борттехника.

Летные данные, устойчивость и управляемость Ми-24К не отличались от транспортно-боевой модификации вертолета, чего нельзя сказать о вооружении и целевом оборудовании. Вертолет сохранил все бортовое вооружение, кроме ПТРК «Штурм» демонтированного вместе с системой управления. Рупорная антенна системы «Радуга-Ш» была упразднена, а на месте прибора наведения ПТУР разместили оптический наблюдательный прибор (ОНП) «Ирис» с углами визирования ± 110 градусов в горизонтальной плоскости и от -20 до + 15 градусов в вертикальной. В нерабочем положении объектив прибора закрывался массивной крышкой, поднимаемой вверх. В грузовой кабине Ми-24К был установлен разведывательно-корректировочный комплекс «Рута» состоящий из наблюдательного прибора, бортовой цифровой вычислительной машины «Орбита-20-9К», устройства преобразования информации и АФА А-87ПВ или АФА-110-280. Съемка выполнялась через специальное окно с правой стороны фюзеляжа (грузовой двери справа нет). В кабине штурмана-оператора были сняты рычаги управления вертолетом, ряд пультов и приборов, а вместо них установлены органы управления комплексом «Рута», визир ОНП и складной столик для работы с картами.

Аэрофотоаппарат А-87ПВ с фокусным расстоянием 1300 мм имел массивную кассету с 60 м пленки, при этом размер кадра был 300x300 мм.

Полученная информация передавалась на землю через УКВ-радиостанцию Р-828 прямо в подразделения сухопутных войск, а пленки проявлялись в походной подвижной фотолаборатории АПФ-У для дальнейшей печати и дешифровки.

Некоторые Ми-24К вместо АФА несли лазерные дальномеры-целеуказатели для подсветки целей, по которым применялись как авиационные, так и наземные управляемые средства поражения. В ходе серийного выпуска с 1983 по 1989 год было построено около 170 корректировщиков. Как и Ми-24Р эта модификация не поставлялась на экспорт и состояла на вооружении только Советской армии.

ОПЫТНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ОБРАЗЦЫ МИ-24

Высокие характеристики вертолета позволили «замахнутся» на мировые рекорды. Это дело всегда было «мило сердцу» руководства МВЗ. В 1975 году один из первых Ми-24 был переоборудован в специальную рекордную модификацию, названную в целях сохранения секретности А-10. Машина была максимально облегчена, с нее сняли крыло, которое лишь снижало скорость полета, все вооружение и спецоборудование, броню, доработали втулку несущего винта. Летом 1975 года экипаж Г. Росторгуевой установил шесть женских мировых рекордов скорости и скороподъемности. Так на базе 500 км средняя скорость составила 331 км/ч, а динамический потолок в 6000 м вертолет достиг за 7 мин 43 с. 21 сентября 1978 года Г. Карапетян побил абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов. На базе 15/25 км машина развила 368,4 км/час. Это достижение смог перекрыть много позже английский «Линкс», также специально переоборудованный и с редуктором, «съедавшимся» за один рекордный полет.

В 1973 году по заданию правительства для разминирования Суэцкого канала и районов Красного моря после «Войны Судного дня» в экстренном порядке на базе Ми-24А был создан опытный вертолет-тральщик Ми-24 БМТ (изделие 248). Для этого вертолет был облегчен - сняли вооружение и крыло, шасси сделали неубираемыми. В фюзеляже разместили дополнительный топливный бак и траловое оборудование для буксировки контактных (МТ-34) и неконтактных (СЭМТ-1) тралов, формально и здесь договоренность с камовцами была соблюдена - вертолет был морским, но не корабельным. Машина прошла испытания на базе феодосийского 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС им. Чкалова, но так и осталась в опытном экземпляре, поскольку лучшие результаты показали вертолеты Ми-8БТ и Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов).

В 1981 году на Ростовском вертолетном заводе был создан опытный Ми-24ТЭЧ-24. Он оснащался комплексом оборудования для проведения ремонтных и регламентных работ вертолетов Ми-24 в полевых условиях. В серию эта интересная модификация не пошла, хотя, несомненно, была бы востребована.

В 1995 году для подразделений МВД была создана опытная патрульно-поисковая модификация МИ-24ПС с укороченным крылом, без вооружения и с приспособлениями для быстрого десантирования в режиме висения. Кроме того, вертолет оснащался поворотными поисковыми прожекторами, громкоговорителями и системой ночного видения, установленном, правда, в макете.

Второй вариант Ми-24ПС был создан на базе Ми-24П и вооружен 30-мм неподвижной пушкой ГШ-30К. Вертолет оснащался системой спутниковой связи и специализированным связным комплексом, применяемым российским спецназом. В носовой части машины размещалась поисковая фара ФПП-7, громкоговорители, гиростабилизированный оптический комплекс и метеолокатор. В грузовой кабине Ми-24ПС может транспортироваться штурмовая группа из шести человек. Для облегчения десантирования на фюзеляже вертолета установлены поручни, захваты и зацепы (одновременно по канатам могут опускаться на землю четыре человека), а также бортовая лебедка ЛПГ-4.

В НОВОМ ОБЛИКЕ (МИ-24ВМ)

В марте 1999 года экипаж Г. Ананьева поднял в воздух новую модификацию «двадцатьчетверки» - Ми-24ВМ. Его не планировали строить серийно - под стандарт «ВМ» дорабатывались уже находящиеся на вооружении Ми-24В.

В ходе капитального ремонта старые металлические лопасти несущего винта заменяются на стеклопластиковые с улучшенными характеристиками. Такие лопасти были уже отработаны на Ми-28. Кроме того, с «двадцать восьмого» на МИ-24ВМ перешла новая втулка винта с несмазываемыми эластомерными шарнирами без подшипников качения, а также X-образный рулевой винт, более эффективный и менее шумный. На вертолете устанавливаются модернизированные двигатели ТВЗ-117ВМА со взлетной мощностью по 2225 л.с.

Опыт эксплуатации Ми-24 показал, что шасси вертолета можно сделать неубирающимися.

Это позволило сэкономить 120 кг веса и повысить выживаемость машины и экипажа в случае вынужденной посадки, поскольку при убирающихся стойках велика вероятность их невыпуска вследствие полученных повреждений или дефицита времени.

Значительной доработке подверглось и крыло вертолета. Его размах был уменьшен до внешнего пилона. Новые универсальные балочные держатели ДБЗ-УВ позволяют подвешивать большую номенклатуру вооружения, а в перспективе вертолет должен оборудоваться встроенной в крыло системой подвески вооружения.

Для сохранения возможности подвески 16 ПТУР на крайние держатели подвешиваются два АПУ-8/4У (по 8 ракет на каждое устройство). Кроме применяемых ранее ПТУР 9М114 Ми-24ВМ может нести и более совершенные 9М120 «Атака» входящие в модернизированный ПТРК «Штурм-ВМ». Стрелковое вооружение вертолета сохранено на уровне Ми-24ВП (НППУ-23 с пушкой ГШ-23Л), а арсенал неуправляемого ракетного вооружения пополнился 122-мм НАР С-13 в пятизарядных блоках Б-13Л. Для борьбы с вертолетами и самолетами противника вертолет вооружается четырьмя ракетами «воздух -воздух» 9М39 «Игла-В» со стержневой БЧ.

Для инозаказчика была разработана экспортная модификация круглосуточного применения Ми-35М. В ее основе лежит модернизированный Ми-24ВМ с БРЭО французской фирмы «Секстан Авионикс».

Для повышения летных характеристик вертолета весной 2000 года один из опытных Ми-35М был доработан под новый ГТД ТВЗ-117ВМА-СБЗ и получил обозначение Ми-35М2.

Сейчас в ВВС России имеется 11 вертолетов данного типа. До 2014 года планируется поставка еще 49 единиц.

КРУГЛОСУТОЧНЫЕ (МИ-24ПН И МИ-24ВК)

В настоящее время конструкторы ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» и «Роствертол» продолжают работы по модернизации парка Ми-24. Все мероприятия сгруппированы в несколько блоков, с целью поэтапной доработки вертолетов. Как и Ми-24ВМ, машины, прошедшие модернизацию получают новые винты, неубирающееся шасси и укороченное крыло с новыми балочными держателями. Кроме того, используются элементы системы управления и детали трансмиссии с Ми-28.

Одним из важнейших элементов программы модернизации является установка новейших ТВД ВК-2500 (ТВЗ-П7ВМА-СБЗ) со взлетной мощностью 2400 л.с. Новые двигатели позволяют эксплуатировать вертолет в горной местности и в жарком климате. В случае отказа одного двигателя предусмотрен перевод другого на чрезвычайный режим в 2700 л.с.

Важнейшей задачей в ходе модернизации парка вертолетов Ми-24 является обеспечение его круглосуточного применения в простых и сложных метеоусловиях. В настоящее время отработаны два варианта модернизации Ми-24 по этому блоку. Первый базируется на дооснащении надежной и освоенной аппаратуры наведения «Радуга-Ш» ночной прицельной подсистемой «Зарево», созданной на базе тепловизора «Ноктюрн» ОАО «Красногорский завод имени С. А. Зверева». Тепловизионная станция ТПП-9С475Н размещается в носу модернизированного вертолета Ми-24ПН и включает в себя систему стабилизации и наведения головного приемного зеркала, тепловизионный канал, оптико-электронный модуль пеленгатора, лазерный дальномер и блок сопряжения с «Радуга-Ш». Кроме того, в снаряжение экипажа входят пилотажные очки ночного видения ОВН-1 «Скосок». С помощью новой системы решаются такие задачи как обзор местности и пилотирование вертолета днем и ночью, измерение дальности до цели, и применение управляемого и неуправляемого оружия. Модернизировано внешнее и внутреннее светотехническое оборудование вертолета с использованием светофильтров и полупроводниковых источников света.

В настоящее время Государственные испытания Ми-24ПН завершаются. Данная работа позволяет при минимальных затратах обеспечить круглосуточное применение вертолета, Для более «серьезной» и «затратной» модернизации МВЗ совместно с екатеринбургским ФГУП «ПО УОМЗ», московским НТПК «Геофизика» и рязанским ГРПЗ предлагают оснастить модернизированные вертолеты полностью новым комплексом БРЭО.

В экспортном исполнении вертолеты получили обозначения Ми-35ВН и Ми-35ПН.

В ходе модернизации значительное внимание уделяется повышению эффективности вооружения вертолетов. Для круглосуточного применения на вертолетах Ми-24ВК-2 (ПК-2) устанавливается модернизированный ПТРК 9К113К, сопряженный с ОПС-24Н. В составе комплекса могут применятся не только ракеты «Кокон», но и новые «Атака» отработанные ранее на Ми-28.

ПТУР «Атака» поставляется в трех вариантах:

• ракета 9М120 (или 9М120М, 9М220) с тандемной кумулятивной боевой частью бронепробиваемостью 800 мм;
• ракета 9М120Ф с фугасной боевой частью, предназначенная для борьбы с небронированными целями;
• ракета 9М220О для поражения летательных аппаратов. Она снабжена неконтактным взрывателем и БЧ со стержневыми поражающими элементами.

ПТУР размещаются в транспортно-пусковых контейнерах 9А2313 и 9А2200 (для 9М220) и имеют дальность полета до шести километров. Вертолет несет до 16 ракет на АПУ-8/4У.

ВНЕДРЕНИЕ МИ-24 В ВОЙСКА. БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ

Насыщение Ми-24 строевых частей ВВС шло быстрыми темпами. Уже в середине 70-х ее новую технику стали не только переучивать строевиков, но и готовить курсантов летных и инженерных училищ. Летный состав проходил, например, подготовку в Сызранском ВВАУЛ, в составе которого имелись 131-й, 484-й и 626-й увп. Технический состав на Ми-24 готовился в основном в Харьковском высшем военном авиационном техническом училище.

В училищах согласно принятой в те годы программе курсант изучал матчасть и получал высшее образование, политическую, общевойсковую, теоретическую и летную подготовку. Боевое же применение он постигал непосредственно в строевой части или в Центре боевой подготовки. Поначалу этим занимался упоминавшийся уже 4-й ЦБП, но по мере увеличения группировки боевых вертолетов были созданы и специализированные «учреждения», самым известным из которых стал 344-й ЦБП и ПЛС в городе Торжок в средней полосе России. Также обеспечивал подготовку экипажей Ми-24 специализированный 1038-й ЦБП в Туркестане.

По сравнению с Ми-8 боевой вертолет Ми-24 имел несколько ярких особенностей. Особо выделялась его маневренность, которую хорошо характеризует пример оператора армейской киностудии, который прибыл в ЗГВ снимать фильм о вертолетчиках. Товарищ имел достаточно крепкое здоровье и много летал на воздушную съемку - на Ми-2, Ми-8, МиГ-21У и еще бог знает на чем. Утречком он плотно позавтракал в столовой, но вскоре все что он съел, оказалось на полу и стенках передней кабины Ми-24В, из которой он должен был снимать полет группы вертолетов на предельно малой высоте.

В ходе боевой подготовки именно полетам на бреющем уделялось наибольшее внимание. Армии НАТО располагали большим количеством зенитных ракетных комплексов, способных поражать малоразмерные маневренные цели на высотах от нуля до 5000 метров. Это были американский ЗРК «Чапарел», европейские «Роланд», «Рапира» и другие. От их ракет было очень трудно увернуться, даже если вовремя заметил пуск, но можно было «проскочить» простреливаемую зону, так как на выстрел расчету нужно было 20-30 секунд и более, а зоны возможных пусков были узкими. У нашего дальневосточного вероятного противника, Китая, пока аналогичных ракетных средств ПВО, к счастью,не было.

В начале 70-х на Западе началось поступление в войска переносных ЗРК, наиболее массовыми из которых были «Рэд-Ай» и «Блоупайп». Особо отмечалось на то, что позицию ПЗРК практически невозможно обнаружить до пуска, а также на их полную автономность и способность скрытного выдвижения для устройства засад. Но изучению ПЗРК и. тем более разработке тактики действий вертолетов в условиях их массового применения не уделялось достаточно внимания, о чем вскоре пришлось крупно пожалеть.

Характеристики ПЗРК пока были довольно скромными и основным врагом считались скорострельные зенитные установки, особенно самоходные - ЗСУ. В 60-е годы основным типом таких установок была американская «Вулкан-Фаланкс», очень скорострельная, но не слишком дальнобойная система. В конце 70-х войска НАТО получили два образца ЗСУ, ставших стандартными - американский «Сержант Йорк» и западногерманский «Гепард». Они могли вести прицельный огонь на ходу на дальность до 5 км, имели малое время реакции (10-15 секунд) и сопрягались с радиолокационным оборудованием. Китай имел старую, но довольно эффективную артсистему советской разработки ЗСУ-57-2 и несколько типов самоходок со скорострельными орудиями калибром 23 и 37 мм или пулеметами. Для противодействия ствольным средствам ПВО пытались создать какие-то приемы, но практика показала, что единственным способом уберечься от огня ЗСУ было их полное уничтожение.

Как мы помним, Ми-24 создавался как «летающая боевая машина пехоты», чем подразумевалось его использование и для перевозки десанта на поле боя, и для оказания ему непосредственной огневой поддержки. Но практика показала, что эта машина использовалась в основном как «летающий танк», а функцию «БМП» (а ближе к истине - «летающего бронетранспортера почти без брони») исполнял Ми-8 с вооружением в составе пулеметов и НАР. То есть Ми-24 стал вертолетом-штурмовиком предназначенным для уничтожения типовых целей на поле боя.

У такого вертолета была своя специфика. Летчик и штурман-оператор не могли действовать слаженно в условиях, когда на распознавание цели, прицеливание и выстрел было всего несколько секунд. Даже на Ми-24А, в котором летчик и стрелок располагались в единой кабине и взаимодействовали наиболее тесно, этот фактор существенно ограничивал боевую эффективность.

В СССР было известно, что сирийцы пытались отработать тактику взаимодействия ударных Ми-8 и Ми-24 и целеуказателей «Алуэтт», но было известно и то, что израильтяне научились ей противодействовать, пропуская «Алуэтты» и сосредотачивая огонь на боевых вертолетах. Целеуказатель таким образом лишь выдавал ударную группу. Нужен был спецвертолет с надвтулочным комплексом, обеспечивавшим скрытое наблюдение из закрытой строениями или рельефом позиции.

В середине 70-х Министерство обороны поручило МВЗ разработать такой вертолет-целеуказатель по опыту американцев, успешно применявших связки из вертолетов огневой поддержки и целеуказателей ОН-6 или ОН-58. В армии США на 1-2 эскадрильи ударных вертолетов приходилась одна эскадрилья вертолетов обеспечения. Но это задание так и осталось не выполненным, а оборудование проектировавшихся под другие задачи Ми-24К не позволяло в полной мере решать такие задачи.

Основными задачами, которые ставились перед частями, вооруженными Ми-24, были оказание непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам в ходе наступательных, контрнаступательньгх и оборонительных операций, в том числе при высадке воздушных десантов в тактической глубине обороны противника. При этом вертолеты должны были уничтожать опорные пункты, позиции артиллерии и тактических ракетных систем, штабы, объекты связи и т.д. Считалось, что характеристики Ми-24 позволяют эффективно действовать и по наступающей мотопехоте, в том числе и в ходе встречного боя. Особое место уделялось борьбе с танками и САУ противника. Делались попытки использовать высокие летные характеристики Ми-24 для борьбы с боевыми вертолетами.

В начальный период эксплуатации считалось, что Ми-24 является самым мощным боевым вертолетом в мире, существенно превосходя лучшие зарубежные образцы - более легкие вертолеты НАТО типа AH-1G «Хью-Кобра», «Линкс», ВО-105Р и другие. В дальнейшем, правда, эти оценки стали несколько более скромными. Но и новейший AH-64A/D «Апач» по величине максимального бортового «залпа» не смог превзойти Ми-24П, зато «взял» его качеством.

Для действий по живой силе и бронетехнике противника полагалось применять НАР С-5 калибра 57 мм. Этот массовый снаряд к началу 70-х годов удалось довести до нормального уровня надежности, но с другой стороны он уже не был достаточно эффективен и годился только для стрельбы по пехоте на открытой местности и по слабо бронированной технике

Для замены С-5 была создана 80-мм НАР С-8, которая должна была существенно превзойти зарубежные FFAR калибра 68 мм и 70-мм «Майти Маус». За счет большей массы при той же траекторной скорости удалось несколько улучшить баллистику, а более тяжелая БЧ обеспечила лучшую бронепробиваемость - до 300 мм. Правда, это все равно не позволяло уничтожать основные танки типа «Леопард-1» или М-60 и не решало проблемы вывода вертолета из зоны действия малокалиберной зенитной артиллерии.

Зато существенно улучшились характеристики осколочно-фугасных «голов», появились варианты НАР с объемно-детонирующей и бетонобойной боевыми частями. Последний мог пробить 800-мм железобетонное укрытие.

Таким образом, как это и обосновывалось при проектировании вертолета, единственным эффективным средством для борьбы с основными боевыми танками противника остались противотанковые управляемые ракеты. Но первые пуски ПТУР 9М17М принесли неприятный сюрприз. Попасть в танковую мишень оказалось проще «безголовыми» НАР, чем этим главным оружием вертолета. Пока в Москве в штабе ВВС разобрались, что причина не в недостатке прилежания личного состава, а в чрезмерной сложности процесса ручного наведения ПТУР, летчикам и их командирам было испорчено немало нервов. Вероятность поражения типовой цели «Фалангой» так и не превысила 0,3, и лишь с появлением Ми-24Д с ракетами 9М17П с полуавтоматическим наведением этот показатель удалось поднять до величины 0,75. А с появлением вертолетов Ми-24В и П в войска пришел еще более совершенный ПТРК «Штурм», обеспечивавший поражение цели с вероятностью 0,85. Дополнительными преимуществами «Штурма» были сокращение времени наведения и увеличение дальности стрельбы. Теперь ракету можно было запускать из зоны, недоступной для обстрела ЗСУ «Сержант Йорк», расчет которой видел бы цель, но сделать ничего не мог бы.

Но все перечиненные ПТУР имели существенный недостаток. В 70-х годах произошло существенное улучшение живучести танков за счет внедрения активной брони, брони с управляемой деформацией и спецзащиты против кумулятивных боеприпасов. С появлением у НАТО танков «Леопард-2», «Челленджер» и «Абрамс» бронепробиваемость в 500 мм гомогенной брони уже стала недостаточной.

Пытались отрабатывать применение против танков разовых бомбовых кассет и контейнеров КМГУ с кумулятивными боеприпасами. Но при этом приходилось увеличивать высоту полета, а это неизбежно привело бы к росту потерь. Аналогичное оружие вертолетами НАТО не применялось вовсе. Тем не менее, бомбы, РБК и КМГУ входили в состав основного вооружения Ми-24.

В ходе проектирования Ми-24 большое внимание уделялось стрелковому вооружению. Установка пулемета А-12,7 на модификации «А» была мерой вынужденной и ее заведомо низкая эффективность не вызвала особых нареканий Заказчика. Но и когда появился МП-24Д, его ЯкБ-12,7 также не получил однозначно положительной оценки.

Прежде всего, при стрельбе длинной очередью (а такая возможность считалась главным козырем системы) наблюдались тепловые деформации ствола, нарушавшие прицеливание. Живучесть и надежность пулемета оказалась на самом низком уровне в ВВС, тогда как А-12,7, наоборот, считался в этом отношении эталоном.

Имела дефекты и стрелковая точка УСПУ-24, в которой устанавливался ЯкБ. Самым значительным из них было запаздывание механизма электроподтяга ленты, что приводило к ее заклиниванию в направляющем желобе и прекращению стрельбы.

Разработанные специально для Ми-24 гондолы ГУВ также не блистали совершенством. В пулеметной комплектации ГУВы годились только для борьбы с живой силой в открытой местности и были ненадежны и неудобны в эксплуатации.

Созданный в ответ на требования военных вертолет Ми-24П имел вполне удовлетворявшую всем требованиям Заказчика пушку ГШ-30К, которая могла нанести серьезные повреждения даже танку, выведя из строя наружные прицельные системы и антенны связи, а при удачном попадании в мотоотсек и поджечь его. По дульной мощности ГШ-30К была лишь вдвое слабее шестиствольной ГШ-6-30 самолета МиГ-27, но была в полтора раза легче. По баллистике и точности стрельбы претензий к пушке не было, не возражал Заказчик и против неподвижной установки пушки - вертолет обладал достаточной маневренностью для поражения пушечным огнем типовых наземных целей. Единственной проблемой было растрескивание узлов крепления пушки, которая имела значительную силу отдачи.

В конце 80-х годов появились вертолеты Ми-24ВП с подвижной пушкой ГШ-23. Такой вариант рассматривался еще в ходе проектирования. Поначалу военные не проявили к нему особого интереса, но опыт эксплуатации показал его целесообразность. Но пока Ми-24ВП прошел путь от опытного производства до строевой части, выпуск вертолета был прекращен, и таких машин успели построить немного.

Транспортные возможности Ми-24 были ниже, чем у Ми-8. Предполагалось использовать более высокие скоростные данные вертолета для доставки разведывательно-диверсионных групп. За счет сокращения полетного времени удавалось сократить время в пути и тем самым снизить вероятность «вскрытия» операции противником. Наличие внешней рамы-подвески позволяло перевозить небольшие автомобили, минометы и другие подобные грузы на небольшие расстояния.

Навигационное оборудование и наличие дополнительных баков позволяло совершать переброску одиночных вертолетов и групп различного состава на большое расстояние и обеспечивало их активные действия в отрыве от баз. В таких условиях техники могли оценить удобство обслуживания Ми-24, в котором в качестве трапов можно использоватьь силовые капоты мотоотсеков.

Общая оценка Ми-24 строевыми летчиками и инженерным составом в ходе ее эксплуатации в условиях европейской части СССР и в аналогичных климатических зонах за рубежом в целом была положительной. Конечно, были и серьезные проблемы. Мы уже говорили, например, об устранении заклинивания бустерного управления, борьбе с возникновением «голландского шага» и с разрушением фюзеляжа в основании хвостовой балки.

Не обошлось и без пресловутого «человеческого фактора». Опытные вертолетчики, летая, например, на Ми-8, к началу 70-х напрочь отучились выпускать шасси перед посадкой. Немного пообвыкнув в новой кабине, такие летчики теряли бдительность и допускали посадки «на брюхо». Не помогло и введение в радиообмен перед посадкой обязательного сообщения «шасси выпустил». Кое-кто умудрялся проговаривать в эфир заученную фразу, а шасси все равно не выпускать.

Даже в «элитных» частях подчас не обходилось без откровенных глупостей. Например, в лидерном 319-м овп при облете машины после замены двигателей молодой летчик пытался взлететь, не дождавшись, пока техник выдернет все швартовочные колья. В результате вертолет упал на борт. Обошлось без жертв, машину отремонтировали, но вскоре «от греха подальше» передали в инженерно-техническое училище.

К началу 80-х годов освоение вертолетов Ми-24 в войсках было успешно завершено. «Двадцатьчетверки» участвовали в учениях различных уровней, проводившихся как частями ВВС, так и общевойсковых. Интенсивность боевой учебы была очень высокой. Были части, которые каждый год привлекались к учениям «главкомовского» уровня (в асштабах ВВС) или даже командно-штабных, «министерских», то есть курировавшихся непосредственно МО СССР и затрагивавших большие массы войск всех родов и видов ВС. Например, менее чем за пять лет 55-й Севастопольский обвп успел принять участие в пяти подобных мероприятиях - в КШУ («Карпаты», «Березина», «Весна-75», «Атака-75» и «Авангард-76»). И с перебазированием в Польшу эта часть не оставалась без внимания командования. В 1982- 1988 годах она непременно участвовала в ежегодных маневрах войск ОВД «Дружба».

Были разработаны основные тактические приемы, определены основные направления совершенствования Ми-24. Но в конце 1979 года начались события, которые изменили историю не только вертолета, но и всей страны в целом. Началась десятилетняя афганская война.

В мае 1990 года приказом Министра обороны СССР отдельные вертолетные полки ВВС были переданы Армейской авиации и подчинены командованию Сухопутных Войск. На местах вертолетчиков подчинили войсковым объединениям и соединениям - армиям, корпусам и дивизиям. Правда, число вертолетов, «прикрепленных» к соединениям сухопутных войск оказалось меньше, чем в армиях НАТО. Лишь в одной аэромобильной дивизии США число вертолетов доходило до 470.

В составе Западной группы войск (ГДР) 1-я Гвардейская Танковая Армия была усилена за счет 225-го и 485-го обвп. 2-я Гвардейская Краснознаменная ТА получила в подчинение 172-й и 439-й обвп. 3-я Общевойсковая (ударная) Армия ЗГВ приняла 178-й и 440-й вертолетные полки. 8-я Гвардейская ОА пополнилась за счет 336-й обвп. 20-й Гвардейской Краснознаменной ОА были приданы 337-й и 487-й овп.

В ходе формирования Авиации Сухопутных войск отдельные вертолетные эскадрильи ЮГВ были приданы дивизиям - например, 93-й и 254-й мотострелковой, 13-й и 19-й танковым.

К 1992 году более 80% частей, вооруженных вертолетами Ми-8 и Ми-24, было передано из состава ВВС Сухопутным войскам.

В ноябре 1990 года советская делегация подписала Договор об ограничении обычных вооружений в Европе. Согласно этому документу СССР в своей Европейской части должен был сократить количество боевых самолетов до 5150, а ударных вертолетов - до 1500. Количество вертолетов-разведчиков Ми-24К и Р для СССР было определено в 100 машин. На момент подписания Договора в европейской части СССР и в группах войск на территории Восточной Европы имелось 6611 боевых самолетов и 1338 ударных вертолетов (из них 225 в ВВС). Превышение над договорным уровнем составлял 1461 самолет (733 в составе ВВС и 728 - в ПВО). По боевым вертолетам превышения лимитов не было, наоборот, силы НАТО имели некоторое преимущество. Паритет полагалось восстановить за счет вывода некоторого количества американских вертолетов UH-1, AH-1, ОН-58, АН-64 на территорию США. В то же время европейские страны планировали обновление парка армейской авиации. Армия Италии уже принимала первые боевые геликоптеры нового поколения «Мангуст», начинались испытания вертолета многонациональной разработки типа «Тайгер».

В новую действительность советская армейская авиация вступала, накопив боевой опыт, закалившись, но и ощутив горечь потерь в десятилетней афганской войне.

МИ-24 В АФГАНИСТАНЕ

Когда весной 1979 года пехотная дивизия в Герате выступила против правительства, официальный Кабул попросил у Советского Союза военной помощи, затребовав в первую очередь боевые вертолеты. Помощь была оказана и в результате Афганистан стал первым иностранным получателем Ми-24, получив несколько подержанных Ми-24А (более новые Ми-24Д в экспортном варианте (Ми-25) и две спарки Ми-24У. Прибывших вертолетов было мало, и они не смогли решить все проблемы афганских властей, но определенный эффект все же был.

В ДРА базировалась одна транспортная эскадрилья 280-го овп, действия которой обеспечивал один Ми-24. На советские вертолеты были нанесены афганские опознавательные знаки. Летом в боевые действия в этой стране впервые были вовлечены наши инструкторы, а 25 декабря начался ввод в страну «ограниченного контингента советских войск», знаменитой 40-й Армии. Советская авиация приняла .

Части ВВС СССР в ДРА были сведены в 34-й смешанный авиакорпус, составивший ВВС 40-й Армии. Первый крупный боевой эпизод с участием Ми-24 в Афганистане относится к 1 января 1980 г., когда Ми-24А 280-го полка вылетели на сопровождение воздушного десанта в район Кандагара. С этого момента ни одна мало-мальски серьезная операция не обходилась без участия Ми-24. Их количество в Афганистане быстро увеличивалось, все новые вертолчасти прибывали Их число быстро росло, все новые и новые части прибывали на аэродромы в Афганистане и приграничных районах СССР.

В марте 1980 года к боевым действиям подключился 319-й овп, а вскоре 12 Ми-24 из 292-го овп разместились в Джелалабаде. Уже 11 марта 1981 г. эта часть была награждена орденом Красного Знамени. В Баграм перегнали вертолеты 262-й овэ, имевшей в своем составе Ми-24 и Ми-8. Эскадрилья Ми-24 из 181-го полка прибыла в конце 80-го в Кундуз, туда же перебросили с Украины эскадрилью боевых вертолетов 335-го овп. Одна эскадрилья Ми-24 была и в самом знаменитом полку ВВС 40-А - 50-м осап. До самого конца войны Ми-24 были весомым компонентом огневой мощи ОКСВ.

Через Афганистан прошел примерно каждый второй советский вертолетчик. В разное время в этой стране «работали» экипажи 55-го, 338-го, 355-го полков ВВС, 23-го оап ПВ и многие другие части. Некоторые «входили» на год-два, другие отработали всю войну.

Задачи, которые пришлось решать вертолетам Ми-24, в корне отличались от закладывавшихся в основу тактико-технических требований. Действовать против регулярных войск практически не приходилось. Типичными целями были замаскированные на местности или в населенных пунктах относительно небольшие группы партизан, отдельные огневые точки, пункты управления, караваны и т.д.

Уже в начале войны советские вертолетчики столкнулись с неожиданно сильным противодействием ПВО душманов, в составе которой были различные зенитные пулеметные установки, в том числе даже специализированные горные ЗГУ-1. Поэтому действовать приходилось с максимально возможных высот. Но такое оружие как 80-мм НАР, РБК и бомбы калибра 100 и 250 кг не очень хорошо «работало» против скальных укрытий. Для этого хорошо подходили ПТУРы, но их но они не в полной мере подходили для поражения таких целей, как скальные укрытия. Для стрельбы по таким объектам успешно использовались ПТУРы, но их постоянно не хватало.

Тогда часть вертолетов доработали для пуска тяжелых НАР С-24Б. Ракета имела и хорошую баллистику, обеспечивавшую достаточную прицельную дальность пуска, и мощную БЧ. Также, чтобы усилить стрелковое вооружение, в строевых частях приспособили Ми-24 и к подвеске пушечных гондол УПК-23-250. Однако и пулеметное вооружение нередко оказывалось очень кстати. Например, при вылетах на досмотр караванов перестрелка могла вспыхнуть мгновенно, и именно способность в короткое время сделать максимальное число выстрелов, «залив» огнем как можно большую площадь часто решала дело.

Был интересный случай, когда вертолет Ми-24П совершил аварийную посадку, попросту говоря, «плюхнулся на брюхо» в виду советского блок-поста и душманской огневой точки. До своих было не добежать, а «духи» вели обстрел. Тогда двое членов экипажа, выскочив из машины, развернули ее носом к противнику, а третий дал очередь из пушки. Попасть ни в кого не удалось, но несколько минут паники со стороны противника летчикам хватило, чтобы добежать до укрытия.

Кроме штатного вертолетного вооружения часто применялся пулемет в дверях. Обязанности стрелка исполнял борттехник.

Вертолеты Ми-24 участвовали во всех крупных операциях 40-й Армии. В частности, в регулярных, но не особенно успешных наступлениях на вотчину Ахмад-Шаха Масуда – Панджерское ущелье. Только в этих операциях имело место массовое применение Ми-24 с высадкой крупного десанта. В остальных случаях типовой наряд Ми-24 составлял от 2 до 6 машин.

Повседневная работа Ми-24 включала действия «по вызову», непосредственную огневую (и моральную) поддержку войскам, уничтожение складов и опорных пункты противника, минирование, воздушную разведку, прикрытие автоколонн и полетов транспортных вертолетов, патрулирование вокруг баз и аэродромов, спасательные операции.

Потери вертолетов в Афганистане оказались неожиданно высокими. За первый год войны было потеряно 42 единицы. Среди причин потерь: недооценка противника (ошибочно считалось, что он не располагает эффективными средствами ПВО и неорганизован); шаблонность тактики, недостаточное использование данных предварительной разведки, что приводило к необходимости выполнять несколько заходов на цель, плохое знание местности, аварии вследствие ошибок летчиков, недостаточная подготовка летного и технического состава к работе в горных и пустынных условиях.

В разреженном горном воздухе летные характеристики вертолетов резко снижались, посадка на авторотации оказалась невозможной.

В итоге экипажи вертолетов перед отправкой в Афганистан стали проходить специальные курсы подготовки. Начали тратить больше времени на непосредственную подготовку экипажей к вылету, организовывать операции обеспечения. Улучшили охрану аэродромов, ввели минирование прилегающих к ним зон. Больше внимания стали уделять секретности при подготовке к боевой работе, заметив, что при совместной работе с «афганскими товарищами» наблюдается утечка информации,

Принятые меры позволили снизить в следующем, 82-м и 83-м годах потери вертолетов почти вдвое, но в 1984 году количество потерянных «вертушек» достигло 49 и до 1987 года составляло около 50 машин в год. Это было связано с резким увеличением количества и качества средств ПВО у противника.

Еще в 1980-м было отмечено применение душманами переносных зенитных ракетных комплексов - ПЗРК. Сначала это были все те же тепловые типа «Рэд-Ай» и радиокомандные «Блоупайп», но вскоре появились более совершенные высокочувствительные всеракурсные помехозащищенные ПЗРК «Стингер». При этом тепловые ловушки, лампы инфракрасных помех эффективно работали только против «Рэд Ай» и китайского аналога советской «Стрелы», а двухканальный «Стингер» был нечувствителен к данным средствам противодействия.

Помощь афганским партизанам оказывала причудливая «коалиция» стран, которые в других случаях вряд ли можно было бы назвать союзниками. Это США, Китай, многие ближневосточные страны, Пакистан, и даже непримиримый враг американцев Исламская Республика Иран. Их усилиями были подготовлены также снайперы, специально «натасканные» на стрельбу по воздушным целям. На их счету, очевидно, есть и несколько сбитых Ми-24, в которых обнаружились только пулевые пробоины.

С 1987 г. начинается сокращение ОКСВ в Афганистане. Выводятся и вертолетные полки. Из-за усиления ПВО противника, число боевых вылетов на Ми-24 на БШУ пришлось сократить. Вместе с этим сократились и потери вертолетов.

Всего же в Афганистане было потеряно 333 вертолета всех типов, что почти втрое превышает потери самолетов. В среднем на одну потерю вертолеты 40-й Армии делали около 2270 вылетов. Это гораздо хуже, чем показатели вертолетов США над Южным Вьетнамом: около 20 000 вылетов на потерю по докладу Конгресса США и примерно вдвое меньше по вьетнамским данным, но сравнимо с северными участками «тропы Хошимина», где интенсивность ПВО была примерно та же, что и в Афганистане за исключением меньшего количества ПЗРК и низших характеристик комплексов типа «Стрела-1», применявшихся Вьетконгом.

Для снижения людских потерь из состава экипажей Ми-24 исключили борттехников. Из-за этого пришлось отказаться от дополнительного пулемета в дверях, но зато техники получили возможность хоть немного больше отдыхать. На них, по общему мнению, физические нагрузки в годы афганской войны были наибольшими. Во многих частях приходилось постоянно привлекать к предполетной подготовке вертолетов и летчиков, так как людей не хватало.

Последний Ми-24 и вообще последний советский вертолет в той войне был сбит ракетой 2 февраля 1989 года. Он должен был «обкатать» маршрут Кабул-Мары, по которому должны были возвращаться домой вертолеты 50-го осап.

После развала СССР и ОВД большинство вертолетных частей зарубежных групп войск было выведено в Российскую Федерацию. Части оставшиеся на территории бывших республик Советского Союза перешли под национальное командование.

Украина получила почти 300 Ми-24. В основном, это были вполне современные Ми-24В, были даже новейшие Ми-24ВП с максимальным остатком ресурса. Из них, по состоянию на 2012 год, осталось 60.

Беларусь сохранила 40 Ми-24 разных модификаций.

В Казахстан прибыл из Германии 486-й овп. В этом полку было 32 Ми-24. Сейчас осталось 20 вертолетов.

Одиннадцать Ми-24 осталось в Киргизии. Они вошли в состав национальной армии с 1992 года.

ВВС Таджикистана получили 15 Ми-24. Они постоянно привлекались для выполнения различных спецопераций, проводимых армией, МВД и органами госбезопасности данной страны. По состоянию на 2012 год сохранилось всего 4 вертолета.

Довольно большую группировку Ми-24 сумел сохранить у себя Узбекистан. В его относительно небольших ВВС «крокодилы» составляли примерно треть авиапарка - 42 машины. Эта страна, в отличие от остальных не только не уменьшила, а даже немного нарастила их количество – до 45 единиц Ми-24/Ми-35 на текущее время.

В феврале 1992 года Азербайджан «национализировал» вертолеты эскадрильи, которая базировалась в Сангачалы, правда, достались ему не самые новые модификации, в том числе Ми-24А. Сейчас Азербайджан располагает 35 Ми-24.

В апреле 1992 года армянские националисты неудачно попытались захватить вертолеты Ми-24. Техника была возвращена в свою часть, но вскоре Армения получила часть техники из расформированного 7-го Гвардейского овп. Сейчас Армения имеет 12 Ми-24.

Командование ВС РФ, оценив ситуацию, в спешном порядке начало эвакуировать вертолетные части в России, но в большинстве случаев было уже поздно. Последней частью, которой удалось спастись от включения в «национальные» армии стал 292-й овп. После Афганистана он работал в непрекращающихся «горячих точках» на Кавказе. Вооруженных Сил РФ все же її [ні пяло кое-какие меры по спешной эвакуации максимального числа воинских частей из «горячих точек») в Россию, но чаще всего было уже поздно. Нагорный Карабах, Баку. Ереван, Нахичевань, Южная Осетия - вот боевой путь 292-го Краснознаменного. Под командованием полковника Вострикова полк был в 1992 году выведен в Краснодар Но боевая слетанность экипажей, опыт и заслуги личного состава оказались никому не нужны. В том же году полк был расформирован.

МИ-24 В РОССИЙСКОЙ АРМИИ. ВОЙНЫ В ЧЕЧНЕ

После всех потрясений на начало 1992 года в Вооруженных силах России оказалось около 900 Ми-24. Далее последовали известные реформы, «шоковая терапия» Гайдара, и выпуск Ми-24 был прекращен. Вследствие естественной убыли машин: износа, боевых потерь, продажи за рубеж это количество постепенно уменьшалось. Сейчас количество вертолетов Ми-24 в Армейской авиации (с 2003 года подчинена ВВС) составляет 620 машин. Также некоторое количество Ми-24 имеется в ВМС, ВВ, и погранвойсках.

Российские Ми-24 не только активно участвовали в большинстве региональных конфликтов на территории СНГ, участвовали они и в «малых войнах» в дальнем зарубежье. Использовались они и «миротворцами» в Западной Африке и республике Сьерра-Леоне.

Однако самым серьезными конфликтами, в котором довелось участвовать российским Ми-24, стали первая и вторая Чеченские войны.

В середине 1994 года стало понятно, что Чечня вот-вот выйдет из состава РФ. Началась спешная подготовка операции «по восстановлению конституционной законности и правопорядка».

Группировка Армейской авиации была весомым компонентом ударных сил. В Моздоке в состоянии готовности находилось 80 вертолетов, в том числе 39 боевых Ми-8МТ и Ми-24 из 55-го обвп. На Владикавказском направлении на аэродроме Беслан было 8 боевых и 6 транспортных вертолетов, в том числе и Ми-24 из того же 55-го полка. На Кизлярском участке должны были действовать 18 Ми-24 и Ми-8 из 487-го овп БиУ. Количество привлеченных к операции авиационных и сухопутных сил было самым большим из всех локальных конфликтов, возникших вследствие распада СССР.

В качестве резерва в состоянии полной боевой готовности в Моздоке должны были находиться 8 и в Беслане - 4 Ми-24 из 55-го обвп, а в Кизляре - 2 из 487-го овп. Информационное обеспечение их действий возлагалось на вертолеты из всех упомянутых полков, самолеты-разведчики 11-го и 47-го орап, а также на передовых авианаводчиков сухопутных частей. Теснейшему взаимодействию всех родов и видов привлеченных ВС при планировании операции придавалось первостепенное значение.

11 декабря 1994 года операция началась. С этого момента авиация, в том числе и армейская, приступила к нанесению ударов по противнику. Главными целями на этом этапе были опорные пункты, позиции артиллерии и минометов, бронетехника и автомобили. Но несмотря на все усилия, оборона противника оказалась чрезвычайно «вязкой» и движение войск резко замедлилось, нарушив первоначальный план.

Армейская авиация оказалась не готова к проведению столь широкомасштабной акции. Практически никакой работы по планированию ее действий в преддверии начала войны не велось. Даже в повседневной боевой учебе вертолетчики СКВО в основном восстанавливали утраченные за 1992- 1993 годы навыки техники пилотирования, лишь изредка отрабатывая тактические задачи и боевое применение. Запасы авиатоплива, средств поражения и запчастей оказались недостаточными для ведения боевой работы. Всего было запланировано порядка 2000 вылетов вертолетами всех типов Армейской авиации, в том числе более 300 - на поддержку войск, до 200 - на сопровождение и прикрытие войск на марше, порядка 50 - на корректировку артогня и разведку, более 70 - на прикрытие транспортных вертолетов силами Ми-24 и т.д. Но это число оказалось заниженным в сравнении с реальными потребностями войск.

Для вертолетов базирование на тыловых «точках», например, в Моздоке, оказалось не совсем удобным, и при первой же возможности оборудовали аэродромы «подскока», где вскоре постоянно стали базироваться небольшие авиагруппы. Группы Ми-24, по 8 машин, стали базироваться в Ханкале и в бывшем гражданском аэропорту Грозный-Северный. Были и полевые площадки. Например, вертолетчики использовали временный аэродром у поселка Толстой-Юрт.

Была усилена группировка Ми-24 и на основных базах. Из Кореновска в Моздок перебросили еще 19 Ми-24 55-го обвп, из Буденовска - 4, из Батайска - 2, из Озинок - еще 4. Десять дополнительных Ми-24 прибыли в Беслан, 4 - в Кизляр.

При штурме Грозного вертолеты Ми-24 использовались наряду с Ми-8 и штурмовиками Су-25 для подавления опорных пунктов, объектов боевого управления и отдельных боевых точек.

В городах Аргун и Шали цели для вертолетов были еще более сложными. Противник использовал в качестве укрытий бетонные желоба искусственных каналов, в несколько накатов перекрытые бетонными же плитами. Вокруг опорного пункта располагались обычно огневые точки, танки и т.д., отдельные опорные пункты соединялись галереями. НАР С-8 такой объект взять не мог, и пришлось использовать С-24 и ПТУРы, дефицит которых не замедлил сказаться. 22 марта 1995 года была проведена хорошо скоординированная операция, в ходе которой 8 Ми-24 в сумерках нанесли удар по такому укрытию и району вокруг него. Было уничтожено 170 боевиков и 8 единиц тяжелой техники - 4 танка и 4 орудия.

Использование смешанных групп вертолетов, в состав которых вводился целеуказатель, стало практиковаться лишь с марта 1995 года. Такая практика оказалась удачной. Например, 26 марта Ми-8 навел 6 Ми-24 из 487-го полка на скопление бандитов. В результате было сожжено 2 БТР, 17 автомобилей, а людские потери противника составили более 100 человек.

Задача оказания непосредственной огневой поддержки войскам считалась для Армейской авиации важнейшей. Особое внимание было уделено совместным ударам по защищенным целям армейской и фронтовой авиации, а также артиллерии. Для координации действий были сформированы оперативные группы, а в частях имелись передовые авианаводчики (ПАН).

Тактика применения Ми-24 по сравнению с Афганистаном значительно изменилась. Чаще использовались малые и предельно малые высоты, атака цели с разных направлений или из боевого порядка «кольцо». Выполнение нескольких заходов на цель обеспечивалось наблюдением за воздушным пространством с целью выявления дополнительных огневых точек и предупреждения о пусках ЗУР.

Когда начались попытки восстановления взорванных мостов, противник стал вести обстрелы одиночными «кочующими» орудиями. Для борьбы с ними были также привлечены Ми-24. Например, долго не могли уничтожить орудие, установленное на автомобиле и обстреливавшее строителей, восстанавливавших мост у станции Червленная - Узловая. Пушка делала 3-4 выстрела и быстро покидала позицию, а подлетное время Ми-24 там составляло около часа. Пытались использовать аэродром подскока, но у бандитов были наблюдатели, которые по радиотелефону сообщали боевикам о передвижениях вертолетов. Тогда был применен отвлекающий маневр. Первая пара Ми-24 подошла к площадке с обычного направления и произвела посадку, а вторая использовала новый маршрут и села незамеченной. Противник, зная, что на точке его ждет пара Ми-24, молчал. Через некоторое время первая пара взлетела и по стандартному коридору ушла на свой аэродром, «подставившись» наблюдателю. Вскоре орудие боевиков вновь начало стрелять, но вторая пара, взлетела, обнаружила и уничтожила пушку.

Авиация Сухопутных войск выполнила в ходе 1-й Чеченской войны более 12000 вылетов, что в 6 раз превышало запланированное количество. Было уничтожено 16 танков, 28 БТР, 41 пусковая установка «Град» и много другой техники. Основным оружием Ми-24 наряду с пушками и пулеметами по-прежнему были НАР С-8, но и ПТУР применялись достаточно активно. На 40 израсходованных неуправляемых снарядов (два блока Б-20) приходился примерно один «Штурм».

В 1994 - 1995 противовоздушная оборона чеченских боевиков была представлена в основном зенитными пулеметными установками ЗПУ и ЗГУ, 23-мм пушками ЗУ-23-2, установленными на автомобили, несколькими устаревшими 37-мм орудиями (снарядов к ним оказалось мало), а также несколькими противолавинными орудиями калибра 85 и 100 мм. На начальный период операции считалось, что ПЗРК у противника отсутствуют, но в дальнейшем были отмечены случаи их применения, хотя и немногочисленные. Против вертолетов пытались действовать снайперы, используя стандартные винтовки СВД, карабины СКС и даже гранатометы.

При уровне людских потерь, превышающие аналогичные показатели в ходе войны в Афганистане, Армейская авиация действовала лучше. Всего как боевые потери было засчитано 4 вертолета всех типов, о чем доложил Госдуме генерал-лейтенант авиации и депутат Г.М. Бенов. В прессе же имеются сведения как минимум о четырех сбитых и одном поврежденном вертолетах только типа Ми-24 и нескольких Ми-8.

Когда бои утихли, российское руководство вынуждено было признать, что поставленные цели достигнуты не были. Поэтому Ми-24 продолжили боевую работу, не входя в воздушное пространство Чечни. Для ротации экипажей на Кавказ прибыли вертолетчики из дальневосточного 319-го овп. А в сентябре 1996 года начался вывод федеральных войск из Чечни.

В сложной горной местности личный состав, деморализованный развалом страны и армии, имевший значительные перерывы в летной и боевой подготовке, смог достаточно хорошо вести боевые действия.

Воспользовавшись передышкой, руководство российской армии провело весьма масштабные организационно-штатные мероприятия. В итоге за два года (1997 - 1998) более 50% частей Авиации Сухопутных войск поменяли свою дислокацию, многие были расформированы или обращены на формирование новых частей. Большинство полков изменили свои номера, многие получили гвардейские звания и прочие «регалии» расформированных полков, или частей, оставшихся за пределами России, если от этих почетных званий новые хозяева отказывались.

Летом 1999 года отряды боевиков перешли границу с Дагестаном. В итоге российское руководство приняло решение о проведении контртеррористической операции» на территории Дагестана и Чечни. Для нее среди прочих сил было выделено 32 вертолета Ми-24.

Они использовались с учетом опыта 1994 - 1995 годов. Несмотря на разные «реформы», в основах деятельности Армейской авиации мало что поменялось, осталась прежней и тактика. Хотя декларировалось более широкое применение высокоточного оружия, в отношении Ми-24 имела место обратная тенденция - количество НАР С-8 на один ПТУР выросло с 40 до 50. Вместе с тем доля ракетного оружия всех типов, использованного с борта Ми-24 по отношению к пулеметам, пушкам и авиабомбам заметно возросла.

Но противник тоже хорошо «выучил уроки» первой чеченской. Используя различные криминальные каналы и помощь из-за рубежа, боевики смогли приобрести большое количество современного легкого вооружения, в том числе ПЗРК, автомобили-внедорожники, современные средства связи, системы пеленгации и радиоперехвата, приборы ночного видения и многое другое. Они тщательно изучили тактику федеральных войск, подготовили большое количество снайперов, разведчиков и диверсантов.

Все это привело к тому, что потери боевых вертолетов (как, впрочем, и самолетов, танков и т.д.) по сравнению с 1995 годом возросли. Так только в первой фазе конфликта Авиация Сухопутных войск лишилась девяти Ми-24.

После того, как федеральные силы выбили вахаббитов с территории Дагестана и взяли под контроль большинство крупных населенных пунктов самой Чечни, боевики ушли в горы и действовали чрезвычайно эффективно используя тактику «бей и убегай», причем объектами атак из засад становились и летательные аппараты.

Так, 31 августа 2002 года в горной местности у аула Мехкета ЗУР «Игла» был сбит Ми-24, в котором погибли 2 человека. Примерно через месяц, 26 сентября, другой Ми-24, сумел уклониться от четырех ракет, но пятая его таки достала. Двое на борту погибли. Не обошлось и без катастроф по разным причинам.

Главным недостатком Ми-24 было признано отсутствие ночного комплекта прицельно-пилотажного оборудования. Были пожелания повысить живучесть машины, прежде всего, в части гидравлики и системы основного управления. Но в целом вертолет зарекомендовал себя хорошо.

Интересно мнение профессионалов о возможностях новейшего вертолета Ка-50 «Черная акула» в сравнении с Ми-24. Вот высказывание генерал-майора авиации Р.Р. Сахабутдинова, занимавшего должность начальника авиации Западной группировки войск в Чечне, а затем - начальника авиации ОГВ: «Даже при том, что Ка-50 - вертолет следующего поколения, он, думаю, проигрывает Ми-24 во многих отношениях, и уж точно - по живучести. Реальные возможности боевого вертолета, конечно, можно оценить только в реальном бою. Но нетрудно предположить, что повреждение лопастей вертолета с двойным винтом в результате огневого воздействия может привести к их соударению - так называемому схлестыванию, а значит, к катастрофе. Да и сложная электроника «Черной акулы» из-за ее компоновки снаружи фюзеляжа, боюсь, может быть выведена из строя одной пулей. Навигационное оборудование Ка-50 требует порядка 8 минут на подготовку к полету. У оснащенного более простой, мгновенно запускаемой системой. Ми-24 подобной проблемы нет».

Самое главное, что в настоящее время общее количество боевых вертолетов нового поколения Ми-28, Ка-50 и Ка-52 в войсках насчитывает всего несколько десятков. Это означает, что в ближайшие годы Ми-24 продолжает оставаться основным боевым вертолетом Вооруженных Сил России. При ни Ми-28, ни Ка-50, ни Ка-52 все равно не могут полностью заменить Ми-24, так как это сугубо ударные машины, в то время как Ми-24 гораздо более универсален. Заменить его планируется перспективной «летающей БМП». Ряд проектов такой машины выполняет сейчас МВЗ имени Михаила Леонтьевича Миля, в частности, уже почти 10 лет идут работы по транспортно-боевым вертолетам Ми-40, Ми-42 и другим.

ЭКСПОРТ МИ-24

Первыми получили Ми-24Д и ДУ поляки. Их обучение было начато в 1978 году, а в следующем была сформирована первая строевая часть боевых вертолетов Войска Польского. На момент распада ОВД Польша имела 74 вертолета Ми-24. По состоянию на 2012 год Польша имеет 32 вертолета Ми-24Д/В. Шесть вертолетов Ми-24В в 2004 году были направлены на войну в Ираке.

Пятая боевая вертолетная эскадра Народной Армии ГДР (KHG-5) в Басполе приняла Ми-24Д выпуска 1978, 1979, 1981 и 1983 годов. В 1989 году в эту часть направили прямо с ростовского завода полтора десятка Ми-24П. В начале 80-х под новую технику сформировали еще один «кампфхубсхраубернгешвадер» - KHG-3 в Котбусе на юго-востоке ГДР. Он получил Ми-24Д выпуска 1981 - 1983 годов.

На момент объединения Германии в 1991 году у немцев оставалось 19 Ми-24Д в KHG-3, и 20 - в KHG-5. Ми-24П в 5-й эскадре насчитывалось 12 «бортов». Командование Бундесвера сразу приняло решение отказаться от большей части советской техники, и: на бортах Ми-24 вскоре появились «часики» - эмблема, свидетельствовавшая о том, что час прекращения эксплуатации машин этого типа приближается. Вскоре весь парк Ми-24 Германия распродала. Из него 20 Ми-24 приобрела Венгрия и 18 - Польша.

На 1991 год Болгария имела около 40 вертолетов Ми-24. Вскоре из России в счет долгов она получила еще 12 вертолетов. Венгрия, освободившись от «большого брата», располагала примерно 40 боевыми вертолетами, Чехословакия - около 60. Эти страны постепенно сокращают свой парк Ми-24, поскольку по стандартам НАТО должны пользоваться техникой, которая производится странами – членами данного блока. Сейчас у Венгрии осталось всего 7 Ми-24, у Чехии – 23 Ми-24/Ми-35.

Значительное количество Ми-24 было продано на Ближний Восток. Около полусотни Ми-25 в конце 80-х годов купила Сирия. В 1982 году они приняли участие в отражении израильской агрессии против Ливана и довольно неплохо поработали тем летом против танков - результативно и без потерь.

Самым многочисленным парком Ми-24 на Ближнем Востоке долгое время располагал Ирак. Большую его часть представляли вертолеты в модификации Ми-25. Они активно использовались в длительной войне с Ираном, решая самые различные задачи, в том числе: борьба с танками, опорными пунктами, поражение зон сосредоточения войск и т.д. Особый интерес вызывает довольно широкое использование обеими сторонами вертолетов в воздушных боях. Общий итог оказался в пользу иракцев, вертолеты которых сбили 53 иранских геликоптера правда, на долю Ми-24 приходится только 8 личных побед. В то же время иранские «Кобры» AH-1J смогли уничтожить 6 Ми-24. В одном из боев иракские Ми-24 уничтожили сразу три «Кобры». Были и бои со сверхзвуковыми истребителями. В сентябре 1980-го звено F-4E атаковало группу Ми-24, атакующую пограничную заставу, и сбила один из них. Остальные ретировались. А 27 октября 1982 года экипаж Ми-24 залпом НАР заставил иранский F-4E неудачно сманеврировать и потерять скорость, а затем расстрелял его из пулемета ЯкБ.

На 1991 год в составе ВВС Ирака было 50 Ми-24 и еще несколько - в армейской авиации. Во время «Бури в пустыне» они применялись против сил многонациональной коалиции довольно ограниченно и только в первые несколько дней боев, но и потерь в боях не понесли. 5 вертолетов попали под БШУ на своих базах. Несколько машин были потеряны в 1992 году во время усмирения шиитского восстания на юге, а затем еще несколько - в боях в Курдистане, на севере Ирака. К 2000 году у Ирака оставалось 35-40 Ми-24, но когда началось американское вторжение, армия не оказала организованного сопротивления. Несколько Ми-24 было найдено засыпанными песком в непригодном для дальнейшей эксплуатации состоянии, остальные «потерялись».

Индия получила 12 Ми-25 и 20 Ми-35. В 1987 году они «отметились» сразу в двух местах - на границе с Пакистаном и на острове Шри-Ланка По итогам боевого применения индийская Сторона оказалась не совсем довольна приобретением и заключила контракт с израильской фирмой IAI на модернизацию «двадцатьчетверок».

Сама Шри-Ланка также приобрела 4 Ми-24В и вооружение к ним в 1996 году в Украине. Вертолеты ланкийскому правительству нужны были для борьбы с так называемыми «тиграми освобождения «Тамил-Илама», организацией, добивающейся независимости части островной территории. В 1998 году эта страна купила еще 4 «бэушных» украинских 24В и 3 новых Ми-35 у России.

В конце 70-х, уже после завершения освободительной войны, 30 Ми-24А в1979 и Ми-25 и Ми-25У в 1982-м годах получила Социалистическая республика Вьетнам.

В середине 80-х 3 Ми-25 получила и Кампучия. Применение боевых вертолетов в джунглях Индокитая эффективно обеспечивали легкомоторные самолеты-разведчики, которые визуально обнаруживали лагеря и склады «красных кхмеров», и наводили на них вертолеты. Скоростные данные Ми-24 (подлетное время было в 2 - 3 раза меньше, чем у UH-1 ВВС Вьетнама) не давали жертвам времени опомниться и выйти из-под удара.

В Африке одной из первых Ми-24 получила Эфиопия. В 1978 году два бывших союзника СССР, Эфиопия и Сомали, поссорились между собой. СССР поддержал эфиопов и среди прочего передал 60 Ми-24А.

Один Ми-24Д Киргизия продала Судану, который пытался использовать машину для решения своих внутренних проблем. Сейчас, вероятно, она уже не эксплуатируется.

В конце 70-х ливийский режим Муамара Каддафи стал головной болью для США и соответственно начал получать массированную военную помощь из СССР. Но направил он приобретенное оружие совсем не туда, куда ожидалось. Ввязавшись в 1980 году в гражданскую войну в Чаде, Каддафи потерял 7 из 30 полученных Ми-24А и Ми-25. Но что было хуже всего, 3 вертолета попали в руки воевавших в Чаде французов, а оттуда - в США.

В Северной Африке Ми-24 имел также Алжир, который купил 14 машин у Украины в 1998 году.

В середине 80-х в Анголу из СССР была поставлена большая партия техники разной степени свежести. Уже в первый год все вертолеты были потеряны и вскоре из СССР пришли новые, типа Ми-35.

Маленькая центральноафриканская страна Бурунди имела скромные ВВС, в составе кото­рых было и 2 Ми-24, купленные в России.

Демократическая Республика Конго купила небольшое число основательно потрепанных Ми-25 в Заире. Поскольку в стране было очень неспокойно, правительство сочло за благо ««по­просить» у России еще 20 Ми-25 и Ми-35П, ко­торые активно использовались.

Гвинея «сторговала» партию Ми-24 у Ук­раины в 1998-м. На юго-востоке Африки Ми-25 имелись у Мозамбика. К 2002 году их было че­тыре. Нигерия в сентябре 2000 года получила из России 6 Ми-35, один из них разбился. Руан­да получила Ми-24 двумя небольшими партия­ми из Беларуси. Три Ми-24 оказались в Уганде и еще несколько в Заире в конце 90-х. К 2002 году 4 списанные из российской армии «двадцатьчетверки», прошедшие модернизацию в Ростове, были у Зимбабве.

Первые Ми-24В в Сьерра-Леоне пришли еще из СССР. Начиная с 1991 г. они участвова­ли в гражданской войне в этой стране. В 1999 году 2 Ми-24 поступили из Украины, а в следующем году еще 4 - из России.

Летали «двадцатьчетверки» и в небе четы­рех стран Латинской Лмерики. Около десятка Ми-24Д приобрела Куба.

В 1983-1985 годах 24 вертолета Ми-25 были поставлены товарным кредитом в Перу из СССР, где воевали с Эквадором, своими соб­ственными оппозиционерами и наркомафией. В 1995-м дополнительные 8 Ми-24 поставила Россия, а в 1998 году из Украины были отгруже­ны еще 14 Ми-24Д.

После того, как Фронт национального осво­бождения имени Сандино в Никарагуа изгнал местного диктатора Самосу, которого поддер­живали Соединенные Штаты, Советский Союз не преминул помочь «молодой демократии», которая получила и партию Ми-25. Они ис­пользовались в борьбе с недобитыми самосовцами, но когда все они были добиты, сделавшее это правительство Мануэля Ортеги проиграло демократические выборы, а с новым презндентом пришел и новый политический курс. Новое руководство продало оставшиеся к тому време­ни 3 Ми-24 в Перу.

«Через третьи руки» 4 Ми-35П купила мек­сиканская Береговая охрана, которая умаялась гоняться за груженными героином скоростны­ми бронированными и вооруженными крупно­калиберными пулеметами катерами.

Примерно 10 Ми-24 разных модификаций попало в США. Естественно, не для строевой эксплуатации, а для испытаний и разработки эффективных методов борьбы с ними. Надо от­метить, что вертолет получил там сдержанную, но высокую оценку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Вертолет Ми-24 «разменял» свой третий де­сяток лет. Для техники такого класса срок это не малый. То, что машина и сегодня сохраняет высокий боевой потенциал, а ее летные харак­теристики не выглядят слабо даже в сравнении с вертолетами последующих поколений, гово­рит о правильности идей, составивших «фунда­мент» разработки. Дополнительным аргумен­том в пользу концепции транспортно-боевого вертолета служит и факт настойчивой работы в других странах над аналогичными конструк­циями и направления модернизации транс­портных вертолетов в мире. Например, в США после долгих мук наконец-то реализован ком­плекс доработки большой части парка вертоле­тов UH-60A «Блэк Хоук», позволивший им при­менять различное вооружение, в том числе и ПТУР.

Однако в том виде, в котором Ми-24 остался в наследство от советских времен, он уже мало кому нужен. Вертолет нуждается в кардиналь­ной модернизации и отрадно видеть, что дви­жение в этом направлении есть. Первые модер­низированные машины (Ми-24ВМ и Ми-35М) наконец-то в войсках. И главное: недалек тот час, когда ресурс построенных еще в СССР машин будет исчерпан. И тогда встанет вопрос - а что же дальше?

aviator 2017-07-07T23:02:07+00:00

Многоцелевой ударный вертолет Ми-24В.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.

«Ахиллесовой пятой» у вертолета Ми-24 является несущий винт с невысоким коэффициентом полезного действия. Суровые условия Афганистана потребовали срочных мер по повышению статического потолка вертолета. Этого можно было быстро добиться только за счет повышения мощности двигателей. На двигатели ТВ3-117 установили новые электронные регуляторы. Кроме того, для кратковременного повышения мощности двигателей на взлете и посадке ввели систему впрыска воды перед турбиной. В результате, статический потолок вертолетов Ми-24Д и Ми-24В в Афганистане удалось повысить до 2100 м.

Тем не менее, этого оказалось недостаточно. Вот если бы удалось убрать десантно-транспортную кабину (ее масса составляла примерно 1000 кг), тогда бы получился действительно боевой вертолет. Как транспортное средство Ми-24 существенно уступал вертолету Ми-8МТ , также применявшемуся в Афганистане.

Для наращивания огневой мощи Ми-24 в конце 70-х годов были разработаны подвесные контейнеры ГУВ с двумя вариантами оснащения: ГУВ-8700 с одним высокотемпным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7 и двумя высокотемпными 7,62-мм пулеметами ГШГ-7,62 и ГУВ-1 с 30-мм автоматическим гранатометом АГС-17 «Пламя». В дальнейшем на Ми-24 применялись разработанные в ОКБ им. А.С.Яковлева универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 . Кроме того, боевые действия вертолетов в Афганистане потребовали расширения номенклатуры средств поражения. Малоэффективные НАР типа С-5 заменили более мощными С-8 (калибра 80 мм) и С-13 (калибра 122 мм). Разработаны и внедрены в практику методы их применения с пикирования и кабрирования.

На рубеже 1980-1990-х годов, после оснащения боевых машин новым вооружением выяснилось, что применять на «двадцатьчетверках» тяжелые НАРы С-24 из-за неприспособленности к ним прицельного комплекса могут лишь опытные экипажи. Кроме того, пуск С-24 мог вызвать помпаж двигателей при попадании в них пороховых газов. Во время время боевых действий в Чечне, в 1994-1996 годах, вертолетчики отработали методику пуска С-24 с кабририрования, выполнив более 200 пусков.

Советскими военными специалистами в середине 1970-х годов оценивалась боевая эффективность воздушного боя ударных вертолетов. Проводились и натурные эксперименты МВЗ им. Миля совместно с коломенским Конструкторским бюро машиностроения на Ми-24В с ракетами ПЗРК «Стрела-2». Эти работы были продолжны во второй половине 80-х годов на Ми-24 с ракетами «воздух-воздух» Р-60 и Р-73 . Специалисты 344-го ЦБП армейской авиации доработали вертолет и выполнили на нем экспериментальные работы по изучению возможностей машины в 1038-м ЦПЛС в Туркестанском военном округе. Пуски ракет выполнял летчик, прицеливаясь с помощью АПС-17В и доворачивая машину до момента захвата цели ИКГСН ракет. Пробные пуски по САБам прошли достаточно успешно. Отработка атак по вертолетам, оснащенным ЭВУ, в переднюю полусферу показала, что ИКГСН захватывают цель с расстояния не более 600 м, для поршневых самолетов получили еще более удручающие результаты. Среднеазиатский климат внес свою лепту: при полете на малой высоте ИКГСН ракет реагировали на нагретую солнцем свыше +60°С землю, выдавая ложные сигнал. И все же некоторые вертолетные эскадрильи Ми-24В Советской Армии оснастили ракетами Р-60, в том числе ГСВГ. Ракетами «воздух-воздух» ближнего боя вооружались иракские Ми-24.

Следует отметить, что все это сначала испытывалось специалистами НИИ ВВС совместно с конструкторами Московского вертолетного завода. Только по положительным результатам испытаний НИИ ВВС, имевший статус государственного, единолично мог рекомендовать оружие и новые доработки вертолета для внедрения в серийное производство и поставки в строевые части.

С 1976 года по 1986 год было выпущено около тысячи Ми-24В. В настоящее время они составляют основу армейской авиации России. За рубеж эти вертолеты поставлялись под обозначением Ми-35 .

В 1992 году на Ми-24В летчик Г.Расторгуева и штурман Л.Полянская выполнили перелет из Москвы в Америку, приуроченный к 500-летию открытия Америки и 50-летию ленд-лиза. Пожалуй, главной целью перелета был не спортивный интерес, а продажа вертолета, чтобы на вырученные деньги построить дом для престарелых летчиц и ветеранов. Но эта гуманитарная акция так и не нашла поддержки за океаном. Экипаж, перелетев в Канаду, добрался до Майами, но не найдя покупателя вынужден был вернуться домой вместе с Ми-24 на «Руслане».

Конструктивно Ми-24В представляет собой двухдвигательный вертолет, выполненный по классической одновинтовой схеме с пятилопастным рулевым винтом. Члены экипажа размещаются раздельно: штурман-оператор и пилот вертолета — в индивидуальных кабинах, бортмеханик — в грузовой кабине. В конструкции вертолета удачно использованы технические решения, отработанные ОКБ имени М.Л.Миля на предшествующих машинах.

Фюзеляж вертолета полумонококовой конструкции, состоит из носовой и средней частей, хвостовой и килевой балок, разделенных одним технологическим и двумя конструктивными разъемами. Средняя часть фюзеляжа и балки отклонены на 2°30′ вправо (при виде по полету). Кабины экипажа и грузовая герметизированы.

Носовая часть (шп. 1Н — 6Н) конструктивно состоит из силового пола, потолочной, левой и правой боковых панелей, а также фонарей кабин. Пол состоит из двух продольных балок, низинок шпангоутов, профилей, диафрагм и настила. На шп. 1Н установлен лафет пулемета. Между шп. 1Н и 3Н расположена кабина оператора, за ней (шп. 3Н — 5Н) — кабина летчика. Снизу между шп. 4Н и шп. 1 средней части фюзеляжа — ниша передней ноги шасси, которая крепится на шп. 5Н. По правому борту между шп. 1Н и 4Н размещен патронный ящик пулемета. По левому борту между шп. 3Н и 4Н монтируется аппаратура наведения управляемых ракет и блоки системы кондиционирования воздуха в кабинах. К боковым панелям между шп. 1Н и 5Н крепятся бронеплиты, являющиеся частью силовой конструкции. Фонари состоят из литых рам, остекления из оргстекла и лобовых бронестекол. Дверь кабины летчика (правый борт, шп. 3Н — 5Н) бронирована и имеет внутреннюю облицовку из панелей пенопласта, покрытых кожезаменителем. Кресло — регулируемое по высоте, снабжено откидной бронеспинкой (для прохода в грузовую кабину при заклинении двери) и бронезаголовником. Кабина оператора имеет откидной люк в фонаре по левому борту. Помимо целевого оборудования, в кабине оператора установлены органы управления вертолетом. Кресло оператора не бронировано, регулируется по высоте и в продольном направлении. В чашках сидений обоих кресел укладывается парашюты.

В центральной части находится грузовая кабина (шп. 1 — 8). Над ней установлены маршевые двигатели, вентилятор и главный редуктор. За ней — крыло, отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ), часть топливных баков, блоки оборудования и ниши основного шасси (шп. 8 -12). В грузовой кабине между шп. 1 и1 2 на облицованных стеллажах размещаются блоки электро-, радиооборудования и аккумуляторы. По обоим бортам между шп. 2 — 5, установлены двустворчатые двери грузовой кабины шириной 1180 мм и высотой 1045 мм по правому и 1117 мм по левому бортам. Нижние створки дверей в открытом положении фиксируются тягами и тросами и служат входными трапами. На дверях имеются по два окна, и еще по два — на бортах кабины между шп. 5 — 8. Окна могут открываться внутрь для ведения десантниками огня из табельного оружия. В грузовой кабине вдоль продольной оси установлены складные сиденья для отделения десантников. Потолок облицован покрытыми кожезаменителем панелями пенопласта.

Хвостовая балка овального сечения, набрана 11-ю шпангоутами. Внутри нее проходит вал трансмиссии рулевого винта. Снизу между шп. 2 — 4 расположены антенны ДИСС-15Д, на левом борту между шп. 4 и 5 — две сигнальные ракетницы ЕСКР-46. На верхней поверхности между шп. 6 и 7 — проблесковый маяк.

Килевая балка состоит из горизонтальной части и вертикального оперения (стреловидность 42°30′ по линии 0,25 хорд, угол установки — 6°). На горизонтальной части установлен управляемый стабилизатор (площадь 2,22 м2, углы отклонения от +7°40′ до -12°30′). В вертикальном оперении находится промежуточный и хвостовой редукторы. На последнем крепится пилон рулевого винта. Снизу балки закреплена вспомогательная хвостовая опора.

Крыло служит для создания дополнительной подъемной силы в крейсерском полете, что снижает нагрузку на воздушный винт, а также для подвески вооружения. Имеет двухлонжёронную конструкцию, каждая консоль содержит девять нервюр. Площадь — 6,75 кв.м, угол установки 19°, поперечного «V» — минус 12°. Консоли крыла трапециевидной формы, стреловидностью 8°50′ по передней кромке. Вооружение может размещаться на четырех пилонах (по два на каждой консоли между нервюрами №№ 4 — 5 и 6 — 7), а также на специальных балках, расположенных снизу на вертикальных законцовках крыла. На последних возможна только установка ПТУР. На нижней поверхности крыла имеются пять точек крепления лебедок для автономной подвески вооружения. На Ми-24В (кроме машин поздних серий) на стыке левой консоли и ее законцовки в обтекателе установлен фотопулемет С-13-300-100-ОС. На верхней поверхности консолей между нервюрами 8 и 9 расположены строевые огни, а на законцовках — АНО.

Силовая установка включает два маршевых двигателя ТВ3-117В, ВСУ АИ-9В со стартер-генератором СТГ-3 и вентилятор системы охлаждения главного редуктора. ТВ3-117В — одновальный газотурбинный двигатель с осевым двенадцатиступенчатым компрессором, двухступенчатыми турбиной и свободной турбиной, передающей усилия на вал, идущий к главному редуктору. Маршевые двигатели установлены параллельно друг другу и наклонены вниз по полету на 4°30′. При демонтированных выхлопных трубах (левой или правой) — взаимозаменяемы. На выхлопные трубы возможна установка экранирующих выхлопных устройств (ЭВУ). На воздухозаборниках могут устанавливаться пылезащитные устройства (ПЗУ). ТВ3-117В оснащены собственной масляной, противообледенительной и пусковой системами. Вентилятор расположен над ними и приводится во вращение от главного редуктора. ВСУ располагается поперек фюзеляжа с наклоном в 3°30′ вниз в сторону левого борта. Служит для раскрутки турбостартеров СВ-78Б маршевых двигателей и для выработки электроэнергии при отказе в полете основных генераторов. Запускается электростартером двух аккумуляторов 12САМ-28 либо аэродромного источника питания.

Топливная система вертолета состоит из пяти встроенных баков общим объемом 2130 л, оборудованных системой нейтрального газа, топливных насосов, клапанов, топливопроводов, топливомера и системой дренажа. Под полом центральной части фюзеляжа между шп. 2 и 5 расположен топливный бак № 5, между шп. 5 и 8 — бак № 4. В отсеке между шп. 8 и 9 — бак № 3. В верхней части фюзеляжа между шп. 8-11 размещены топливные баки № 1 и № 2 и ВСУ АИ-9В. Для перегоночных полетов под крылом на пилонах могут подвешиваться от двух до четырех баков ПТБ-450 по 450 л. Топливом для маршевых двигателей и ВСУ служат авиационные керосины Т-1 и ТС-1. Заправка баков №№ 3, 4 и 5 производится самотеком через заливную горловину, а заполнение расходных баков №№ 1 и 2 — при помощи топливных насосов перекачкой из первых трех баков. Над потолочной панелью по правому борту между шп. 8 и 9 расположена заливная горловина топливных баков №№ 3, 4 и 5, а под ней — подвесных топливных баков.

Трансмиссия включает: трехступенчатый главный редуктор ВР-24, понижающий обороты с 15000 об/мин (на двигателях) до 240 об/мин (на валу несущего винта), и до 3237 об/мин (карданного вала хвостового редуктора и коробки приводов); коробку приводов, служащую для привода главных генераторов и насосов гидросистемы вертолета и одновременно понижающую обороты вращения вала, идущего на рулевой винт, до 2575 об/мин; хвостовой карданный вал, соединяющий главный редуктор с коробкой приводов, коробку приводов с промежуточным редуктором, а промежуточный редуктор с хвостовым; промежуточный редуктор, изменяющий направление оси вала рулевого винта на 45°; хвостовой редуктор, передающий крутящий момент на рулевой винт при одновременном понижении оборотов вращения вала до 1112 об/мин.

Несущая система представляет собой пятилопастный воздушный винт с шарнирным креплением лопастей, вращающийся по часовой стрелке. Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль — NACA-230, относительная толщина 11,12%, хорда 580 мм. Конструктивно лопасть выполнена в виде лонжерона из алюминиевого сплава по форме носка профиля с приклеенными к нему 18-ю хвостовыми отсеками. Последние изготовлены из алюминиевого сотового заполнителя с приклеенной дюралевой обшивкой. По торцам каждого отсека для придания жесткости установлены нервюры. По задней кромке отсеков 13 и 14 имеется пластина-компенсатор. На законцовках каждой лопасти установлена лампочка контурного АНО, а в комле — колпачок-сигнализатор герметизации лонжерона лопасти. Несущий винт оснащен тормозом, предназначенным для сокращения времени останова винта, а также для стопорения трансмиссии на стоянке. Тормоз установлен на корпусе главного редуктора.

Рулевой винт — трехлопастный тянущий с механическим изменением шага в полете, вращающийся по часовой стрелке. Угол установки лопастей от -7°55′ до +20° — +25° (в зависимости от включения или отключения системы СППУ-52). Форма лопасти в плане прямоугольная, профиль — NACA-230M. Конструктивно подобна лопасти несущего винта, но хвостовые отсеки выполнены из стеклопластика. По передней кромке лопастей расположено противообледенительное устройство.

Шасси — убираемое по потоку, трехстоечное, имеет дополнительную неубираемую хвостовую опору без колеса. Передняя опора — управляемая, снабжена двумя нетормозными колесами К329А (400 х 200 мм, давление в пневматиках 4,5 + 0,5 кгс/см2). Основные опоры снабжены тормозными колесами КТ135А (720 х 320 мм, давление в пневматиках 5,5 + 0,5 кгс/см2).

Управление вертолетом в продольно-поперечном направлении и управление вертикальным перемещением осуществляется с помощью автомата перекоса; путевое управление — рулевым винтом. С ползуном автомата перекоса цепью управления связан стабилизатор. Перемещение ползуна вызывает изменение угла установки стабилизатора и создает соответствующий режиму полета продольный управляющий момент силы. Для облегчения пилотирования вертолета в систему управления по трем осям, а также шагом несущего винта по необратимой схеме подключены четыре комбинированных агрегата управления КАУ-110, которые одновременно являются исполнительными механизмами автопилота ВУАП-1. Последний работает в рамках системы автоматического управления САУ-В24-1. Для предохранения хвостового вала трансмиссии от перегрузки в системе путевого управления установлен гидродемпфер СДВ-5000-ОА, предотвращающий резкое перемещение летчиком педалей. В состав путевого управления входит ограничитель угла установки лопастей рулевого винта СППУ-52. Проводка системы управления в основном жесткая; тросы применены в управлении: стабилизатором, тормозом несущего винта, остановом двигателя и, частично, рулевым винтом на участке от главного до хвостового редуктора. В кабине пилота и пилота-оператора имеются ручка управления педали и рычаг «шаг-газ».

Гидросистема состоит из двух главных (основной и вспомогательной), дублирующих друг друга, и одной аварийной систем. Основная служит для управления вертолетом. Ее центральным агрегатом является гидравлический блок АГС-60А. Вспомогательная — для уборки-выпуска шасси, работы СППУ-52, и запитки демпфера СДВ-5000-ОА. Аварийная система служит для запитки гидроагрегатов системы управления вертолетом, выпуска шасси, работы СППУ-52 и закрытия створок прицельной системы. Все три системы запитываются от индивидуальных гидронасосов НП92А-4, рабочей жидкостью служит АМГ-10. Воздушная система — баллонного типа. Служит для торможения колес основных опор шасси, герметизации кабин и работы насосов опрыскивателя лобовых стекол фонарей. В аварийных условиях может быть использована для наддува пневматиков шасси. В качестве баллонов используются внутренние полости основных стоек шасси, а также резервный баллон, расположенный слева от главного редуктора.

Система жизнеобеспечения включает систему кондиционирования воздуха, поддерживающую нормальные условия работы экипажа при температурах внешней среды от -50°С до +37°С, и кислородную систему, позволяющую пилотам совершать полеты на высотах свыше 3000 м. Последняя состоит из кислородных устройств КП-21 и КП-58 с масками КМ-16Н и двух баллонов объемом 7,6 л. При использовании вертолета как санитарно-эвакуационного в грузовой кабине между шп. 7 и 8 монтируются два дополнительных баллона по 7,6 л, устройство КП-21 и маски КМ-15И.

Электросистема служит для работы бортового оборудования, фар, строевых и аэронавигационных огней. Состоит из источников постоянного тока напряжением 27 В, а также одно- и трехфазного переменного тока напряжением 36, 115 и 208 В и частотой 50 и 400 Гц. Постоянный ток вырабатывается двумя аккумуляторами 12САМ-28 и установленным на ВСУ стартер-генератором СТГ-3 через два выпрямителя ВУ-6А. Осювным источником переменного тока являются два синхронных генератора ГТ-40ПЧ6, установленные на коробке приводов. Для изменения параметров переменного тока служат блоки регулирования напряжения БРН-208М7А и трансформаторы БТТ-40П, а также трансформаторы ТС330С04Б для трехфазного тока напряжением 36 В.

Радиосвязное оборудование предназначено для связи с землей и внутри вертолета. Состоит из УКВ-радиостанций Р-860-1 и Р-863, КВ-радиостанции «Карат-М24», а также УКВ-радиостанции Р-828 «Эвкалипт-М24», служащей для связи с наземными войсками и экипажами бронетехники. Внутренняя связь поддерживается с помощью устройства СПУ-8. Летчики имеют индивидуальные поисково-спасательные радиостанции Р-855УМ.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты по приборам днем, ночью и в сложных метеоусловиях. Включает в себя: доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15Д, радиокомпасы АРК-15М, АРК-У2 с преемником Р-852 и радиовысотомер РВ-5. Кабина пилота оснащена необходимым составом приборов (указатель скорости УС-450К, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30МК, компас К-13К, часы АЧС-1, авиагоризонт ПКП-72М, указатель крена и тангажа УКТ-2, индикатор курса РМИ-2).

Специальное оборудование состоит из автоответчика СРО-2, индикатора облучения РЛС С-3М «Сирена» (либо Л-006 «Береза»), речевого информатора РИ-65 и устройств создания помех ракетам с ИК-головкой наведения: Л-166В-11Е, монтируемого сверху на средней части фюзеляжа за отсеком ВСУ, и блоков АСО-2В, размещаемых либо на килевой балке, либо на бортах средней части фюзеляжа за крылом.

Вооружение вертолета состоит из встроенного и подвесного. К первому относится система СПСВ-24, основой которой является четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯкБ-12,7 (9-А-624) скорострельностью 4000-5000 выстр./мин с боезапасом 1470 патронов. Он крепится на дистанционно управляемой установке УСПУ-24, позволяющей вести огонь под углом +-60° в горизонтальной плоскости, 20° вверх и 40°вниз. Пулеметом управляет оператор с помощью прицельной станции КПС-53АВ с коллиматорным прицелом КС-53. На рукоятках перемещения прицела расположены дублирующие друг друга гашетки пулемета. Одновременно КС-53 может использоваться для бомбометания.

Подвесное вооружение подразделяется на неуправляемое и управляемое. К неуправляемому относятся: НАР С-8А/Б/М/МКО калибром 80 мм, размещаемые в блоках Б-8В20А по 20 ракет в каждом; С-5КО, С-5КП и С-5МО калибром 57 мм, размещаемые в блоках УБ-32А-73 по 32 ракеты в каждом. Стрельбу НАР ведет летчик с помощью коллиматорного прицела АСП-17В, который может использоваться для бомбометания и стрельбы из пулемета при фиксации его по оси вертолета. При помощи аппаратуры ПУС 36-71 стрельба НАР производится залпами по 4, 8 или 16 ракет из каждого блока.

Вертолет может брать до 4 авиабомб калибром по 50, 100 или 250 кг. На внутренних пилонах возможна подвеска двух бомб ФАБ-500 или зажигательных баков ЗБ-500, либо контейнеров КМГУ-2 с кассетными боеприпасами. Возможна комбинация бомб и блоков НАР (при этом НАР — только на внутренних пилонах).

Возможна подвеска на внутренние пилоны двух контейнеров УПК-23-250, а также гондол универсальных вертолетных (ГУВ-1) 9-А-669 с гранатометом 213П-А либо (ГУВ-8700) с двумя 7,62-мм пулеметами ГШГ-7,62 (9-А-662) и одним 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7. Огонь ведет пилот, используя коллиматорный прицел.

Управляемым ракетным оружием являются до 8 ПТУР 9М114 противотанкового комплекса 9К113 «Штурм». Они размещаются на пусковых устройствах, установленных попарно под каждой законцовкой крыла, а также на внешних пилонах. Стрельба производится с помощью прицельного оптического комплекса «Радуга-Ш» и командной радиолинии управления в полуавтоматическом режиме. Окуляр прицела ПТУР располагается на правом борту кабины летчика-оператора. Дальность пуска 9М114 — 5000 м, скорость полета — 350-400 м/с, масса ракеты — 31,8 кг, боевой части — 6 кг.

Модификации:

Ми-24В — основная модификация.
Ми-24ВП — то же, что и Ми-24В, но с подвижной установкой HППУ-23 с двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пулемета ЯкБ-12,7. В серии был с 1989 года.
Ми-24Р — разведчик химической и радиационной обстановки на базе Ми-24В. Оснащен контейнерами со спецоборудованием на подкрыльевых пилонах и дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта.
Ми-24К — разведывательно-корректировочный вертолет для сухопутных войск (также на базе Ми-24В). Построено примерно по полторы сотни Ми-24Р и Ми-24К.
Ми-24ВМ — модернизированный вариант Ми-24ВП с новым РЭО, комплексом вооружения «Атака-В» + возможностью подвески ракет класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В», рулевым винтом по типу Ми-28 и рядом доработок по планеру.
Ми-35 — экспортный вариант Ми-24В.

Модификация: Ми-24В
Диаметр несущего винта, м: 17,30
Диаметр рулевого винта, м: 3,91
Длина, м: 21,50
Высота, м: —
Размах крыла, м: 6,66
Масса, кг
-пустого: 8500
-нормальная взлетная: 11200
-максимальная взлетная: 11500
Внутренние топливо, кг: 1500 + опционально 1000
-ПТБ: 1200 (4 х 500 л)
Тип двигателя: 2 х ТВаД ТВ3-117В
-мощность, л.с.: 2 х 2225
Максимальная скорость, км/ч: 320
Крейсерская скорость, км/ч: 264
Перегоночная дальность, км: 1000
Боевая дальность, км: 595
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2000
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально — 2400 кг) или 2000 кг на внешней подвеске
Вооружение: 1 х 12,7-мм четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7 (на подвижной установке УСПУ-24, БК — 1470 патронов), до 2400 кг боевой нагрузки на 6 узлах подвески — 4 х ПТУР 9М114 «Штурм-В», 2 х Р-60, 4 х УБ-32А-24 (128 НАР С-5М1, С-5МО, С-5КБП, С-5КО и С-5-О), 4 х Б-8В20А (80 НАР С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 Х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, 2хГУВ-1, 4хГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.

Многоцелевой ударный вертолет Ми-24В.

Многоцелевой ударный вертолет Ми-24В.

На первом плане Ми-24В за ним Ми-8МТВ далее Ми-171.

Ми-24В. Ночные полёты.

Новая коллекция «Ударный Вертолет МИ-24В» – Соберите точную копию легендарного боевого ударно-транспортного вертолета в масштабе 1:24 . Издательство Eaglemoss .

Боевой вертолет МИ-24В, введенный в эксплуатацию в СССР в 1972 году, был создан для оказания огневой поддержки наземным силам. Модель воспроизводит вертолет, участвовавший в Афганской войне в 1982 году в составе 335-го авиационного полка, который был расквартирован в Джелалабаде.

Модель

Чтобы создать детальную модель этого грозного ударного вертолета, мы привлекли лучших экспертов в области военной техники и опытных разработчиков макетов. Благодаря схемам, подлинным документам из военных архивов и 3D-сканированию вертолета Ми-24 специалисты создали его 3D-изображение. На основе 3D-модели вертолета был подготовлен проект сборки и создан полный набор литых металлических деталей. Благодаря этой методике вы сможете собрать реалистичную и точную модель в масштабе 1:24.

• Точная модель из литого металла.
• Невероятная детализация.
• Реалистичная кабина экипажа.
• Полное вооружение ударного вертолета.
• Съемные ракеты.
• Сигнальные огни.

Когда ваша модель будет закончена, вы сможете полюбоваться всеми ее деталями, в точности воспроизводящими элементы оригинала:

Кабина экипажа . Открывающаяся дверь кабины и откидывающаяся наверх прозрачная крыша дает возможность рассмотреть все детали, приборную панель и бронированное кресло.

Детали грузовой кабины . Иллюминаторы грузовой кабины открываются. Это позволяет солдатам, сидящем в вертолете, стрелять по наземным целям. Грузовая кабина, использующаяся для перевозки солдат или грузов, освещается одной лампой белого света.

Вращающиеся винты . Пятилопастный несущий винт и трехлопастный рулевой винт, расположенный на хвосте вертолета, свободно вращаются.

Подвижный стабилизатор . Подвижный хвостовой стабилизатор регулирует тангаж Ми-24 в полете. Стабилизатор модели можно сдвигать вверх-вниз.

Ходовые огни . Красный огонь на конце левого крыла и зеленый на конце правого дают возможность другим летательным аппаратам оценить направление полета Ми-24 ночью и в плохую погоду.

Белые огни . Белый огонь под вертолетом освещает землю, чтобы помочь Ми-24 приземлиться в темноте. Белые световые сигнализаторы по обеим сторонам носа необходимы работникам аэродрома для направления вертолета по неосвещенной территории.

Шасси . Носовые и основные стойки шасси убираются в положение полета и прячутся за дверями.

Размер модели :
Длина – 75 см.
Высота – 20 см.
Ширина – 30 см.
Диаметр несущего винта – 74 см.
Масштаб – 1:24

Журнал

Узнайте о том, как эволюционировал Ми-24, в каких операциях он принимал участие, а также познакомьтесь с другими известными вертолетами.

История Ми-24 . Статьи специалиста в сопровождении эффектных фотографий, подробных рисунков и схем познакомят вас с историей создания советского боевого вертолета Ми-24, начиная с первых разработок и заканчивая последней модификацией для серийного производства. Вы узнаете о конструкторах, разрабатывавших вертолет, многочисленных вариантах этой модели и их обозначениях.

Боевое применение . В этой рубрике вы найдете информацию о том, в армиях каких стран Ми-24 состоял и состоит на вооружении и какие конкретно войсковые части его использовали. Вас ждут портреты пилотов управлявших этим вертолетом, и описания боевых и миротворческих операций, в которых он участвовал.

Четыре типа вставок акцентируют внимание на ключевых моментах.

• Крупным планом . Детали, заслуживающие особого внимания.
• Тактико-технические характеристики . Техническое описание вертолета: его размер, автономность, вооружение.
• Вкратце . Краткое изложение фактов как яркое дополнение основному тексту.
• Ключевые данные . Значимые количественные данные о вертолете.

График выхода

№1 – Детали для сборки – январь 2018
№2 – Детали для сборки – 2018
№3 – Детали для сборки – 2018
№4 – Детали для сборки – 2018
Периодичность: еженедельно.

Актуальный и обзор каждого выпуска!

Сколько выпусков

Всего запланировано 120 выпусков .

Видео

Такой боевой машины, как не было нигде, за плотный огонь на высокой скорости афганские моджахеды прозвали его «дьявольской колесницей». У лётчиков он получил кличку «крокодил».

Оснащённый грозным вооружением класса «воздух – земля» превращался в непревзойдённого противника на поле боя. Этот боевой ударный вертолёт до сих пор остаётся на вооружении многих стран в мире.

История создания

Идея по созданию «летающей боевой машины пехоты» созрела у генерального конструктора М.Л. Миля ещё в начале 60-х годов прошлого века. Он предполагал, что вертолёт будет не только прикрывать наземные подразделения мощным огнём, но и доставлять небольшие армейские группы к месту назначения.

Макет многоцелевой боевой машины, получившей индекс В-24, изготовили в 1966 году, а после постановления правительства в мае 1968 года приступили к проектированию и эскизам вертолёта. Прототип изготовили к июню 1969 года, используя в конструкции новой машины двигатели и агрегаты вертолётов Ми 8 и Ми 14 , что позволило значительно ускорить процесс.

Осенью 1969 года состоялся первый облёт нового вертолёта, а в 1970 году с середины лета машина проходила лётные испытания. Начиная с 1971 года, вертолёты начали поступать в армейские подразделения. Комплекс вооружения «Штурм», готовящийся для установки на не успели довести до конца и решили разместить на новой машине пулемёт А-12,7 на платформе НУВ-1 и ПТРК «Фаланга». Официально, лишь после постановления правительства от 1972 года был взят на вооружение. Арсеньевский авиазавод на продолжение пятилетки выпустил свыше 240 вертолётов.

Описание вертолёта

Аэродинамическая компоновка машины представляет собой традиционную схему с одним несущим винтом из пяти лопастей и рулевым трёхлопастным толкающим. Впоследствии хвостовой винт перенесли на левый борт и он стал не толкающим, а тянущим.

Высокое расположение крыла с отрицательным поперечным V выбрано из соображения размещения на нём подвесок для вооружения. Но, основная функция крыла предназначена для аэродинамической разгрузки машины, в установившемся полёте небольшой размах крыла принимал на себя 20% веса вертолёта.

Кабина выполнена по тандемной схеме для двух человек – командира и оператора вооружения. Бронезащита кабины состоит из бронелистов, защищающих экипаж сбоку и снизу, пуленепробиваемого остекления фонаря пилотов. В середине фюзеляжа располагалась кабина для десантников на восемь мест или 1.5 тонны груза. Эти два отсека создавали замкнутое герметичное пространство, не дающее проникать внутрь заражённому воздуху.

Когда оператор вооружения был занят наведением и пуском ПТУР, командир управлял машиной и вёл огонь из носового пулемёта и оружия, располагающегося на подкрыльных подвесках. Позднее в экипаж входил бортовой техник.

Трёхстоечное шасси вертолёта было выполнено убирающимся. Протектированные внутренние ёмкости пяти баков вмещали весь запас топлива, подача которого не прекращалась при повреждении любого из них.

Модификаций было выпущено много, если начальный вариант имел кабину экипажа по типу «веранда», то поступивший в войска был оснащён раздельными кабинами. После доработки ПТРК «Штурм-В», установки автоматического прицела АСП-17В и размещения дополнительных ёмкостей для топлива вертолёт получил индекс , а для экспорта как Ми 35.

В 1975 году машину оснастили 30-мм пушкой ГШ-30К. Двухствольное орудие было установлено с правой стороны фюзеляжа и закреплено неподвижно. Этот вариант получил индекс . Практика применения армейских в Афганистане показала, что необходимо заменить имеющиеся двигатели ТВ-117 на высотные ТВ-117В с более эффективной защитой от пыли и экранно-выхлопными устройствами.

Афганская война заставила усилить бронезащиту машины и в топливных баках применить пенополиуретановый наполнитель. Вооружение усилили, установив пушечные контейнеры универсального типа УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23. В 90-е годы были выпущены машины с двигателями от Ми 28 , несущим и хвостовым винтом от этого нового вертолёта, которые вышли в серию под индексом ВМ.

Тактико-технические данные

Интересным фактом биографии является массовость производства. Из 2300 единиц произведёнными нашими заводами, 1500 вертолётов поступили в армейские подразделения ВС России.

Применение Ми 24В Сирии

Ранее имел название «Стакан» по аналогии с остеклением кабины, грани которой походили на этот сосуд. Со временем за ним установилось прозвище «Крокодил» с каковым и столкнулись боевики ИГИЛ в Сирии. Эта машина прошла через Афганистан, Чечню и Южную Осетию, она прекрасно приспособлена к жаркому климату и не боится пылевых бурь.

Наряду с огневой мощью, которой обладает этот вертолёт, он больше всех других ударных машин может оказать действенную помощь в вызволении экипажей, терпящих бедствие на сирийском театре военных действий, так как обладает транспортным отсеком, подходящим для перевозки экипажей и раненных.

По огневой мощи с может сравниться только, пожалуй, Ка 52 и правильно решило российское МО, отправив в сирийскую пустыню проверенный боевой вертолёт.